Choć od lat jest tak naprawdę wyścigiem rozwojowym, przeznaczonym dla młodych kierowców, budzi wielkie emocje u każdego fana motorsportu. Imponuje historią, bo odbywa się nieprzerwanie od ponad siedmiu dekad. W swoich dziejach gościło zresztą wiele późniejszych sław motorsportu. Grand Prix Makau, na legendarnym już torze ulicznym, to wyścig wyczekiwany w każdym sezonie. Z czego wynika jego magia? Co sprawia, że tamtejszy tor jest wyjątkowy? I jak to się właściwie wszystko zaczęło w portugalskiej kolonii na wybrzeżu Chin?
Grand Prix Makau. Legendarny tor i magiczny wyścig
Są takie miejsca, tory w świecie motorsportu, które trudno określić innym słowem niż: legendarne. Uliczna trasa w Monako. Nürburgring. Belgijskie Spa czy włoska Monza. Każdy z tych obiektów ma swoje wyjątkowe historie i odczuwalną wręcz namacalnie aurę, jaka się wokół nich tworzy. Jednak – szczególnie w dzisiejszym motorsporcie – żaden nie może się równać z tym, co oglądają fani w Makau.
Uliczna trasa w tym mieście jest trudniejsza od każdej innej. Kierowcy i eksperci powtarzają, że dziś po prostu nie mogłaby powstać, że nie dostałaby homologacji. To relikt dawnych czasów – trudniejszych i bardziej romantycznych (dla jednych) i niebezpiecznych (dla drugich). Pozostałość po minionej epoce. Jeździło na nim kilka pokoleń kierowców. W różnych pojazdach, bo rywalizowały tam już zwykłe samochody, ale też bolidy Formuły 3, motocykle czy auta turystyczne.
Makau gościło je wszystkie i nadal to robi. A wygrana na tym torze to marzenie każdego młodego kierowcy. I choć – wbrew pozorom – nie jest to pewna trampolina do F1, to każdy, kto potrafi się odnaleźć w Makau, może mieć nadzieję, że zrobi karierę w motorsporcie.
Do tego przejdziemy jednak później. Zacznijmy jednak zgodnie ze sztuką – czyli od początku właśnie.
Grand Prix na „dzikim lądzie”
To był rok 1954. Po latach wielu mówiło, że pomysł na to Grand Prix narodził się niemal z nudów. Spotkało się wówczas trzech lokalsów – Fernando Macedo Pinto, Carlos da Silva i Paulo Antas. Chwilę porozmawiali, temat zszedł na motorsport. Któryś uznał, że w ich ojczystym mieście dałoby się urządzić ciekawy wyścig. Wyścig, dodajmy, uliczny – na wzór Monako, wówczas prawdopodobnie najbardziej ekscytującego Grand Prix na świecie.
Założenie było ciekawe, rynek – pod kątem motorsportu – niezbadany. Ale warto było spróbować. Makau, portugalska kolonia na wybrzeżu Chin, czerpało zyski w dużej mierze z eksportu fajerwerków, zapałek i kadzideł. Tyle że eksport tych wszystkich produktów w latach 50. mocno przystopował, wyhamowała przez to lokalna gospodarka. Istniało też ryzyko wojny – Chiny, od nie tak dawna komunistyczne, co jakiś czas zerkały na Makau właśnie.
Jakakolwiek rozrywka, dająca nieco wytchnienia mieszkańcom, była mile widziana. Również wyścig.
Pierwsze Grand Prix Makau ostatecznie odbyło się 31 października. Na starcie pojawiło się 15 samochodów – ponoć w całym mieście było wówczas około 300 aut – w tym kilka należących do doświadczonych zawodników, startujących i w innych wyścigach, choćby w Hongkongu. Ponoć stawiły się i trzy kobiety. Wyścig wygrał ostatecznie – czego można było się spodziewać – jeden z tych doświadczonych, Eddie Carvalho. Reprezentant gospodarzy, rzecz jasna.
