Zapach benzyny i spalin, widowiskowe kraksy, ryk silników i niewiele ograniczeń dla kibiców – to, co kiedyś stanowiło fundament motorsportu, dziś zdaje się powoli odchodzić w niepamięć. Oczywiście poniekąd słusznie, bo przecież minimalizowanie ryzyka pozwala znacząco zmniejszyć liczbę śmiertelnych wypadków. Z drugiej jednak strony, piękno ścigania od zawsze tkwiło w jego dzikości, jeździe bez trzymanki i szaleństwie, którego nie brakowało najlepszym kierowcom. To właśnie dlatego do teraz dużą popularnością cieszy się rajdowa Grupa B, choć okres jej istnienia to zaledwie krótki epizod w historii WRC. Czym zatem tak bardzo przyciągała fanów?
Grupa B, czyli szalony okres w historii rajdów
Rewolucyjny napęd na cztery koła
Rywalizacja szybkich, specjalnie przystosowanych aut na luźnej nawierzchni i w trudnych, zróżnicowanych warunkach, od dziesięcioleci elektryzuje miłośników ekstremalnych wrażeń. Rajdy przyciągały też wyjątkowych kierowców, dla których strach był jedynie suchym pojęciem w słowniku. W latach 70. ubiegłego wieku były one już na tyle popularne, że interesowały się nimi również największe marki na świecie, sponsorując poszczególne zespoły. Tych natomiast było wiele, a przygotowywaniem samochodów do intensywnej, wręcz drastycznej eksploatacji, zajmowali się znani producenci pojazdów cywilnych. Mowa o takich firmach, jak: Porsche, Lancia, Peugeot, Ford czy Renault, dla których najważniejsze zawody nie rozgrywały się na specjalnie przystosowanych trasach, ale w biurach i głowach inżynierów.
Byli oni nawet stawiani wyżej w hierarchii od samych kierowców i pilotów. Od 1970 roku rywalizowali przede wszystkim w cyklu IMC, czyli mistrzostwach świata konstruktorów. Nagród indywidualnych dla samych zawodników nie przyznawano również w początkowym okresie istnienia WRC. Weszły one w życie dopiero w 1977, ale pierwszy oficjalny tytuł rajdowego czempiona globu otrzymał dopiero w 1979 Björn Waldegård. I był to rok przełomowy dla zmagań na odcinkach ze zróżnicowaną nawierzchnią.
Odpowiedzialna za nadzorowanie rajdów i ustalanie konkretnych zasad oraz limitów dla konstruktorów organizacja FISA podjęła kluczową dla rozwoju dyscypliny decyzję o możliwości wprowadzenia napędu na cztery koła w autach WRC. Początkowo było to dla producentów problematyczne, wiązało się z koniecznością wdrażania innowacyjnych rozwiązań do samochodów. Trzeba było modyfikować jego najważniejsze komponenty, w tym skrzynię biegów, a cały pojazd stawał się dużo cięższy. Tymczasem w rajdach, podobnie jak w praktycznie całym motorsporcie, waga auta jest niezwykle istotnym aspektem. Do dziś jest to widoczne w modelach rywalizujących w WRC, które w środku są pozbawione cywilnych elementów wyposażenia i rozebrane w zasadzie do gołej blachy.
Potencjał w napędzaniu obu osi dostrzegło jednak Audi. I bardzo szybko stało się to znakiem firmowym niemieckiej marki, która zresztą słynie z autorskiego rozwiązania nazwanego quattro. Takie też oznaczenie otrzymał nowy rajdowy model producenta z Ingolstadt, a palce w jego przygotowaniu maczał sam Ferdinand Piëch, legendarny inżynier i projektant, którego dziadkiem był… Ferdinand Porsche.
W ten sposób powstawał rewolucyjny jak na tamte czasy rajdowy potwór. Szybko okazało się, że inwestycja w kosztowny, skomplikowany, ale gwarantujący niewyobrażalną poprawę osiągów napęd na obie osie, był strzałem w dziesiątkę. Wymagał co prawda dopracowania, a dysponujące fenomenalnym centrum technologicznym Audi robiło ogromne postępy w kontekście ulepszania modelu Ur-Quattro. W debiutanckim rajdzie Monte Carlo w 1981 roku auto kierowane przez Hannu Mikkolę wyprzedziło na odcinku pokrytym śniegiem i błotem legendarną Lancię Stratos, która… wystartowała minutę przed Audi. Jesienią niemiecki producent mógł z kolei zapisać na swoim koncie pierwsze w historii zwycięstwo kobiety w rundzie WRC. Dokonała tego jedyna w stawce Francuzka Michèle Mouton.
