Polscy fani Formuły 1 pamiętają rok 2007 jako ten, w którym Robert Kubica pierwszy raz jeździł od samego początku. Ci zagraniczni mogą mieć w głowie debiuty: Lewisa Hamiltona czy Sebastiana Vettela. Była też afera szpiegowska, wewnętrzne konflikty w McLarenie i to, co ostatecznie sprawiło, że dla F1 był to rok legendarny – fenomenalna walka o tytuł, zakończona w ostatnim Grand Prix sezonu. W Brazylii, na Interlagos, doszło do łańcucha zdarzeń, który na papierze niemal nie mógł się wydarzyć. Przypomnijmy sobie tamten szalony rok.
Formuła 1 i czyste szaleństwo. Jak Kimi Raikkonen zgarnął mistrzostwo
Raikkonen wchodzi w największe buty
Michael Schumacher? Wiadomo, człowiek-instytucja. Niemiec, choć dwa pierwsze tytuły mistrzowskie zdobył z zespołem Benettona, już na zawsze kojarzony będzie z czerwonym Ferrari. Powód jest oczywisty – Michael jeździł w tym bolidzie przez 11 sezonów, z czego pięć było mistrzowskich. W latach 2000-2004 nie było na niego mocnych w F1.
Zmienił to dopiero Fernando Alonso, który w barwach Renault okazywał się najlepszy i w 2005, i w 2006 roku.
Michael nie spadł co prawda w tych sezonach z podium, ale uznał, że jego czas w Formule 1 – choć kilka lat później Niemiec zmieni zdanie – dobiegł końca. Ustąpił miejsca, zakończył karierę. Na jego fotel we włoskiej ekipie wskoczył Kimi Raikkonen, dotychczasowy kierowca McLarena. A przy okazji – dwukrotny wicemistrz świata: raz uległ Schumacherowi (w 2003 roku), a raz Alonso (w 2005). Fin zastąpił więc najbardziej utytułowanego kierowcę, jakiego widział wówczas ten sport.
CZYTAJ TEŻ: MICHAEL, MIKA I SUZUKA. JAK SCHUMACHER PRZYWRÓCIŁ WIELKOŚĆ FERRARI
I choć nie był młodzieniaszkiem, to nie sposób uznać takiego ruchu za cokolwiek innego, niż skok na naprawdę głęboką wodę. Nie chodziło już tylko o reputację Ferrari, o mistrzowskie aspiracje, o oczekiwania fanów i zespołu. Istotne było przede wszystko to, że zastępował Michaela Schumachera.
Przy okazji z Ferrari odszedł człowiek, który z tym Schumacherem przywrócił ekipie wielkość – Ross Brawn. Kimi musiał wiedzieć, że bez niego całemu zespołowi będzie po prostu trudniej. Utrudnieniem z jego perspektywy musiało też być to, że Felipe Massa – jego nowy zespołowy kolega – przejeździł już w Ferrari poprzedni rok. Z kolei główny rywal włoskiej ekipy do mistrzostwa kierowców, czyli Fernando Alonso w teorii też był po zmianie zespołu, w praktyce jednak wsiadł za kółko McLarena-Mercedesa już w grudniu.
Kimi czekał do stycznia.
A to wszystko było ważne, bo Raikkonen przy okazji przesiadał się z opon Michelina na te Bridgestone’a (co było zresztą pokłosiem prawdziwej farsy, jaką było Grand Prix USA 2005), które zachowywały się zupełnie inaczej, przez co Kimi miewał kłopoty na torze. Alonso też, ale właśnie – Hiszpan dostał dodatkowy czas na treningi. Na testach szalał za to debiutujący w stawce – i będący zespołowym kolegą Fernando – Lewis Hamilton, który Bridgestone’y dobrze poznał już wcześniej.
CZYTAJ TEŻ: „TO NIE WYŚCIG, TO FARSA!”. NAJDZIWNIEJSZE GRAND PRIX W HISTORII FORMUŁY 1
Innymi słowy: na Raikkonena czekały wyzwania, szybcy rywale i nowy bolid do opanowania. Jak mu to wszystko wyszło?