Jakie były warunki rozgrywania tamtego wyścigu, najlepiej mówi to, że w relacji poświęcono wiele miejsca na opis twarzy Carvalho – całej w brązowawym kurzu z ulic, po których jechał. Z każdym kolejnym rokiem wyścig się jednak rozwijał. Co cieszyło i organizatorów… i właściwie całe Makau. Jak na łamach „South China Morning Post” mówiła Jacqueline Xie Jingzhen, adiunktka na wydziale historii Uniwersytetu Makau:
– Przed wyścigiem większość świata wiedziała o mieście z powodu filmu „Macao” z 1952 roku. […] Film pokazywał Makau jako swego rodzaju dziki ląd, pełen kryminalistów. To było tylko dwa lata przed tym, jak utworzono Grand Prix, które od razu zyskało sporo uwagi. To pomogło stworzyć nowy obraz Makau, bo nie był to ani tradycyjny sport, ani tradycyjne chińskie hobby. Wyścig dał Makau coś „własnego”.
Wyścig faktycznie szybko stał się cennym wydarzeniem dla miasta (i do dziś jest, wiele małych biznesów w weekend Grand Prix notuje znaczne zyski, dla „zwykłych ludzi” w Makau to najważniejsze dni w roku). Już w 1955 roku zainteresował się nim miejscowy rząd, który postanowił wybudować garaże na potrzeby uczestników i promował całe zawody. Z czasem w Makau zaczęli zjawiać się zawodnicy z zagranicy.
Wyścig zyskiwał renomę. Już w 1960 roku stał się częścią międzynarodowego kalendarza wyścigów. W 1966 Mauro Bianchi z Belgii stał się pierwszym „importowanym”, jak to nazwano, zawodnikiem, który triumfował w Makau. Rok później dodano do całego weekendu wyścig motocykli.
Jednym słowem: rozwój. I to taki, którego już nic nie mogło zatrzymać. Dosłownie.
Tragiczne karty
Pierwsza śmiertelna ofiara to rok 1967. Jadący w Lotusie 41 Arsenio Laurel – dwukrotny zwycięzca Grand Prix lat 1962-63 – stracił kontrolę nad samochodem. Uderzył w ścianę, auto stanęło w płomieniach. Zmarł na miejscu, jeszcze zanim stewardzi zdążyli dobiec do tego, co zostało z jego pojazdu. Makau pokazało wtedy, jak niebezpieczny jest tamtejszy tor, jak łatwo popełnić na nim fatalny w skutkach błąd.
W tamtych latach motorsport wiązał się jednak z ciągłym ryzykiem. Nie tylko tam.
Dlatego rok później zawodnicy znów przyjechali w okolice chińskiego wybrzeża. Grand Prix nadal jechało. I tworzyło legendy. Na początku lat 70. został taką John MacDonald, występujący w barwach Hongkongu. MacDonald wygrał w Makau w 1965 roku, a potem dołożył jeszcze trzy triumfy – w 1972, 1973 i 1975 roku.
Do dziś jest jedynym zawodnikiem, który triumfował w tym wyścigu więcej niż dwukrotnie. I jedynym, który wygrał wszystkie istotne wyścigi w Makau – oprócz „standardowego” Grand Prix również to motocyklowe, a do tego też Guia Race (którego został pierwszym zwycięzcą).
Jego triumfy były jednak przedzielane kolejnymi tragediami. W 1971 roku na torze zginął David Ma, który uderzył w słup lampy. Rok później Chan Shui Fat stracił kontrolę nad swoim Mini Cooperem. Auto uderzyło w ścianę, Chan zdołał wyskoczyć chwilę przed tym, ale zmarł w szpitalu z powodu krwotoku. Najbardziej pamiętna tragedia miała jednak miejsce w 1974 roku – w czasie treningu wybuchła wówczas opona w aucie Dietera Glemsera. Jego samochód uderzył w ścianę, zaliczył kilka obrotów, po czym wpadł w niechroniony niczym tłum kibiców, w którym znajdowały się również dzieci.