Michèle Mouton w koszulce zespołu Audi Sport. Fot. Newspix
Na horyzoncie coraz wyraźniejsza była ogromna rewolucja w rajdach, którą zapoczątkowało Audi.
Limity? A komu to potrzebne?
FISA musiała zareagować na ruch konstruktora z Ingolstadt i rosnące zainteresowanie napędem na cztery koła. Wiadome było, że samochody stają się coraz mocniejsze, co z kolei wymaga modyfikacji zasad dla najszybszych aut w stawce. Restrykcje miały na celu wyrównanie szans dla producentów chcących pozostać przy napędzaniu wyłącznie jednej osi. Ostatecznie przyniosły jeden z najbardziej szalonych okresów nie tylko w historii rajdów, ale i całego motorsportu.
Zanim jednak zorientowano się, co może zapewnić połączenie AWD z turbodoładowanym silnikiem, w życie wszedł projekt nazwany Grupą B. Była to nowa kategoria w WRC, dla której ustalono dość interesujące reguły.
ZERO RYZYKA do 50zł – zwrot 100% w gotówce w Fuksiarz.pl
Nie było ich zbyt wiele. Pojemność silnika ograniczono do maksymalnie 3000 cm3, a w przypadku jednostek ze sprężarką obowiązywał mnożnik 1.4. Dla przykładu Audi, aby zmieścić się w takim limicie, musiało nieco zmodyfikować słynny pięciocylindrowy motor względem jego fabrycznej wersji. Z tego powodu finalnie w rajdowym, przystosowanym już konkretnie do Grupy B Sport Quattro S1 z 1984, montowano minimalnie mniejsze, ale niezwykle szybko bijące serce o pojemności 2,133 cm3.
Dalsze ograniczenia dla konstruktorów? Cóż, nie hamowały zbytnio inżynierów przed projektowaniem rajdowych rydwanów śmierci. Rydwanów, w których liczba koni, oczywiście tych mechanicznych, była… dowolna. Samochód musiał mieć za to dwa siedzenia, być wyprodukowany w minimum dwustu drogowych egzemplarzach i ważyć przynajmniej tonę. A że jest to w dalszym ciągu niewiele, to doładowane silniki w połączeniu z napędem na wszystkie koła zapewniały niesamowite osiągi B-grupowych pojazdów. W pierwszym roku istnienia nowej kategorii, czyli 1982, swoje auta wystawiły największe wówczas marki: Opel, Ferrari, Porsche, Renault, Citroën, Mitsubishi, Ford, Peugeot, Saab, Nissan, Toyota, Talbot, BMW, Audi, Vauxhall i Lancia, choć tak naprawdę tylko ostatnia z nich dysponowała samochodem zbliżonym specyfikacją do nowej homologacji. Reszta producentów wierzyła, że zeszłoroczne modele wystarczą, by skutecznie rywalizować w nadchodzących rajdach.
Zainteresowanie Grupą B było ogromne. W pierwszym, debiutanckim sezonie nowej kategorii, coraz mocniejsze samochody dopiero raczkowały i były nieustannie ulepszane. Musieli się do nich przystosować kierowcy, a wymagało to od nich ogromnych umiejętności. Jazdę bez trzymanki wspominał w wywiadzie z WRC legendarny Walter Röhrl, który pierwszy raz rajdowym mistrzem świata został w 1980 roku.
– Audi Quattro bardzo trudno się kierowało, co powodował właśnie napęd AWD. By kontrolować podsterowność, musiałem hamować lewą stopą, którą przecież było trzeba też naciskać pedał sprzęgła przy zmianie biegów. W taki sposób udawało się względnie zapanować nad autem, ale wymagało to ogromnej pracy. Dzisiaj większość rajdu to jazda na pełnym gazie, za moich czasów była to przez znaczną część odcinków walka o utrzymanie się na trasie – opowiadał Niemiec, który drugi i ostatni tytuł zdobył w 1982 roku.