No średnio. Kimi zaczął co prawda od wygranej w Australii, a potem podiów w Malezji i Bahrajnie, jednak dobry start sezonu po pierwsze nie pozwolił odskoczyć mu od rywali – Alonso był drugi, pierwszy i piąty, Massa po dwóch słabszych rundach wygrał kolejne dwie, a jadący niespodziewanie znakomicie Lewis Hamilton nie wypadł z pudła przez pierwszych dziewięć wyścigów – a po drugie ten dobry okres w wykonaniu Fina szybko się skończył.
Po trzech rundach, owszem, jazda Raikkonena wyglądała dobrze, choć miał problemy z bolidem. Ale już kolejne dwa wyścigi pokazały, że Finowi nie będzie łatwo. Grand Prix Hiszpanii skończyło się dla Kimiego po dziewięciu okrążeniach. Gdyby nie to, może stanąłby nawet na podium, ale w jego bolidzie pojawiły się problemy z elektroniką i cóż, nie było mowy o dalszej jeździe. Raikkonenowi nie pomogło też to, że od razu po przedwczesnym finiszu pojechał do domu do Szwajcarii, bo… chciał oglądać mistrzostwa świata w hokeju na lodzie.
Zrobił to za zgodą zespołu, oczywiście, ale nie wszyscy byli tym faktem zachwyceni. Tym bardziej, że Kimiego stale porównywano do Schumachera, a gdyby to Niemiec był w takiej sytuacji, to raz, że zostałby do końca wyścigu, a dwa, że analizowałby z mechanikami, co poszło nie tak. Ba, Michael pracował wtedy w Ferrari – trudno powiedzieć, w jakiej roli – i z padoku faktycznie wyszedł kilka godzin po wyścigu.
Raikkonen mógł się odkupić w Monako, ale tam popełnił błąd w drugiej sesji kwalifikacji, zahaczając prawą przednią oponą bolidu o barierę. Chciał wrócić na tor mimo uszkodzeń, ale zespół mu nie pozwolił. Stąd do wyścigu startował z 16. miejsca. Pojechał znakomicie, bo na trudnym do wyprzedzania torze w Monte Carlo przeskoczył o osiem pozycji w górę. Ale dało mu to tylko jeden punkt (punkty zdobywała wówczas tylko czołowa ósemka).
Kimi szybko stracił więc sporo do rywali. A ci uciekali.
Sprawy i u nich miały się jednak nieco skomplikować.
Dwa McLareny, wiele problemów
Wkrótce na pole position w walce o mistrzostwo wysunęły się bolidy McLarena. Lewis Hamilton – jako się rzekło – niemal nie spadał z podium. Dopiero w 10. rundzie, w czasie Grand Prix Europy, nie ukończył wyścigu. Tyle że kolejne Grand Prix wygrał. Alonso był nieco bardziej nieregularny – w czasie 10 rund wypadł z podium trzykrotnie – ale trzymał się blisko młodszego kolegi z zespołu.
Ferrari? Massa zaliczył po drodze kilka wpadek, w tym w Grand Prix Kanady (tym samym, w którym wypadek zaliczył Robert Kubica, a w konsekwencji debiut w kolejnej rundzie mistrzostw zaliczył Sebastian Vettel), gdy został zdyskwalifikowany i w Grand Prix Węgier, gdy dojechał do mety trzynasty. Z kolei Raikkonen po Monako nie wszedł na podium ani w Kanadzie, ani w USA… choć nieco się poprawiał. – Nie byliśmy wcale źli w Kanadzie – mówił Chris Dyer, jego inżynier. – Zaliczyliśmy świetny start, ale popsuło go pojawienie się samochodu bezpieczeństwa. W czasie wyścigu były jednak oznaki tego, że choć niektóre rzeczy wyglądały kiepsko, to nie były aż tak złe.
CZYTAJ TEŻ: WYPADEK, KTÓRY ZMIENIŁ WSZYSTKO. „GDYBY NIE TO, KUBICA BYŁBY MISTRZEM F1”
Niemniej, po Indianapolis – gdzie Kimi finiszował czwarty – Fin tracił do liderującego Lewisa Hamiltona aż 26 punktów. Dziś to jeden wyścig plus dodatkowy punkcik, niewiele. W dawnym systemie punktacji (od pierwszego do ósmego miejsca wyglądał on tak: 10-8-6-5-4-3-2-1) były to jednak minimum trzy Grand Prix, przy założeniu, że rywal będzie punktować albo minimalnie, albo wcale.
Innymi słowy: McLareny, a zwłaszcza Hamilton, były z przodu i odjeżdżały. Ale wkrótce sprawy w brytyjskim zespole przybrały gorszy obrót.
Bo im dalej w sezon, tym więcej animozji pojawiało się zarówno między kierowcami, jak i szefami zespołu kłócącymi się z Fernando Alonso, który uznał, że ci ewidentnie faworyzują Hamiltona. Hiszpan miał zresztą mocne podstawy, by tak sądzić – przy okazji Grand Prix Węgier, 11. rundy mistrzostw, starł się z Lewisem na torze podczas kwalifikacji. Najpierw to Brytyjczyk zignorował polecenia zespołu i przyblokował szybkie okrążenie kolegi. Fernando „odwdzięczył” się za to pozostaniem w alei serwisowej o 10 sekund dłużej, niż chciał tego zespół, przez co Lewis stracił szansę na przejechanie jeszcze jednego kółka, z kolei Hiszpan zdążył zaliczyć swoje.
Zdobył wówczas pole position, ale został cofnięty o pięć miejsc przez Międzynarodową Federację Samochodową (FIA). Co tu jednak najbardziej istotne – jego przewinienie zgłosił… sam McLaren. Ponoć od tamtego czasu relacje między nim a Ronem Dennisem, współwłaścicielem zespołu, były nie do odbudowania. Obaj przestali nawet ze sobą rozmawiać.
Hamilton i Alonso ścierali się z kolei jeszcze kilkukrotnie. Przy okazji Grand Prix Belgii Hiszpan wypchnął Brytyjczyka w pierwszym zakręcie. To też wtedy Dennis powiedział: – Nie ścigaliśmy się z Kimim. Tak naprawdę ścigaliśmy się z Fernando. – Takie słowa właściwie były jasnym dowodem na to, że Hiszpan jedzie na własne konto i nie jest wspierany przez zespół. Gdy Alonso finiszował drugi w czasie Grand Prix Chin (przedostatniej rundy mistrzostw) Dennis wprost przyznawał, że nie chciał, by jego kierowca wygrał.
Lewis Hamilton i Fernando Alonso w połowie sezonu 2007. Niedługo potem ich relacje uległy znacznemu pogorszeniu. Fot. Newspix
McLaren miał więc kierowcę, którego wspierał, i takiego, którego najchętniej już by się pozbył. I jak na złość, choć początkowo odskoczył ten drugi, to im bliżej końca sezonu, tym lepsze rezultaty osiągał ten drugi. Do tego jeszcze jednak przejdziemy. Bo warto przypomnieć, że brytyjski zespół miał w tym okresie i inne kłopoty na głowie.
Informacje nie tak poufne
W czerwcu 2007 roku – a więc w okolicach Grand Prix USA, które skończyło się dubletem McLarena (Hamilton przed Alonso) – wykryto aferę szpiegowską w padoku F1. Nie była to może sprawa na kolejny film z Jamesem Bondem, ale w kontekście rywalizacji o mistrzostwo miała ogromne znaczenie. Mike Coughlan, jeden z szefów McLarena, miał bowiem otrzymywać informacje od pracownika… Ferrari.
A więc jeden bezpośredni rywal był okradany z poufnych danych na rzecz drugiego.
Chodziło o specyfikacje techniczne, ustawienia bolidów, rozwój na kolejny sezon, rozwiązania, które zamontowano lub których dopiero planowano użyć w samochodach, a nawet przekazywane na bieżąco informacje o strategii zespołu w czasie wyścigów. Gdy wszczęto dochodzenie, w domu Coughlana odkryto liczący niemal 800 stron dokument ze szczegółami technicznymi samochodów Ferrari.
Łatwo domyślić się, jak sporą burzę wywołało to w padoku, prawda?
McLaren przeprowadził wewnętrzne dochodzenie, po którym uznano, że zespół w żaden sposób nie skorzystał na tych informacjach, a sprawa dotyczyła wyłącznie Mike’a Coughlana, którego tym samym wrzucono pod autobus (a może bolid?), podkreślając, że przy budowie bolidu MP4-22, którym jeździli Alonso i Hamilton, nie wykorzystano żadnych intelektualnych własności innych ekip.
Sprawa wkrótce zaczęła się jednak komplikować. Bo w wyniku przesłuchań okazało się, że o wszystkim wiedział też Jonathan Neale, dyrektor zarządzający McLarena. A więc Coughlan postanowił wciągnąć pod busa i inne osoby. Brakowało jednak pewności, kiedy Neale o wszystkim się dowiedział, więc zaplanowano kolejne przesłuchania. Ron Dennis robił dobrą minę do złej gry i twierdził:
– Nie miałem nigdy wiedzy, a na pewno przez ostatnie miesiące, aby kiedykolwiek była użyta własność intelektualna innych osób. Nie ma tego w naszym bolidzie. Jestem pewny, że FIA potwierdzi to teraz albo w przyszłości i to jest kluczową wiadomością.
Ron Dennis (po lewej) dyrektorem McLarena był od 1981 do 2009 roku. Na zdjęciu z Alainem Prostem, który trzy razy wygrywał w McLarenie mistrzostwo świata. Fot. Newspix
O taki wyrok modlili się też przedstawiciele samej F1, którzy wiedzieliby, że mógłby to być spory cios dla wizerunku Formuły. Bernie Ecclestone, szef serii, właściwie z miejsca bronił brytyjskiego zespołu. Niby dbał przy tym o swój „produkt”, ale świadczyło to też o pewnym faworyzowaniu. Wyrok zapadł 26 lipca. McLarena uznano winnym złamania jednego z artykułów Międzynarodowego Kodeksu Sportowego, ale… nie wymierzono mu kary. FIA uznała, że dowody na to są niewystarczające.
– Nie wiem co się stało. Dlaczego Międzynarodowa Rada Sportów Motorowych stwierdziła, że nie ma mocnych dowodów? Dlaczego McLaren nie został ukarany za posiadanie dokumentów Ferrari? – pytał dziennikarzy wściekły Flavio Briatore, ówczesny szef Renault (na marginesie – kilka lat później wlepiono mu dyskwalifikację z powodu „nieuczciwych praktyk”, gdy poprosił Nelsona Piqueta Jr, swojego kierowcę, o umyślne spowodowanie wypadku, by wyścig wygrał Fernando Alonso). I w sumie to mało kto rozumiał, skąd taka decyzja. Protestowali też przedstawiciele włoskiej federacji, co dość zrozumiałe – to Ferrari właśnie rywalizowało z McLarenem o mistrzostwo.
Po kilku dniach, w odpowiedzi na te głosy, śledztwo zostało wznowione. W tym momencie wyszła już z tego nieco komedia, bo teraz oprotestowany mógł być tak naprawdę każdy wyrok. Briatore jednak dbał o to, by McLarenowi nie odpuszczono. Kilkukrotnie krytykował rywali, z naciskiem na Dennisa, w którego słowa – że ten nie wiedział o całej sprawie – „nie wierzył”. Wspominał też, że brak zwolnienia Coughlana – który faktycznie nadal był pracownikiem McLarena – to „poważna sprawa”.
Z czasem w całej aferze znalazły się – tak twierdziła FIA – nowe dowody. Nie wiadomo jakie, bo tego akurat nie ujawniono. W każdym razie podejrzanymi stali się też kierowcy McLarena (w tym Alonso, ale nie Hamilton). Ostatecznie – po całodniowych obradach i przesłuchaniach – 13 września na McLarena nałożono 100 milionów dolarów grzywny i odebranie punktów w klasyfikacji konstruktorów.
Kierowcom jednak punktów nie odebrano. Mogli dalej walczyć o mistrzostwo, choć pod warunkiem współpracy z FIA. Było to kontrowersyjne postanowienie, tym bardziej, że w momencie ogłaszania ostatecznego wyroku, wydawało się właściwie pewne, że to właśnie któryś z kierowców McLarena sięgnie po tytuł. Byliśmy w końcu po 13 z 17 wyścigów, a stawce przewodził Lewis Hamilton z 92 oczkami. Fernando Alonso miał ich 89, z kolei Kimi Raikkonen, który akurat wtedy wyprzedził w klasyfikacji generalnej Felipe Massę – 74.
Ale wtedy zaczęły dziać się cuda.
Odrodzenie Kimiego
Kimiego Raikkonena zostawiliśmy po Grand Prix USA z 26 punktami straty. Potem szło mu lepiej – wygrał dwa kolejne wyścigi. Nie ukończył jednak, z powodu awarii, Grand Prix Europy… i był to ostatni raz w całym sezonie, gdy nie wszedł na podium. Na Węgrzech i w Turcji był drugi, z kolei trzeci w czasie rywalizacji we Włoszech. To właśnie tam ostatecznie wyprzedził w generalce mającego problemy z regularnością Massę.
Co istotne: bolid przestał go zawodzić.
Tak naprawdę to nie zawodził przez większość sezonu – zrobił to dwukrotnie – ale w przeszłości Kimi oba swoje potencjalne mistrzostwa stracił w dużej mierze przez awarie McLarena, dla którego wcześniej jeździł. Każdy taki problem w jego Ferrari, zwłaszcza przy tak wyrównanej czołówce, musiał więc boleć go podwójnie. Tym bardziej, że w momencie, gdy nie ukończył wyścigu po raz drugi – przy okazji Grand Prix Europy – tylko Ferrari miało na koncie takie problemy.
McLareny dojeżdżały do mety za każdym razem, więc Kimi też potrzebował bolidu, którego mógł być pewien. I akurat na koniec sezonu taki otrzymał. Na belgijskim Spa pojechał genialnie – najpierw zdobył pole position (po raz ostatni w sezonie), a potem wygrał całe Grand Prix. Drugi był Massa, a dwa McLareny zajęły 3. i 4. miejsce. Udało się więc odrobić kilka punktów.
Wszystko to mogło się jednak rozsypać w Japonii. Zespół nie trafił wówczas ze strategią dotyczącą opon na starcie i Kimi zaliczył fatalnych kilka pierwszych kółek. Pomógł safety car, a potem – znakomita jazda. Raikkonen jakimś cudem wskoczył na trzecie miejsce. Massa był 6., Alonso – pierwszy raz w sezonie – nie ukończył wyścigu. Problem był jeden i nazywał się Lewis Hamilton. Brytyjczyk wygrał Grand Prix i miał 17 punktów przewagi nad Kimim.
A do końca zostawały dwa wyścigi. Sytuacja była beznadziejna.
Częsty widok w 2007 roku: na czele stawki dwa Ferrari i dwa McLareny, a rywalizacja tak zacięta, że ktoś wyjeżdżał na trawę. Fot. Newspix
Ale w Chinach nagle problemy miał ten najbardziej pewny i regularny przez cały sezon – Hamilton. Od początku nic się tam nie układało. Brytyjczyk najpierw przestrzelił zakręt, ale udało mu się (z pomocą) wrócić na tor. Potem zbyt szybko zmieniono mu opony na suche, a wciąż wilgotny tor tego nie wybaczył. W końcu Hamilton – zjeżdżając do alei serwisowej – wypadł z toru i wyścigu nie ukończył. Wygrał Raikkonen, Alonso był drugi.