Jedno zmarło, kilka skończyło z poważnymi obrażeniami. Glemser nie wybaczył sobie tego wypadku – kilka miesięcy później skończył ze ściganiem.
Wypadki w Makau zdarzają się do dziś. Kilka lat temu fatalnie wyglądającą kraksę zaliczyła Sophia Florsch i cudem ten wypadek przeżyła. Choć złamała kręgosłup, to rok później znów pojawiła się na starcie GP.
Wypadek Glemsera sprawił, że Grand Prix Makau poważniej zainteresował się Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA), która przejęła zarządzanie nim w kolejnym roku. Tor trzeba było dostosować do międzynarodowych standardów, poprawiając tym samym bezpieczeństwo. I faktycznie, ograniczyło to liczbę wypadków oraz ofiar tychże, choć w 1979 roku po kolizji dwóch bolidów zmarł Tong Zheng Hui.
W kolejnych latach takich incydentów jednak nie było, a wyścig w Makau zyskiwał renomę i stawał się celem kierowców z całego świata. Na listach startowych oraz zwycięzców zaczęło przewijać się coraz więcej rozpoznawalnych nazwisk.
W 1983 roku na obu pojawił się na przykład Ayrton Senna.
Brazylijczyk wygrał w tamtym sezonie Brytyjską Formułę 3 i jako mistrz tej serii pojechał do Makau, gdzie też okazał się bezkonkurencyjny. Grand Prix dzielono wówczas na dwa osobne wyścigi – oba po 15 okrążeń. Zwycięzcę wyłaniano przez sumowanie czasów. Senna nie miał sobie w tym równych. Już w kwalifikacjach wywalczył pole position i dojechał na czele stawki w obu wyścigach, ani na moment nie dając się wyprzedzić rywalom. To wszystko mimo tego że… spóźnił się i na treningi, i na odprawę kierowców. Kwalifikacje były jego pierwszymi chwilami na tym niezwykle trudnym obiekcie. Jego talent jednak zdecydowanie się obronił.
Brazylijczyk zaliczył też zresztą najszybsze okrążenie choć nagrodę za to wręczono Gerhardowi Bergerowi (z którym Ayrton miał w przyszłości jeździć w McLarenie w Formule 1), a sprawę wyjaśnili sobie sami kierowcy na powyścigowym przyjęciu, gdzie się zaprzyjaźnili. Kilka miesięcy potem obaj stawiali już pierwsze kroki w F1. Bo wygrana w Makau była równocześnie ostatnim wyścigiem Ayrtona Senny przed tym, jak zaczął budować swoją legendę w świecie królowej motorsportu.
Zanim się to stało, zdołał dołożyć jeszcze kamyczek do legendy Grand Prix Makau. Choć ten akurat wyścig poradziłby sobie i bez jego pomocy.
Jedyny taki tor
Bo to, na czym Grand Prix Makau się opiera, to przede wszystkim tamtejszy tor. Obiekt wierny tradycji. Owszem, kilkukrotnie zmieniano minimalnie jego przebieg, w końcu GP rozgrywane jest od ponad 70 lat bez przerwy, właściwie niemożliwe jest, by przez siedem dekad jechano dokładnie po tej samej nitce. Nie zmieniła się jednak jego natura. To nadal uliczny tor, pełen zdradliwych, ciasnych zakrętów (wiele z nich wyrasta przed zawodnikami po szybszych, stworzonych do wyprzedzania sekcjach) i naprawdę wąskich fragmentów.
Ściany są blisko, każdy błąd może skończyć się kontaktem z jedną z nich. Kierowcy mówią: to tor, na którym przede wszystkim liczą się umiejętności. Ale mówią też, jak Robert Kubica, że to ich ulubiony tor na świecie.
