Czas zlikwidować żużel? Czy ten sport może być bezpieczny?

Dwa dni temu fatalnie wyglądający wypadek na torze w Gnieźnie zaliczył ledwie 19-letni Patryk Budniak. Widok był to na tyle drastyczny, że z miejsca pojawiły się głosy o tym, by przemyśleć kwestię „wygaszenia żużla”, podnoszone choćby w portalach społecznościowych. – Musielibyśmy usunąć wszystkie dyscypliny niebezpieczne. Choćby kolarstwo – mówi Weszło Krzysztof Cegielski, który sam kiedyś przez speedway wylądował na wózku, a dziś walczy o poprawę bezpieczeństwa w tym sporcie. Wygaszania, likwidacji więc nie będzie, to oczywiste. Ale czy żużel może być bezpieczny? I jak jest z tym bezpieczeństwem na chwilę obecną?

Żużel. Czy speedway może być sportem bezpiecznym?

Nie da się mówić czy pisać o żużlu bez poruszania aspektu niebezpieczeństwa – przynajmniej jeśli ktoś chce być w tych opisach uczciwym. Zresztą to właśnie to niebezpieczeństwo sprawia, że żużel staje się sportem ciekawszym. Wszyscy, którzy go oglądają, wiedzą, czym ryzykują zawodnicy, którzy na motocykl wsiadają. Jak mówi Michał Łopaciński, komentator dyscypliny na antenie Canal+:

– Specyfika żużla polega na tym, że bez upadków kariery nie zrobisz. Ale może być bezpieczniejszy, wraz z rosnącymi umiejętnościami zawodników. Natomiast nie możemy o żużlu mówić jak o piłce nożnej czy koszykówce, bo to inny rodzaj sportu – upadki są wkalkulowane w uprawianie dyscypliny.

Niekoniecznie jednak takie upadki, jak ten w Gnieźnie.

Wypadek Patryka Budniaka – co nie może dziwić – rozpoczął wiele dyskusji. O zabezpieczeniach na torze, o bezpieczeństwie ogółem, a nawet o tym, czy żużla nie powinno się aby wygasić. Inaczej: zlikwidować. Sprawić, by ten sport – przynajmniej w Polsce – po prostu przestał istnieć. Argumenty były proste. Pisano, że szafuje się zdrowiem zawodników, że młodzi ludzie mogą skończyć na wózku, a nawet stracić życie, że poza naszym krajem właściwie nikogo już ta dyscyplina nie interesuje.

Ostatni argument to „klasyka” – jasne, że jest w tym nieco prawdy, bo to w Polsce żużel jest wciąż najbardziej popularny. Równocześnie jednak jeździ się w innych krajach, a wyzwanie Bartoszowi Zmarzlikowi rzucają reprezentanci Australii, Danii czy Wielkiej Brytanii.

Zostańmy więc przy kwestiach związanych z bezpieczeństwem. Jak to z nim jest?

Gniezno? „Sytuacja jedna na sto tysięcy”

Patryk Budniak ma 19 lat. Jeździ w Krajowej Lidze Żużlowej, czyli na trzecim poziomie. W tym sezonie był nie tylko najlepszym juniorem, ale i najlepszym zawodnikiem Ultrapur Startu Gniezno w ogóle. Pokazywał potencjał i możliwości. W niedzielę jednak sytuacja diametralnie się zmieniła – Patryk doznał bowiem wypadku i zaczął walkę nie o punkty, a o życie.

Budniak uderzył w bandę tak, że wręcz wystrzeliło go z motocykla (ten zresztą poleciał jeszcze dalej). Przeleciał kilka metrów, trafił w słup za torem, a potem wylądował na dachu busa stojącego obok. Fatalny splot okoliczności, wymagający reanimacji na miejscu, a potem transportu helikopterem do szpitala. Aktualnie – to informacje „Przeglądu Sportowego” z dziś – jest po operacji, przebywa w śpiączce, a jego stan jest ciężki, ale stabilny.

Czy temu wypadkowi dało się zaradzić?