Stawka nagle stała się ciasna. Nadal przewodził jej Lewis Hamilton, miał 107 punktów. O cztery mniej zgromadził Fernando Alonso. A wszystkiemu temu z zainteresowaniem – bo wiedział doskonale, że kierowcy McLarena byli w tamtym momencie na wojnie – przyglądał się Kimi Raikkonen. Zresztą, w dużej mierze to ta wojna pozwoliła mu wrócić do rywalizacji, odrodzić się jak feniks, choć do „Icemana” raczej porównanie do tego akurat mitycznego stwora pasuje średnio.
W każdym razie – Kimi jechał coraz lepiej, a wygrana w Chinach dodatkowo go napędziła. Alonso i Hamilton mieli problemy z formą, problemy między sobą, a Hiszpan też z teamem. Sytuacja niby układała się w dalszym ciągu znakomicie dla Lewisa, który mógłby zdobyć tytuł jako debiutant, ale nie był już pewny swego.
I wreszcie przyszła Brazylia. Interlagos. 21 października 2007 roku. Ostatnie, 17. Grand Prix tamtego sezonu.
Brazylijskie szaleństwo
Siedem punktów straty do Hamiltona, trzy do Alonso. Możliwe scenariusze na mistrzostwo dla Raikkonena były tak naprawdę dwa:
- Kimi wygrywa; Alonso jest maksymalnie trzeci; a Hamilton maksymalnie szósty (przy równej liczbie punktów mistrzem zostałby Raikkonen, miał na koncie więcej wygranych Grand Prix);
- Kimi jest drugi; Alonso maksymalnie czwarty; a Hamilton maksymalnie ósmy.
Ciężko? No ciężko, i to bardzo, bo Lewis tylko dwukrotnie zajmował w tamtym sezonie miejsca niższe niż piąte – raz był 9., raz nie dojechał do mety. W dodatku tylko trzykrotnie zdarzyło się, że w żadnym Grand Prix w czołowej dwójce nie było kierowcy McLarena. A teraz potrzebne było spełnienie dwóch tych warunków równocześnie.
Kwalifikacje udowodniły, że będzie o to trudno. Wygrał co prawda Massa, który jechał na swoim domowym torze, ale drugi był Hamilton. Trzecie miejsce na starcie zajął Raikkonen, czwarty był Alonso. A więc od początku miała być walka. I była. Po świetnym starcie momentalnie na drugie miejsce przesunął się Raikkonen, jeszcze przed pierwszym zakrętem, korzystając z tego, że Lewis nieco zaspał. Z kolei w drugim skręcie zespołowego kolegę (a z jego perspektywy, to może i wroga) wyprzedził Alonso.
Hamilton po chwili był więc już czwarty. A potem spróbował wyprzedzić Alonso. Efekt był taki, że wpadł w poślizg, wyjechał poza tor i choć wrócił do rywalizacji, to na ósmym miejscu. Wirtualnie mistrzem był w tym momencie Fernando Alonso, po raz trzeci z rzędu.
W praktyce to był dopiero początek wyścigu. Raikkonen jednak czuł, że ma szansę, bo skoro Lewis – który przecież jechał pierwszy sezon w F1, brakowało mu doświadczenia – już na otwarcie popełnił kilka błędów, to niewykluczone, że zrobi i kolejne, prawda? No prawda. Choć Hamilton o błędy się już nie pokusił. Ale jego bolid – tak. Samochód Brytyjczyka „wypadł” z biegu na ósmym kółku i dobrych 40 sekund trwało, zanim system w jego bolidzie sam się poprawił i Lewis na powrót mógł jechać dobrym tempem.
Gdy jednak ruszył, był już 18. Do wyprzedzenia – żeby zdobyć mistrzostwo – miał ponad połowę stawki. Raikkonen w tym momencie niemalże fruwał. Choć musiał być ostrożny – do końca Grand Prix zostało wiele kółek, on sam też nie mógł popełnić błędów.
2007 BRAZIL
Kimi Raikkonen (Ferrari)’s championship winning final lap #F1 #KR7 #ThankYouFerrari #KiitosKimi pic.twitter.com/3gi9weh1M9
— F1 Stats & No Bants (@CrystalRacing) October 21, 2020
I tego nie zrobił, a pod koniec wyprzedził – bezkontaktowo, bo przy okazji pit stopów, dobrze rozplanowanych przez zespół – liderującego Massę. Oba Ferrari zresztą w tamtym GP odjeżdżały wszystkim. Alonso mógł się temu bezradnie przyglądać… choć to opis na wyrost, bo pod koniec tracił niemal minutę do drugiego Felipe, w zasięgu wzroku więc rywali nie miał. Jego szanse na mistrzostwo zmalały niemal do zera, mógł je ożywić co najwyżej błąd Raikkonena, ale ten nie nadszedł.
Kimi wygrał, drugi był Massa, trzeci dojechał Alonso, który skończył mistrzostwa o punkt za Finem. Ferrari potrzebne były jeszcze dwa bolidy inne niż ten Hamiltona. Włoska ekipa dostała i je, i jeden w gratisie.
Czwarty do mety dojechał Nico Rosberg w Williamsie. Piąty był Robert Kubica w BMW, a szósty jego zespołowy kolega, Nick Heidfeld. Hamilton, który na dwa Grand Prix przed końcem, mógł już czuć, jak trzyma trofeum dla mistrza świata, skończył cały sezon o punkt za Kimim Raikkonenem i został tylko wicemistrzem świata (miał tyle wygranych co Alonso, ale więcej drugich miejsc).
Choć był w tym wszystkim jeszcze moment nerwów dla Ferrari, bo FIA sprawdzała po wyścigu paliwo, jakiego użyły ekipy Williamsa i BMW. Gdyby zdyskwalifikowano te zespoły – albo tylko drugi z nich – Hamilton podskoczyłby na pozycję, która dawała mu tytuł mistrza.
Ostatecznie do dyskwalifikacji jednak nie doszło. Wyniki się utrzymały. Kimi Raikkonen został mistrzem świata, Hamilton musiał poczekać do przyszłego roku, bo – jak się okazało – afera szpiegowska nie zaszkodziła McLarenowi tak, jak się tego spodziewano. Ferrari z kolei po kolejny tytuł nie sięgnęło do dziś, stąd wyczyn Fina jest regularnie wspominany. I z tego względu, i przez okoliczności, jakie mu towarzyszyły.
***
Zak Brown, CEO McLarena, powiedział niedawno, ze nie planuje w tym sezonie faworyzować żadnego ze swoich kierowców – czyli Lando Norrisa i Oscara Piastriego – i woli „powtórkę z 2007, gdy jego kierowcy przegrają o punkt z kimś innym, niż rozkazywanie kierowcom, jak mają jechać”. Ofensywa, nie defensywa, tak to ujął.
Wydaje się jednak, że na pole position w McLarenie na powrót wysunął się Lando Norris. Brytyjczyk wygrał sprint przed GP Brazylii, a Oscar Piastri wypadł w jego trakcie z trasy. Fatalnie kwalifikacje przejechał Max Verstappen, który ruszy dziś do rywalizacji z 16. pozycji. Lando z kolei wystartuje z pole position, a jego zespołowy kolega – z czwartego miejsca. To wszystko przy już wypracowanych dziewięciu punktach przewagi nad Australijczykiem.
Do końca sezonu pozostały jednak – razem z brazylijskim – cztery Grand Prix. A sezon 2007 uczy nas, że wszystko może się wydarzyć, dopóki matematyka na to pozwala. Mówi też, że w Brazylii czasem mają miejsce cuda.
Może dziś przydarzy się kolejny?
SEBASTIAN WARZECHA
Fot. Newspix