W debiutanckim dla Grupy B sezonie Röhrl siedział jeszcze za kierownicą Opla Ascony. Często łączono go właśnie z Audi, do którego ostatecznie dołączył w 1984 roku. Stał się tym samym częścią elitarnego grona, bo w zespole miał ze sobą m.in. aktualnego wówczas mistrza świata, legendarnego Hannu Mikkolę, piekielnie szybkiego Stiga Blomqvista, a także wspomnianą wcześniej Mouton, która w 1982 znalazła się w klasyfikacji generalnej tuż za plecami Niemca.
Zanim jednak do tego doszło, zasilił on szeregi Martini Racing, co zwiastowało ogromne emocje w nadchodzącym sezonie.
Lancia kontra Audi, czyli stara szkoła przeciwko rewolucji
1982, czyli pierwszy rok istnienia Grupy B, był okresem, kiedy producenci dopiero odkrywali możliwości, jakie dawała im nowa kategoria. Walter Röhrl zwyciężył w końcowym zestawieniu jako kierowca zespołu Rothmans Opel Rally Team, ale dominację powoli zaznaczało Audi, które było najlepsze w klasyfikacji konstruktorów. Na indywidualne tytuły marka z siedzibą w Ingolstadt musiała poczekać do kolejnego sezonu.
Do głosu pierwsza doszła w nim jednak Lancia. Włoska marka stawiała na sprawdzone w rajdach rozwiązania, wypuszczając ulepszony model 037 z napędem na tylne koła. Był on bardzo szybki, miał względem Audi Quattro mniejsze ograniczenia co do wagi pojazdu, a dodatkowych kilogramów z łatwością mógł uniknąć, rezygnując z cięższego systemu AWD. Wszystko to skrzętnie wykorzystali konstruktorzy Lancii, tworząc lekki i świetnie trzymający się drogi samochód, który dzięki silnikowi umieszczonemu centralnie dysponował również perfekcyjnymi parametrami w zakresie równomiernego rozłożenia masy.
Bardzo dobre przygotowanie auta do nowej kategorii sprawiło, że Röhrl za kierownicą Lancii 037 wygrał inauguracyjny rajd Monte Carlo w sezonie ‘83. Drugie miejsce zajął Markku Alén, czyli kolega Niemca z zespołu Martini Racing, zapewniając włoskiemu konstruktorowi ogromny sukces już na starcie zmagań. Ale za plecami czaiło się znacznie szybsze na luźnych nawierzchniach Audi Quattro. Napęd na wszystkie koła ujawnił swoje zalety w kolejnym etapie sezonu, czyli w śnieżnej Szwecji. Zabrakło tam Lancii, co wykorzystał zespół Audi Sport – jego kierowcy ustawili się zarówno na podium, jak i tuż za nim, zgarniając dla niemieckiego konstruktora punkty aż za cztery pierwsze miejsca w klasyfikacji kierowców.
Model Quattro dobrze sprawdził się też w Portugalii i Kenii, gdzie z kolei gorzej poszło kierowcom Lancii. Zdominowali oni jednak kolejne dwa rajdy – uważane za niezwykle wymagające zawody na Korsyce i w Grecji. W obu zespół Audi Sport zmagał się z ogromnymi problemami technicznymi, podczas gdy 037 okazał się autem niezawodnym. Świetnie radził sobie w nim Röhrl, który na mecie we Francji zameldował się drugi, a w Rajdzie Akropolu wygrał. Do swojego dorobku dołożył także zwycięstwo w Nowej Zelandii. W Audi Quattro szalał jednak Mikkola i to on sięgnął po tytuł rajdowego mistrza świata w roku 1983. Lancia zadowoliła się wygraną w klasyfikacji konstruktorów. Rywali z Ingolstadt wyprzedziła o… dwa punkty.
Podrażniło to ambicję niemieckiego producenta. Zmodyfikował on silnik, tworząc wspomnianą wcześniej jednostkę o pojemności 2,133 cm3. Nowy model Quattro Sport S1 różnił się też od poprzednika pod względem charakterystyki nadwozia. Było ono zwarte, miało więcej elementów wpływających na lepszą aerodynamikę. Audi w 1984 poszło również na całość, jeśli chodzi o kompletowanie kierowców. Röhrl, Mikkola, Blomqvist i Mouton do dziś wymieniani są jako najmocniejszy skład personalny w rajdowej historii zestawiony ze sobą w jednym sezonie w tej samej ekipie. Przyniosło to zresztą oczekiwane efekty, mimo pojawienia się w stawce nowego, groźnego rywala, czyli Peugeota. Ostatecznie to jednak Audi sięgnęło po dwa pierwsze miejsca w klasyfikacji kierowców (wygrał Blomqvist, drugi był Mikkola), a także zwyciężyło wśród konstruktorów.