– Z torem w Gnieźnie raczej było wszystko w porządku – mówi Krzysztof Cegielski, były żużlowiec, od 2009 prezes stowarzyszenia żużlowców „Metanol”, regularnie podnoszący kwestię bezpieczeństwa zawodników. – Wypadek nie miał z nim nic wspólnego, bo on się zaczął na prostej. Nikt tam nie wpadł w dziurę, nikt nie zrobił niczego celowo. Tam po prostu było trzech zawodników, którzy się spotkali. Patryk Budniak, który ucierpiał najbardziej, jechał przed nimi, a po jego obu stronach dwaj pozostali. Patryk jechał najwolniej, rywale próbowali go wyprzedzić i skończyło się zahaczeniem.

Żużel. Dramatyczny wypadek w Gnieźnie.

Ultrapur Omega Gniezno pokonał Śląsk Świętochłowice 43:23 w meczu 5. kolejki Krajowej Ligi Żużlowej. Zawody przerwano po makabrycznym wypadku w 12. biegu, w którym Patryk Budniak wyleciał za bandę. pic.twitter.com/MU8se90BEP

— Mati (@FremdenlegionPL) May 10, 2026

Cegielski dodaje, że takie sytuacje nie są w żużlu niczym wyjątkowym, zdarzają się stosunkowo regularnie. Tyle tylko że w większości przypadków zawodnikom udaje się wypuścić motocykl, wyskoczyć z niego. To łagodzi skutki potencjalnego uderzenia, choć wiadomo – nadal nie jest bezpiecznie. W przypadku Budniaka na takie wyskoczenie zabrakło miejsca. Stąd młody żużlowiec do samego końca siedział na motocyklu i w bandę uderzył z całym impetem, na tyle dużym, że jego motocykl wyrzuciło w powietrze, a jego wraz z nim.

Michał Łopaciński nazwał to „wypadkiem jednym na sto tysięcy”. Normalnie bandy przy torze powinny przyjąć na siebie impet i zawodnika wraz z jego motocyklem zatrzymać. Tutaj tak się nie stało, a wypadek przez to wyglądał tak, jakby Budniak ciągnął kilka losów i zawsze trafiał na ten najgorszy. Nic, co mogło mu pomóc, tego nie zrobiło. Wszystko, co mogło się potoczyć gorzej, się potoczyło.

Przypadek Budniaka to kolejny wypadek w ostatnim czasie, który zapoczątkował szeroką dyskusję o żużlu i jego bezpieczeństwie. Pod koniec kwietnia w Opolu w meczu OK Kolejarza Opole z Lokomotivem Daugavpils (też w Krajowej Lidze Żużlowej) Emil Rimican wywrócił się bez pomocy rywali, a jego motocykl wyleciał na trybunę. Kibice zdążyli się odsunąć, ale przypomniało to wszystkim, że i na trybunach żużlowych może być groźnie.

Ta sytuacja to jednak przykład, że bezpieczeństwo w żużlu można poprawić. Mówi Cegielski:

– Gdyby były siatki wyłapujące czy wyhamowujące motocykle wpadające za bandę, to pewnie by się to sprawdziło. Bo tam motocykl właściwie się nad bandą delikatnie prześlizgnął, nie wyleciał wysoko w powietrze. Należy się zastanowić, czy nie wprowadzić właśnie takich siatek, które może ograniczą nieco widoczność, ale wciąż da się przecież oglądać zawody i to bezpieczniej niż teraz. Takie siatki funkcjonują zresztą na torach wyścigowych, choćby w serii NASCAR. Choć one – jako że tam jeżdżą samochody – wyłapują często części, nie całe maszyny. A w żużlu są ludzie, którzy też mogą wypaść za bandę.

A więc raz motocykl wśród kibiców, na trybunie. Innym razem młody zawodnik w szpitalu, walczący o życie, po fatalnie wyglądającym wypadku. Zresztą co roku jest co najmniej kilka wypadków, które przynoszą poważne kontuzje.

Ale czy to powód, by żużel likwidować?