Bo jazda tam to dla nich przyjemność. Makau oferuje coś innego od większości obiektów, absolutnie niezwykłego i unikalnego. Max Verstappen, który rywalizował tam w 2014 roku, mówił potem: – To szalone. Mnóstwo szybkich, ślepych zakrętów. Bardzo trudny tor do opanowania. – Trudniejszy tym bardziej, że dziś przeznaczony głównie dla młodych kierowców – przez lata w bolidach F3, teraz w maszynach z serii regionalnych.
GP Makau 2014, w którym wziął udział Max Verstappen.
Wielu z nich pojawi się tam więc tylko raz, góra dwa, bo potem pójdą w górę drabinki lub skręcą w inną stronę – na przykład do pokrewnych serii. Z Makau jest więc tak, że albo to „czujesz”, albo nie. Ale nawet jeśli nie, to wiele może ci przejechanie tego Grand Prix dać. Emanuele Pirro, były kierowca F1, a dziś prezydent komisji ds. samochodów jednomiejscowych, mówił The Race:
– Każdy kierowca Formuły 4 celuje w znalezienie się w F1. Cała ich kariera jest projektowana pod to, a szanse, że się uda, są niebywale małe. Piramida wyścigowa nie jest zaprojektowana tak, by tworzyć wielowymiarowych kierowców. To kreuje problemy przy tworzeniu wyścigowego kalendarza, bo zawodnicy chcą ścigać się tylko na torach Formuły 1. Ale jeśli jeździsz tylko po takich, twój rozwój jako kierowcy i sportowca jest ograniczony, bo tracisz na umiejętnościach adaptowania się do różnych sytuacji. Dlatego Makau jest bardzo, ale to bardzo cenne.
Bo Makau tę adaptację wymusza. Trzeba umieć szybko reagować, jeździć na limicie. To tor inny od pozostałych, tor, który sprawia, że musisz się wysilić, podejść do tego Grand Prix w sposób różniący się od pozostałych wyścigów, w których na co dzień – jako kierowca Formula Regional (dawne wyścigi F3, dziś można je nazwać Formułą 4) czy F3 – bierzesz udział. Nie musisz w Makau wygrywać, bo to równocześnie tor ciasny – wystarczy odrobina pecha w kwalifikacjach czy wyścigu i twoje szanse znacząco się zmniejszają.
Ale jeśli pojedziesz dobry wyścig, zaprezentujesz świetną kontrolę nad samochodem – zapewne zwrócisz na siebie uwagę. Bo Makau często służy jako trampolina do dalszej kariery… choć niekoniecznie wybija tak mocno, jak niektórzy to sugerują.
Droga do F1? Z tym bywa różnie
Przez Makau, co naturalne, przewinęło się mnóstwo zawodników, którzy potem startowali w Formule 1. Ale jeszcze więcej takich, którzy nigdy tam nie dotarli. Wielu zwycięzców tamtejszego Grand Prix ostatecznie nigdy nie postawiło stopy w padoku królowej motorsportu. Choć w czasach nowożytnych, gdy wyścig już się sprofesjonalizował, właściwie każdy był w stanie potem ze ścigania wyżyć i to wiodąc żywot całkiem komfortowy.
Bo F1 to tylko góra piramidy. A są jeszcze wyścigi aut turystycznych, długodystansowe, NASCAR i tak dalej, i tak dalej. Generalnie warto zapamiętać: dobra postawa w Makau pomaga w ułożeniu sobie przyszłości za kierownicą (choć tak po prawdzie – kto tam startuje, ten najpewniej już ma na nią spore perspektywy). Warto też mieć świadomość, że jeśli ktoś nie dojdzie do F1, nadal może być legendą motorsportu.
Ale wiadomo – to o F1 się marzy. Jak więc to jest z tym triumfem w Makau? Ano do tej pory w Formule 1 jeździło 15 zwycięzców tego wyścigu. W tym dwóch zostało potem mistrzami świata – wspomniany już Senna oraz Michael Schumacher. Niemiec zresztą wygrał w Makau w niecodziennych okolicznościach, bo po kolizji z Miką Hakkinenem (obaj przeniosą potem swoją rywalizację do F1 i zdobędą łącznie dziewięć tytułów mistrzowskich) i przejechaniu linii mety bez tylnego skrzydła, w które uderzył Fin.
W dodatku Hakkinen nie musiał nawet Niemca wyprzedzać – to on wygrał pierwszy z dwóch wyścigów, wystarczyło, żeby przyjechał tuż za bolidem rywala. Połasił się jednak na podwójny triumf i zapłacił za to wielką cenę.
A cała lista triumfatorów GP Makau, którzy potem jeździli w Formule 1 wygląda tak (w nawiasie rok wygrania wyścigu).
- Dieter Quester (1970).
- Vern Schuppan (1974, 1976).
- Riccardo Patrese (1977-78).
- Geoff Lees (1979-80).
- Roberto Moreno (1982).
- Ayrton Senna (1983).
- Mauricio Gugelmin (1985).
- Martin Donnelly (1987).
- David Brabham (1989).
- Michael Schumacher (1990).
- David Coulthard (1991).
- Ralf Schumacher (1995).
- Ralph Firman (1996).
- Takuma Sato (2001).
- Lucas di Grassi (2005).
Jak widzicie – w przeszłości przejście od triumfu w GP Makau do F1 było znacznie częstsze. Co nie oznacza, że w Makau nie pojawiali się w międzyczasie kolejni kierowcy, którzy doszli w przyszłości do wielkości. W XXI wieku startowali tam Jenson Button, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Charles Leclerc, wspomniany już Max Verstappen, Robert Kubica czy wreszcie Lando Norris, który jest bliski zdobycia mistrzostwa świata w tym sezonie Formuły 1.
Grand Prix Makau może więc pomóc w dojściu do F1, ale na pewno nie jest tego gwarancją. Weźmy 2016 roku – George Russell zajął wtedy 7. miejsce, a żaden z kierowców, którzy go wyprzedzili, nie zadebiutował nigdy w królowej motorsportu. Choć każdy zrobił karierę – mniejszą lub większą.
Ówczesny triumfator, António Félix da Costa, stał się uznanym zawodnikiem w świecie wyścigów długodystansowych, był nawet mistrzem świata. Felix Rosenqvist startował w Formule E, a od kilku lat jeździ w IndyCar. Sérgio Sette Câmara tyka się – choć bez sukcesów – różnych serii. Kenta Yamashita jeździ (i wygrywa) w Super GT czy Super Formule. Calum Illott jeździ na dystansach. A Jack Hughes zaczepił się w pewnym momencie w F1 jako kierowca w symulatorze, poza tym od lat jeździ w Formule E.
Russell, od którego oni wszyscy byli wówczas lepsi, okazał się mieć większy talent i wylądował w F1. Ale każdy z tej siódemki żyje dziś ze ścigania, a dobry występ w Grand Prix Makau na pewno im na tej drodze nie zaszkodził. Zresztą niemal rokrocznie na trasie pojawia się ktoś, kto ostatecznie dochodzi daleko. W 2017 roku wicemistrzem w Makau został Lando Norris. W 2019 jechali tam Logan Sargeant (trzeci), Liam Lawson (siódmy) i Yuki Tsunoda (jedenasty). Wszyscy ostatecznie dotarli do Formuły 1.
W Makau oglądamy przyszłość. I to też sprawia, że to wyścig, który po prostu warto włączyć. W tym roku tym bardziej, bo w tym „głównym” Grand Prix pokaże się też Tymek Kucharczyk… choć bez szans na znakomity rezultat. Polak ruszy bowiem do rywalizacji z 24. pozycji.
SEBASTIAN WARZECHA
Fot. Wikimedia/Ngchikit