Replika Audi Quattro S1 startująca w Rajdzie Australii. Fot. Newspix
Co sprawiło, że rywalizacja Lancii z niemieckim producentem była tak ekscytująca? Przede wszystkim różnice, które dzieliły samochody rajdowe wypuszczane przez obie marki. Dysponujące ogromnym budżetem i wsparciem technologicznym Audi dopracowywało uniwersalny, a zarazem rewolucyjny model Quattro, który na luźnej nawierzchni potrafił przyspieszyć z miejsca do 100 km/h w około 3 sekundy. Z kolei tworzona przy mniejszym nakładzie finansowym Lancia 037 generowała ogromne emocje na asfalcie, gdzie była niesamowicie szybka. Mówiono zresztą o niej, że jest to auto wyścigowe siłą przeniesione do rajdów.
I faktycznie, był to samochód jedyny w swoim rodzaju. Budowany z fantazją, pasją, na odcinkach szutrowych wyglądał czasem jak rajdowy słoń w składzie porcelany. Typowo włoski pod względem dopracowania, bo Röhrl czy Alén, by zmieścić się w bardzo niskiej Lancii, musieli mieć w niej specjalnie podniesiony dach. W przypadku Fina decydowano się też na… skracanie górnej części jego kasku. Szalone 037 to model, który był ponadto ostatnim autem tylnonapędowym wygrywającym w WRC. Samochód ten pozostaje jednym z istotnych elementów bogatej historii nie tylko motorsportu, ale i całej motoryzacji, podobnie zresztą jak legendarne Audi Quattro.
A obu wielkich rywali rozdzielił ostatecznie, dość niespodziewanie, Peugeot.
Dominacja Peugeota i coraz większe kontrowersje
Francuska marka bacznie obserwowała swoich rywali, jednocześnie pracując nad modelem 205 T16. Auto z charakterystycznym lwem w logo łączyło w sobie najważniejsze zalety Audi i Lancii spełniających wymogi homologacyjne dla Grupy B. Wizualnie Peugeot przypominał bardziej niemiecki samochód – był zwarty, miał krótki rozstaw osi i jednocześnie dość muskularne – jak na swoje rozmiary – nadwozie. W przeciwieństwie do Quattro Sport S1, silnik w małym 205 T16 zamontowano centralnie, tak jak w Lancii 037. Francuzi nie bronili się ponadto jak Włosi przed napędem na wszystkie koła, uwzględniając go w specyfikacji specjalnej wersji Peugeota.
Peugeot 205 T16 w prywatnej kolekcji księcia Monako, Rainiera III Grimaldiego. Fot. Newspix
Za jego kierownicą posadzili natomiast dwóch fenomenalnych Finów: Ariego Vatanena i Timo Salonena. To właśnie oni zaczęli momentalnie odnosić sukcesy w 205 T16 w 1985 roku. Rozdzielani na podium przez Waltera Röhrla i Stiga Blomqvista, ostatecznie doprowadzili francuską markę do zwycięstwa w klasyfikacji konstruktorów. Salonen z kolei został mistrzem świata WRC, detronizując zespół Audi Sport i ich kluczowych kierowców. Z tonu spuściła natomiast Lancia, która skupiła się na przygotowywaniu prawdziwej bomby – nowego modelu Delta S4. Zadebiutował on w ostatnim wyścigu sezonu ‘85, dając dwa pierwsze miejsca zespołowi Martini Racing.
I, podobnie jak w poprzednim roku Peugeot, tym razem Lancia zadbała o to, by kibice nie mogli doczekać się nowej odsłony rajdów w Grupie B.