Likwidacja? „To jakiś absurd”

341 wypadków ze skutkiem śmiertelnym – taka jest żużlowa statystyka. To liczba, która robi wrażenie, ale to też liczba rozłożona na ponad sto lat. Żużel od zawsze był sportem, który balansował na granicy, to jego przekleństwo, ale i urok. Tyle że takich dyscyplin jest więcej. Właściwie każdy sport motorowy jest dla jego uczestników niebezpieczny. Podobnie na przykład narciarstwo alpejskie, bo gdy w zjeździe zawodnicy osiągają na nartach dobrze ponad 100 kilometrów na godzinę, to bezpiecznie być nie może.

Głosy o likwidacji żużla wzbudzają więc w środowisku pewne niedowierzanie.

– Musielibyśmy usunąć tak samo wszystkie dyscypliny ekstremalne czy niebezpieczne. Weźmy kolarstwo – nie jest uważane za ekstremalne, a wypadki są tam na porządku dziennym. Również te ze skutkiem śmiertelnym. Tak samo usunięte musiałyby być wszystkie sporty motorowe: wyścigi crossowe czy szosowe na motorach, rajdy samochodowe, Formuła 1 i tak dalej. To niewykonalne. Żużel tak samo jak te wszystkie inne dyscypliny jest dobrowolny. Podobnie dobrowolne są skoki ze spadochronem, loty samolotem czy paralotnią. Tam też zdarzają się wypadki – mówi Cegielski.

On swoje o wypadkach wie. W 2003 roku w meczu ligi szwedzkiej uderzył w bandę, doznał poważnego urazu kręgosłupa, do tego przebił płuco i złamał żebro. Dopiero długa rehabilitacja – przez 10 lat korzystał z wózka inwalidzkiego – pomogła mu dosłownie stanąć na nogi. Nie obraził się jednak na żużel, wręcz przeciwnie, jeszcze w trakcie rehabilitacji wsiadł na motocykl, przejechał kilka okrążeń. Zaczął też działać na rzecz żużlowców i ich bezpieczeństwa.

I tak to z tym sportem jest – jak mówi sam Cegielski: starty w nim są dobrowolne. Dlatego zawodnicy po wypadkach wracają i jeżdżą dalej. Zresztą podobnie mówił o tym Marek Cieślak, były żużlowiec i znakomity trener, w „Przeglądzie Sportowym”:

– Niedawno mieliśmy wypadek śmiertelny posła. Czy to oznacza, że ja nie powinienem wsiadać na rower? Ja robię dziennie 60, 70, a nawet 80 km. Gdyby iść tokiem tych, co myślą, że to i tamto należy likwidować, to nie moglibyśmy nic robić. Nie urządzimy świata tak, aby nic nam nie groziło. Ja w żużlu jestem od lat 60. Przeżyłem w tej dyscyplinie wszystko. Mój świadek ze ślubu, Marek Czerny, który był żużlowcem, zginął na torze. Mój kolega z Włókniarza Jacek Gierzyński, rok starszy, który ze mną zapisał się do szkółki, także [w rzeczywistości trafił na wózek, zmarł ponad 20 lat po wypadku – przyp. red.]. Nigdy jednak nie obraziłem się na dyscyplinę, bo gdy do niej wszedłem, akceptowałem jej wszystkie złe i dobre strony.

Z rowerem to całkiem trafne porównanie. I nie z powodu wypadku Łukasza Litewki, który Cieślak przywołuje. Po prostu, jak mówił Cegielski, wypadki są tam na porządku dziennym. Nie ma właściwie wyścigu bez kraks, upadków i urazów. Często przy dużych prędkościach, bo te zwiększają się w peletonie właściwie rokrocznie. Wypadki śmiertelne też nadal się zdarzają – w tym roku Cristian Camilo Munoz, kolega Tadeja Pogacara z drużyny, zmarł z powodu powikłań po upadku w Tour de Jura.

ZOBACZ RÓWNIEŻ

„Lepiej niż było”, wciąż dużo do zrobienia. Jak się jeździ na rowerze w Polsce

„Śmierć, która ocaliła wielu”. Jak kolarze zaczęli nosić kaski

Kubica, Zmarzlik oraz rower. Dwóch mistrzów i ich kolarska pasja

Nikt jednak nie chce zakazywać kolarstwa.

– Wygasić żużel? To jest jakiś absurd. Idąc tym tropem powinniśmy zrezygnować z rajdów samochodowych, zrezygnować z Formuły 1, zrezygnować z MotoGP, motocrossa, enduro – w zasadzie ze wszystkich albo prawie wszystkich dyscyplin i imprez z motorsportu. Ryzyko jest tu wkalkulowane, piękne słowa powiedział kiedyś Damian Ratajczak [który też doznał na motocyklu poważnej kontuzji – przyp. red.], zresztą u nas, na antenie Canal+, że na koniec dnia taki jest ten sport i trzeba się z tym wszystkim liczyć. Zawodnicy o tym wiedzą, od małego są do tego przygotowywani. Ostrożnie z tą histerią i słowami o „wygaszaniu” – mówi Łopaciński.

I dodaje, że z tego typu komentarzami trzeba być ostrożnym. A zamiast takich pomysłów lepiej skupić się na tym, by to bezpieczeństwo jeszcze poprawić. Podobnie twierdzi Cegielski:

– Wiadomo, że swoje robi też skala dyscypliny. Trudno porównywać ilość osób uprawiających kolarstwo w wyścigach na całym świecie do tych, którzy uprawiają żużel. Mniej jest dni zawodów i ścigania. Nie ma się jednak co licytować – niech każdy dba o własne podwórko i poprawia to wszystko, żeby ludzie, którzy będą te dyscypliny uprawiać, byli po prostu bezpieczni.

Jak więc z tym bezpieczeństwem w żużlu jest?

Ile i jakie, czyli żużlowe wypadki

Upadek upadkowi nierówny, wiadomo. Ktoś może spaść z motocykla, pozbierać się w pół minuty i wrócić jeszcze na start na restart tego samego biegu. Ktoś inny trafi do szpitala i będzie zbierać się długo – jak Tai Woffinden, który w zeszłym roku uderzył w bandę z taką siłą, że nie było go na starcie przez ponad rok. Jak jednak wypadają statystyki? Ile jest w żużlu upadków i jakich?

Fantastyczny raport na ten temat przygotowano na portalu Żużlowy Degustator, analizując poprzedni sezon (2025) w polskich ligach, a więc na trzech poziomach rozgrywek. Aleksandra Ulman, jego autorka, przeanalizowała wszelkie dostępne liczby, by przedstawić fakty na temat upadków najrzetelniej, jak tylko się da.

Do jakich wniosków doszła?

Przede wszystkim, że w PGE Ekstralidze, na najwyższym poziomie rozgrywkowym w Polsce, zawodnicy zaliczają średnio 1,7 upadku na mecz (łącznie 123 w sezonie). W cyklu Grand Prix ta liczba się zwiększa – do 2,5. Najpewniej sporo jest ich też w rywalizacji juniorów czy na niższych poziomach. Czy jednak przekłada się to znacząco na liczbę urazów? Niekoniecznie. Tych w zeszłym roku na wszystkich poziomach rozgrywkowych w Polsce odnotowano 61.

Inna sprawa, że mogą to być dane przekłamane – wielu żużlowców ukrywa urazy, jeździ z kontuzjami, zbyt szybko wraca też na motocykl, pomijając etap rehabilitacji. Wpływ na to ma presja ze strony klubów czy kibiców (którzy jednak – jak pokazują badania – niezmiennie chcą, by zawodnicy byli zdrowi), ale również finansowa. System wypłat w żużlu jest bowiem w dużej mierze skorelowany z tym, jak dany zawodnik jeździ, ile punktów zdobywa. Od dawna mówi się zresztą o tym, że wypadałoby to zmienić… ale nieco brakuje pomysłów na to, jak to zrobić.

Wróćmy jednak do urazów. Tych – zgodnie z raportem Ulman – największa ilość dotyczy uszkodzeń obręczy barkowej i rąk (45 %). Na drugim miejscu są urazy nóg (20%), na trzecim z kolei kontuzje kręgosłupa (13%). Często to kontuzje poważne (np. złamania), wymagające leczenia i rehabilitacji.

„O najpoważniejszych stwierdzonych w badanym okresie urazów kręgosłupa należały m.in. opuchlizna kręgów szyjnych, która w efekcie doprowadziła do porażenia czterokończynowego, a także operacyjne złamanie kręgosłupa na poziomie TH9 ze skręceniem kręgów TH8 i TH10 oraz złamaniami kręgów Th3, Th5 i Th7. Przykładami takich złożonych kontuzji są urazy doznane przez Taia Woffindena, Daniela Kaczmarka, Tomasza Gapińskiego czy Luka Beckera” pisze Ulman.

Wspomniany Woffinden doznał w zeszłym roku – jeszcze przed pierwszym meczem ligowym – złamania kręgu TH9, podwójnego złamania kości udowej, zmiażdżenia i zwichnięcia łokcia oraz wieloodłamowego złamania prawej kości ramiennej. Pięć dni przebywał w stanie śpiączki farmakologicznej. Kaczmarek za to doznał kontuzji kręgosłupa w odcinku szyjnym. Pojawił się obrzęk, lekarze stwierdzili czterokończynowe porażenie.

Woffinden już na motocykl wrócił. Kaczmarek nadal walczy o pełnię zdrowia.

Tai Woffinden w swojej karierze miał już złamanych wiele kości. Fot. Newspix

Jak zauważyła Ulman – najczęstszą przyczyną urazów było uderzenie w bandę połączone z kolizją z własnym motocyklem (47% przypadków absencji meczowej). Sporo, bo 35% takich przypadków, to z kolei bezpośrednie uderzenie w nawierzchnię toru. Pozostałe przypadki to już kwestie znacznie rzadsze. Swoją drogą – aż 85% upadków, których skutkiem była kontuzja, to efekt kontaktu z innym zawodnikiem, a ledwie 8% błędu własnego zawodnika. Wyraźnie widać więc, co jest powodem urazów (wypada tu jednak dodać, że wszystkie te dane z pewnością nie obejmują ogółu urazów, bo – jak wspomniano – wiele z nich pewnie nie jest nawet odnotowywanych).

Tyle że kontaktu, walki o pozycję, z żużla się nie usunie, to niemożliwe. Co więc zrobić, by było bezpiecznie. I czy w ogóle może być?

Bezpieczeństwo? „Musimy nadążać”

Wróćmy do 341 ofiar śmiertelnych. To wiele, biorąc pod uwagę popularność żużla, liczbę zawodników, startów, wyścigów itp. Możliwe zresztą, że jest ich nawet więcej, w dawnych czasach niemal na pewno zdarzyły się przypadki śmierci na torze, które zostały już zapomniane. To jednak jest najbardziej istotna część tego wszystkiego – dawne czasy.

Ogółem ofiar jest bowiem właśnie 341.

W XXI wieku? 22.

W ostatniej dekadzie – ledwie dwie.

Jedna z nich to Wolfgang Henselak, 68-letni Niemiec, który uderzył w bandę na prostej w czasie turnieju weteranów. Druga? Krystian Rempała, zawodnik Unii Tarnów, 22 maja będzie zresztą 10. rocznica jego wypadku (zmarł sześć dni później). Rempała miał ledwie 18 lat i tak jak u Budniaka, tak i u niego nastąpił niesamowity splot nieszczęśliwych wypadków. Na pierwszym wirażu podniosło motocykl Kacpra Woryny, który trafił w Rempałę, kierownicą zdzierając mu z głowy kask (który, jak ustalili biegli, był niezapięty – inaczej by nie spadł). Krystian uderzył nieosłoniętą głową o tor, potem wpadł w bandę.

Krystian Rempała pozostaje ostatnią (i oby się to nie zmieniło) ofiarą żużla w Polsce. Fot. Newspix

Choć zrobiono wszystko, by go uratować – nie udało się. Fakt, że od jego śmierci nikt nie zginął w wyniku wypadku w oficjalnych, seniorskich zawodach, świadczy jednak o czymś niezwykle istotnym.

– Statystyka pokazuje, że jest bezpieczniej. Choć trzeba pamiętać, że wypadek jest wypadkowi nierówny. Czasem jeden szczegół decyduje o tym, czy zawodnik przeżyje, czy nie. Nie mówię o szczęściu, bo to jeszcze coś innego. Mówię o tym, czy dochowano wszelkich możliwych standardów bezpieczeństwa. Natomiast statystyka, o której tu mowa – choć nadal jest brutalna – świadczy o tym, że żużel jest dużo bardziej bezpiecznym sportem, niż był na przykład 20 lat temu – mówi Łopaciński.

– Bezpieczeństwo w ostatniej dekadzie poprawiło się bardzo, jeśli weźmiemy pod uwagę choćby tory, na których startują zawodnicy. Są równe, bardziej zadbane, jest na nich lepsza infrastruktura. Są bandy dmuchane i to poprawione. Z drugiej strony żużel jest szybszy, dynamiczniejszy. Zawodnicy jeżdżą w większym kontakcie, chyba jest przez to więcej sytuacji stykowych. Czy więc ogólnie rzecz biorąc się poprawiło? Nie wiem. Z pewnością jednak, gdyby zawodników z obecnymi motocyklami wpuścić na tory sprzed 20 lat, to byłoby im ciężko ujechać – dodaje Cegielski.

Ten drugi dodaje jednak: żużel nie jest sportem bezpiecznym. I nigdy nim nie będzie. To w końcu jazda na motocyklach w ramach zamkniętej przestrzeni toru, na prostych dobrze ponad 100 kilometrów na godzinę. Nie da się wyeliminować wszystkiego, co powoduje wypadki. Można jednak ograniczać te czynniki i dbać o to, żeby, gdy już do upadku dojdzie, to zawodnik był jak najbardziej bezpieczny.

Co ma na myśli?

– Pierwsze do zmiany są silniki, który stały się zbyt wysokoobrotowe i tłumiki, które kilkanaście lat temu zmieniono z przelotowych na zatkane. Potem zrobiono półśrodek, przewiercono w tłumikach lekką dziurkę. Silniki przez to zupełnie inaczej reagują. Motocykle są mniej przewidywalne i mniej sterowne niż wcześniej. Można by powiedzieć, że mniej elastyczne. To jest główny problem, z którym nie możemy się uporać, bo międzynarodowe władze żużla nie chcą wiele w tym kierunku robić. A technologia w motocyklach się zmienia, są one coraz szybsze – my też musimy za tym nadążać – mówi.

Historia pokazuje zresztą, że jedna innowacja może wiele zmienić.

Dmuchane bandy, czyli rewolucja (z poprawkami)

Rewolucja w żużlowym świecie przyszła szczególnie wraz z nadmuchiwanymi bandami, które montuje się na łukach toru – tam, gdzie najczęściej dochodzi do wypadków. Wcześniej każdy wypadek był równocześnie uderzeniem w drewnianą bandę. Złamane kręgosłupy były więc znacznie częstszym efektem jazdy na żużlu. Doznawali takich urazów nawet najwięksi, jak Erik Gundersen (trzykrotny mistrz świata), a Darcy Ward (już po wprowadzeniu dmuchanych band, uderzył jednak w drewniany fragment ogrodzenia) czy Krzysztof Cegielski mieli przez to brutalnie przerywane świetnie się zapowiadające kariery.

Karierę wypadek przerwał też Tony’emu Briggsowi, choć było to lata temu. On złamał kręgosłup szyjny, właśnie po uderzeniu w bandę. Wcześniej był czołowym juniorem świata, wszystko to jednak zostało nagle przerwane.

Briggs jednak chciał, by inni mogli uniknąć jego losu. I wymyślił bezpieczniejsze bandy, amortyzujące uderzenie.

– Razem z ojcem przeprowadziliśmy całą serię spotkań z jego przyjacielem z Formuły 1, Berniem Ecclestonem. Potrzebowaliśmy band na tory. W tamtym czasie korzystało się tylko z dwóch rodzajów. Uznałem, że musi być jakieś rozwiązanie. Zacząłem myśleć i działać. Gdyby w moich czasach były już bandy pneumatyczne, nie złamałbym kręgosłupa – mówił kilka lat temu TVP Sport. W tej samej rozmowie dodawał, że czasem żużlowcy dziękują mu za jego innowację.

Tony Briggs. Fot. Newspix

Tyle że i ona nie była idealna. Zdarzało się, że motocykl, który uderzał w nią najpierw, podnosił bandę, a zawodnik sunął pod nią, nadal uderzając bezpośrednio w drewnianą część. Tak było na przykład z Taiem Woffindenem, jego wypadek rozpoczął wielkoskalową dyskusję na ten temat. I szybko znalazło się rozwiązanie – zaczęto wkopywać bandy głębiej, stabilizując ich pozycję przy uderzeniu.

– Przesuwanie się band naprawiliśmy w ubiegłym roku. Bandy są teraz wkopywane głębiej, właściwie od tego momentu nie było żadnej kontuzji, która byłaby efektem tego przesunięcia. Zawodnicy nie uderzają już w tę drewnianą bandę, nie łamią przez to nóg – mówi Cegielski. Dodaje jednak, że pojawiły się nowe wątpliwości. – Są głosy, że być może to właśnie te nadmuchiwane bandy wyrzucają motocykle, które przez to wylatują tak w powietrze. Producenci mówią, że tak nie jest, niezależnie od tego, czy banda jest wkopana, czy nie. Trzeba to przeanalizować.

Problem, jaki istniał, szybko naprawiono. Sęk w tym, że… zwracano na niego uwagę już jakiś czas temu, można było to zrobić jeszcze przed wypadkiem Woffindena, a nie po nim.

– W tej kwestii chapeau bas dla Janusza Kołodzieja, który wręcz stawiał na szali swoją reputację. On ostatecznie okazał się takim Ayrtonem Senną, choć na szczęście cały czas jest wśród nas. Senna jednak przed swoją śmiercią mówił głośno o kwestiach bezpieczeństwa. Janusz zwracał uwagę na podobne kwestie, mówił, że bandy są źle montowane. Tony Briggs, który je produkował, też zwrócił na to uwagę. I choć ludzie mówili: „Od 20 lat tak montujemy”, to przekonano się, że jak coś się robi długo, to nie znaczy, że nie jest to błędem – dodaje Łopaciński.

Przypadek band pokazuje więc, że innowacje w żużlu da się wprowadzić. A wraz z nimi – da się poprawić bezpieczeństwo zawodników. Bo dziś to sport i tak znacznie bezpieczniejszy niż jeszcze dekadę, a co dopiero dwie temu.

Ale to nie tak, że można sobie pogratulować i skończyć temat. Pytanie brzmi: co dalej?

Przyszłość? „Zawodnicy muszą wyrazić potrzeby”

Właściwie rokrocznie pojawiają się głosy na temat tego, co można w żużlu zmienić, by było bezpieczniej. Są regulacje międzynarodowe, są też te krajowe. Do tej drugiej kategorii należą choćby opony dętkowe, które w Polsce wróciły od tego sezonu, a o których rok temu głośno mówił Tomasz Gollob, twierdząc, że dodanie dętki powinno ustabilizować motocykl, zwiększyć kontrolę zawodnika nad maszyną.

Sęk w tym, że teraz żużlowcy z polskiej ligi jeżdżą na różnych typach opon – w naszym kraju z dętką, poza nim bez niej. Muszą się przerzucać, a to też nie jest idealna sytuacja.

Prawda jest więc taka, że potrzeba działań odgórnych. Wiadomo, można napisać – wracając do pomysłów likwidacji, wygaszania żużla – że wypadków nie byłoby, gdyby po prostu nie jeździć, na tej samej zasadzie, jak radzenie młodym, że „jeśli nie będą uprawiać seksu, to nie zajdą w niechcianą ciążę”. Jasne, to prawda. Ale czy to rozwiązanie?

Wiadomo, że nie. Stąd mnóstwo pomysłów na to, co zrobić, by ten żużel finalnie był jeszcze bezpieczniejszy. Jednym z prostszych są nadmuchiwane kamizelki, pompujące się właściwie w ułamku sekundy w momencie upadku. Jeździł w takich już lata temu Chris Harris, dziś nosi podobną na przykład Robert Lambert, który demonstrował jej działanie kiedyś na antenie Canal+. To coś znanego choćby z przywoływanego już narciarstwa alpejskiego, tam się sprawdza.

– Ja jeżdżę od 15. roku życia z taką kamizelką. Ma dodatkową piankę na plecach. W obecnych modelach trzeba by dołożyć tam specjalny ochraniacz. Nawet jeśli używanie tego sprzętu wymaga pewnego okresu adaptacji, to uważam, że warto. Sięgając do własnej historii, zaliczyłem już takie zawody w Niemczech, gdy – jestem przekonany – ta kamizelka uratowała mi zdrowie i karierę. Całość jest cięższa tylko o około 700 g od tradycyjnej „zbroi” – mówił Lambert w C+.

Cegielski twierdzi, że chciałby, by takie kamizelki stały się standardem. Sęk w tym, że zawodnicy często takim rozwiązaniom się sprzeciwiają. Podobnie na przykład jest ze stabilizatorami karku. Wielu żużlowców je zakłada, ale niektórzy tego nie robią, uznając, że blokują im ruchy. Stąd Łopaciński mówi – to od zawodników finalnie wszystko zależy.

– Zawodnicy sami muszą wyrazić swoje potrzeby, a do niektórych rozwiązań – przekonać się. Nie wiem, czy w przypadku wypadku z Gniezna którekolwiek z dostępnych zabezpieczeń pomogłoby Patrykowi. Daj Boże, żeby w przyszłości pojawiły się takie, które w tego typu przypadkach to zrobią. Niestety to jest tak, że nie przewidzisz wszystkiego – podobnie jak wsiadasz w samochód, jedziesz na wakacje – tam też wiele się może zdarzyć. W żużlu też tak jest. Ale i na drodze, i w nim pewnie są jeszcze obszary, które można dla bezpieczeństwa poprawić.

Armando Castagna, szef światowego żużla, regularnie przyznaje, że w federacji też głowią się, co mogą zmienić, co poprawić. Mówi się sporo o silnikach, ich budowie, ograniczeniu prędkości, a zwiększeniu „elastyczności” silników. Ale też o systemach zabezpieczeń, właśnie tych powiązanych z bandami.

– W Manchesterze mają absolutnie fantastyczny system. Krsko w Słowenii całkowicie zmieniło system band ochronnych. To, co zrobili, jest naprawdę skuteczne, a przecież Słowenia nie jest dużym krajem w świecie żużla. Mają tylko dwa obiekty, ale osobiście uważam, że ich główny tor w Krsko jest absolutnie fantastyczny pod względem bezpieczeństwa – mówił Castagna w zeszłym roku dla Sportowych Faktów.

Bezpieczeństwo żużlowców można więc poprawić. Nie da się zrobić tego jednak w stu procentach. To nie ten sport, w którym na pewno nic się nie wydarzy. Zresztą takich jest mało, o ile są w ogóle. Wypadki losowe, takie jak ten Budniaka, nadal będą mieć miejsce. Wciąż będą po nich trwać te same dyskusje, motywowane tymi samymi emocjami.

I to emocje zrozumiałe. Fakty są jednak takie: żużel jest bezpieczniejszy, niż był jeszcze kilkanaście lat temu.

Czyli kierunek jest dobry. Oby się nie zmienił.

SEBASTIAN WARZECHA

Fot. Newspix

Czytaj również na Weszło:

• Polak wygrał Grand Prix Niemiec! Ale nie ten, o którym myślicie
• Bartosz Zmarzlik w walce o siódmy tytuł. Ciąg dalszy dominacji?
• Zmarzlik udowodnił, że umniejszanie sukcesom to nasz sport narodowy