Wspomniany model Delta S4 faktycznie okazał się asem w rękawie włoskiej stajni. W otwierającym rajdzie Monte Carlo wygrał Henri Toivonen, który zasiadał za kierownicą właśnie nowej Lancii. Dobrze radził sobie z nią również jego kolega z zespołu i rodak, Fin Markku Alén. Z gry o mistrzostwo świata w klasyfikacji kierowców oraz konstruktorów wypadło natomiast Audi, zawieszając swoją obecność w Grupie B. Peugeot wraz z włoskim rywalem prześcigali natomiast się w ulepszaniu swoich samochodów. Wymykało się to zresztą spod kontroli FISA, która ze względu na ustalone wcześniej regulacje musiała dopuścić do rajdów m.in. Deltę S4 wyposażoną zarówno w turbosprężarkę, jak i kompresor.
Auta generowały olbrzymią moc, były jednocześnie lekkie, a napęd na obie osie gwarantował im przyczepność na luźnej nawierzchni. Mimo tego pozostawały pojazdami bez rozbudowanych systemów bezpieczeństwa. Nie wybaczały też najmniejszych błędów, czego efekty szybko zaczęły pojawiać się w rajdach Grupy B. Podobnie jak w sezonie ‘85, również rok 1986 obfitował w śmiertelne wypadki. FISA dolewała oliwy do ognia, podejmując niezrozumiałe decyzje względem zespołów – ogromne kontrowersje wzbudziła dyskwalifikacja Peugeota po zawodach w San Remo. Władze stwierdziły, że model 205 T16 miał nieregulaminowe elementy nadwozia, przez co całe podium zajęli zawodnicy Lancii. Ostatecznie wyniki tamtego rajdu całkowicie anulowano.
Gdyby nie to, włoski konstruktor prawdopodobnie zostałby zarówno mistrzem w klasyfikacji kierowców, jak i producentów. Okoliczności takiego zwycięstwa rzucałyby jednak spory cień na triumf. Finalnie w 1986 roku najlepszy okazał się Juha Kankkunen, czyli kierowca Peugeota. Wyprzedził o 14 punktów Aléna z Lancii Delty S4. Trzecie miejsce zajął Salonen, a francuska marka mogła cieszyć się z drugiego z rzędu dubletu, uzyskując również tytuł w zestawieniu konstruktorów.
Był to zarazem ostatni sezon rozwijającej się w agresywnym tempie Grupy B. Dlaczego zdecydowano się na jej rozwiązanie?
Żyła krótko, ale intensywnie
Wyścig producentów w stworzeniu najmocniejszej rajdówki świata doprowadził do powstania aut o irracjonalnym stosunku mocy do masy. Do samochodów wdrażano rozwiązania, które zapewniały osiągi na kosmicznym poziomie. Narzekali na to nawet sami kierowcy, mówiąc, że prowadzenie tak szybkich pojazdów na granicy ich możliwości wymyka się spod kontroli i powoli zaczyna być zbyt trudne.
I takie okazało się dla Attilio Bettegi. Tylnonapędowa Lancia 037 w sezonie ‘85 stanowiła ogromne wyzwanie dla kierowców. W rajdzie organizowanym na Korsyce wypadł on z trasy, uderzając przy ogromnej prędkości w drzewo. Poniósł śmierć na miejscu, choć jego pilot, Maurizio Perissinot, wyszedł z całej kraksy bez szwanku. Był to pierwszy sygnał wskazujący na to, że Grupa B skupia samochody zbyt ekstremalne i jednocześnie za mało bezpieczne.
Ostatecznie sezon dokończono, ale rok 1986 był już dla rajdów najczarniejszym okresem. Ginęli nie tylko kierowcy, ale też obserwujący z bliska ich poczynania miłośnicy motoryzacji. Brak organizacji i wyznaczania odpowiednich stref dla fanów doprowadził do tragedii z udziałem Joaquima Santosa. W swoim ojczystym Rajdzie Portugalii nie zapanował nad kierowanym przez niego Fordem RS200, próbując ominąć jednego kibica stojącego mu na drodze, uderzył w całą grupę fanów. Zginęło trzech widzów, w tym matka z dzieckiem na miejscu zdarzenia, rannych zostało ponad trzydzieści osób, a wszystkie fabryczne zespoły wycofały się z zawodów.
Śmiertelne żniwo znowu zebrała też Korsyka. Startujący w Lancii z tym samym numerem co Bettega, Henri Toivonen i pilot Sergio Cresto wypadli z zakrętu, z impetem spadając ze skarpy do lasu. Ich samochód momentalnie spłonął, co było spowodowane uszkodzeniem zbiornika paliwa znajdującego się bezpośrednio pod fotelem kierowcy. I choć wokół całego wypadku pojawiło się wiele teorii na temat jego przyczyny, wskazując m.in. na problemy zdrowotne Toivonena czy zacinający się pedał gazu w Delcie S4, finalnie największą winą obarczono całą Grupę B.
To doprowadziło do jej rozwiązania właśnie w 1986 roku i zakończenia czteroletniego okresu występowania tej niezwykłej kategorii w kalendarzu WRC. Do dziś jest ona jednak rozpamiętywana jako jeden z najlepszych etapów rajdowych mistrzostw świata, ale nie brakuje w tej kwestii niezgodności i kontrowersji.
Raj dla miłośników szaleństwa
Grupę B zdecydowanie można było pokochać. I to za wiele rzeczy, począwszy od powstania dzięki niej ikonicznych dla motoryzacji samochodów – Peugeota 205 T16, Audi Quattro, Lancii 037 i Delty S4, a także Forda RS200. Rywalizowali w niej kierowcy o nadzwyczajnych umiejętnościach, ogromnym talencie i stalowych nerwach. W coraz mocniejszych autach poruszali się oni na cienkiej krawędzi pomiędzy życiem a śmiercią. Doprowadzali swoich pilotów do palpitacji serca, a kibiców wprawiali w stan niewyobrażalnej euforii.
To właśnie widzom należy ponadto zawdzięczać popularność i wyjątkowość Grupy B. Tworzyli oni niesamowite, ale cholernie niebezpieczne widowisko. Ustawiali się ogromnymi grupami bezpośrednio przy trasie rajdów, a potem prześcigali się w jak najpóźniejszym opuszczeniu drogi, na którą wjeżdżał rozpędzony samochód. Nie brakuje zdjęć czy filmów idealnie ukazujących to również z perspektywy kierowców. Mimo takich warunków nie spuszczali oni nogi z gazu, choć, jak pokazała historia, ostatecznie doprowadziło to także do wypadku śmiertelnego we wspomnianym rajdzie Portugalii.
Grupa B tworzyła niezapomniany, mrożący krew w żyłach spektakl, gdzie ograniczenia i biurokrację spychano na dalszy plan, dając pierwszeństwo szaleństwu, widowiskowości i ekstremalnej jeździe na granicy ludzkich możliwości. W kontekście jej rozwiązania i wykluczenia z kalendarza WRC mówi się o tym, że przecież w Formule 1 czy Le Mans też ginęli ludzie, a jednak wyścigi w tych dyscyplinach motorsportu do dziś są organizowane. Fani najbardziej dzikiego okresu w historii rajdów wskazują również na jego wpływ na rozwój technologiczny aut, które były nieustannie ulepszane. Zawody w kulminacyjnym momencie osiągały większą oglądalność niż F1, co także pokazuje, czego naprawdę oczekują kibice – jak największych emocji.
Rajdy w Grupie B dostarczały ich nawet za dużo. W opozycji do miłośników okresu 1982-1986 w WRC stają przede wszystkim głosy rozsądku, które mówią o ogromnym niebezpieczeństwie, jakie wiązało się z wypuszczaniem na niezbyt dobrze przystosowane odcinki samochodów tak mocnych, a zarazem słabo chroniących w razie wypadku kierowcę oraz pilota. Sama organizacja zawodów w tamtych latach pozostawiała wiele do życzenia.
Wydaje się, że Grupę B rozwiązano w idealnym momencie – wejść w życie miała Grupa S, w której jeździłyby prototypy, ale o ograniczonej mocy. Na swoją szansę czekało Audi, którego inżynierowie chcieli rozwijany przez lata model Quattro wyposażyć wreszcie w silnik umieszczony centralnie. I można się jedynie domyślać, jak tak zaprojektowane auto spisywałoby się w rajdach.
Można się też domyślać, ile jeszcze zgonów przyniosłaby Grupa B czy S. Jedno jest natomiast pewne – ten szaleńczy okres w rajdach przyczynił się w ogromnym stopniu do ich rozwoju, zarówno biorąc pod uwagę kwestie technologiczne, jak i związane z bezpieczeństwem.
BŁAŻEJ GOŁĘBIEWSKI
Fot. Newspix
Czytaj też:
