Adrian Newey. O geniuszu, który widzi powietrze [SYLWETKA]

Adrian Newey jest człowiekiem, którego praca na dobre odmieniła oblicze Formuły 1. Christian Horner kiedyś powiedział nawet, że najbardziej utytułowany inżynier w historii królowej motorsportu wręcz widzi powietrze. Istotnie, przez ponad czterdzieści lat pracy w zawodzie, Newey sam o sobie może powiedzieć, że przeżył w tym sporcie już wszystko. Genialne projekty przenoszone na tor. Wielkich kierowców. Ale też bolesne rozczarowania. A nawet śmierć, bowiem to w zaprojektowanym przez niego bolidzie zginął Ayrton Senna. Oto opowieść o człowieku, którego projekty są wzorami dla współczesnych ekip Formuły 1.

CHCIAŁ RZUCIĆ FORMUŁĘ 1

– Samochody z 1994 są jednym z moich wielkich żali – mówił w programie Beyond The Grid Adrian Newey [tłumaczenie za powrotroberta.pl]: – Niezależnie od tego, jaka była przyczyna wypadku na Imoli, jedno co można na pewno powiedzieć o tym samochodzie to fakt, że był niestabilny aerodynamicznie. Mieliśmy dwa lata z aktywnym zawieszeniem i – to moja wina – kompletnie zepsułem aerodynamikę gdy wracaliśmy do pasywnej aerodynamiki.

1 maja minęło równe trzydzieści lat od jednego z najtragiczniejszych wydarzeń w historii Formuły 1. Będący u szczytu popularności Ayrton Senna przed sezonem 1994 zdecydował się na zmianę zespołu. Wcześniej Brazylijczyk jeździł w barwach McLarena, gdzie trzykrotnie zostawał mistrzem świata. Jednak w ostatnim roku jazdy w ekipie z Silverstone, Senna musiał uznać wyższość Alaina Prosta. Obaj kiedyś rywalizowali ze sobą w McLarenie Woking, lecz w 1993 roku Francuz reprezentował Williamsa… po czym postanowił odejść będąc na szczycie. W tymże Williamsie ludźmi odpowiedzialnymi za bolid był Patrick Head oraz właśnie Adrian Newey.

Patrick Head już wtedy mógł uchodzić za ikonę brytyjskiego motorsportu. Był on współzałożycielem zespołu Williamsa. W latach 80. samochody, nad których projektami pieczę sprawował Partick, trzy razy wygrywały w klasyfikacji konstruktorów. Z kolei w latach 90. do zespołu dołączył Newey – szalenie zdolny inżynier, którego specjalnością była aerodynamika pojazdu. Adrian posiadał już doświadczenie w pracy w F1 jako projektant pojazdów. Wcześniej przez trzy lata współtworzył pojazdy dla zespołu March. Ekipy budżetowej, w której bardziej niż nad samochodem jako takim, musiał skupiać się na organizacji pracy zespołu.

Reklama

– Początkowo starałem się, aby moją pracą było projektowanie, ale szybko okazało się, że nie mamy do tego warunków. Zacząłem koncentrować się na budowie infrastruktury, ponieważ bez niej nie moglibyśmy opracować samochodu. Wydało mi się to interesujące i myślę, że nie dokończyłem tam pracy – wspominał rozstanie z March w artykule Guardiana.

Mimo ograniczonych środków, kierowcom March kilka razy udało się stanąć na podium, co zdradzało potencjał Neweya. Niespełna 33-letni Brytyjczyk potwierdził go, kiedy mógł sprawdzić się w czołowym zespole w stawce. Gdy Senna zmieniał zespół, duet Head-Newey miał na swoim koncie po dwa mistrzostwa w klasyfikacji konstruktorów, a kierowcy Williamsa, Nigel Mansell i wspomniany już Alain Prost, okazywali się najlepsi w stawce.

W 1994 roku Brytyjczykom także udało się zgarnąć tytuł wśród konstruktorów. Zanim jednak do tego doszło, ekipa pod przewodnictwem Petera Heada wyrywała sobie włosy z – nomen omen – głów, by dostosować się do nowych przepisów. Otóż władze F1, chcąc wyrównać stan rywalizacji, postanowiły wywalić z bolidów elektroniczne wspomagacze dla kierowców, jak ABS, aktywne zawieszenie czy kontrolę trakcji. Według nich, miało to przywrócić wyścigi do stanu, w którym najbardziej liczy się dobry kierowca, nie bolid. Przy czym ostatnie dwa były największą bronią poprzednich samochodów Williamsa. Zresztą sezon 1994 do dziś – poza tragicznym wypadkiem Senny – stoi pod znakiem domniemanych oszustw takich ekip jak Benetton, Ferrari czy McLaren. Te rzekomo dalej miały korzystać chociażby z kontroli trakcji. I prawdopodobnie tak było. Choć oficjalnie nic takiego im nie udowodniono.

Williams chciał podejść do sprawy uczciwie. I tak model bolidu oznaczony numerami FW16 wciąż potrafił być szybki. Lecz zarazem był też niestabilny. Niebezpieczny szczególnie dla kierowcy o stylu jazdy Senny -wyciskającego z maszyny siódme poty i balansującego na granicy przyczepności. Brazylijczyk pokazywał w nim swój geniusz w kwalifikacjach, gdzie trzy razy zgarniał pole position. Jednak równocześnie nie ukończył wyścigów w Brazylii i Japonii. Bolesny był w szczególności premierowy start w ojczyźnie. Nie dojechał tam do mety przez własny błąd i właśnie utratę przyczepności.

Wreszcie, nadszedł czas Grand Prix San Marino na torze Imola. Nie będziemy wam dokładnie opisywać wypadku Brazylijczyka. Wczoraj, z okazji jego trzydziestej rocznicy tego tragicznego wydarzenia, poświęciliśmy osobny tekst jemu i Ayrtonowi Sennie. W kontekście Neweya ważne jest, jak wpłynęło to na jego samego. A wpływ miało niebagatelny.

– [Wypadek Ayrtona] zmienił mnie fizycznie, [z nerwów] powypadały mi włosy z głowy. To było okropne. Zarówno Patrick Head, jak i ja, zadawaliśmy sobie pytanie, czy powinniśmy kontynuować nasze kariery w wyścigach. Czy chcieliśmy być w sporcie, w którym ludzie mogą zginąć w czymś, co stworzyliśmy? Po drugie, czy wypadek był spowodowany uszkodzeniem jakiejś części, czy wynikał z zaniedbania projektu samochodu? A potem zaczęła się sprawa sądowa – wspominał Newey Guardianowi.

Reklama

On i Patrick Head zostali postawieni przed sądem w charakterze oskarżonych o nieumyślne spowodowanie śmierci. Sprawa ciągnęła się we włoskich sądach przez całe lata. W ich trakcie członkowie zespołu Williamsa byli uniewinniani, by po jakimś czasie ponownie wysłuchiwać oskarżeń. Koniec końców Newey został ostatecznie uniewinniony w maju 2005 roku, więc ponad dekadę po tragedii. Z kolei Patricka Heada włoski sąd najwyższy dwa lata później uznał winnego zaniechania kontroli kolumny kierownicy. Według ustaleń, ta na prośbę Senny została zmodyfikowana przed GP San Marino, ale modyfikację spartaczono. W trakcie wyścigu drążek się oderwał, przez co Senna z impetem uderzył w ścianę toru.

Adrian Newey ma inne zdanie na temat przyczyn tragedii. Inżynier zwraca uwagę na to, że model FW16 był trudny do prowadzenia. Zwłaszcza na wyboistych torach – a do takich należy Imola. Jednak Newey nie wierzy przy tym w teorię o awarii drążka kierownicy. Ten musiał zostać uszkodzony w wyniku wypadku, a nie był jego powodem.

– Bolid Senny nie wypadł z zakrętu podsterownie, jak miałoby to miejsce w przypadku takiej awarii. Dane z telemetrii i obrazy z kamery umieszczonej na aucie Schumachera [jechał za Senną – dop. red.] wskazują, że tuż przed wyjechaniem poza tor Ayrton skorygował gwałtowną nadsterowność – mówił Newey, wskazując na inny powód: – Myślę, że gdzieś na tym okrążeniu jedna z opon została przebita i to jest prawdziwa przyczyna wypadku.

NAJWIĘKSZY BŁĄD WILLIAMSA

Z Adrianem Neweyem w padoku zespół Williamsa wywalczył aż pięć mistrzostw konstruktorów, a jego kierowcy cztery razy zostawali mistrzami świata. Ale po feralnym 1994 roku (w którym swoją drogą szansę na tytuł miał Damon Hill, ale w kontrowersyjnych okolicznościach wywalczył go Michael Schumacher jeżdżący w Benettonie) atmosfera pomiędzy inżynierem a właścicielami zespołu – Frankiem Williamsem i Peterem Headem – zaczęła się psuć. A poszło o obsadzanie foteli kierowców.

Już wcześniej Newey otrzymał ostrzeżenie, że Williams i Head nie do końca liczą się z jego zdaniem w kwestii wyboru kierowców. Bo owszem, zatrudnienie na sezon 1993 powracającego po rocznej przerwie Alaina Prosta było kuszącą opcją. Ale przecież w zeszłym sezonie tytuł mistrzowski wywalczył Nigel Mansell. Tymczasem z uwagi na współpracę zespołu z Renaultem, który dostarczał Williamsowi silniki, Brytyjczykowi w mało elegancki sposób podziękowano.

W kolejnych latach było jeszcze weselej. Wówczas Newey zagwarantował sobie w kontrakcie to, by mieć prawo głosu w sprawie obsadzania kierowców. Oczywiście nie znaczyło to, że każdy jego pomysł by przeszedł. Head i Frank Williams wciąż mogli w komitywie przegłosować swoich kandydatów do jazdy. Jednak całkowite pominięcie kwestii wyboru kierowcy Adrian traktował jako brak szacunku. A tak właśnie stało się ponownie w roku 1996, kiedy Davida Coultharda zastąpił Jacques Villeneuve. Frank Williams tłumaczył się później Neweyowi, że przecież ten przebywał na urlopie, więc właściciel wybrał kierowcę sam… z przyzwyczajenia (sic!). Mało tego, kilka miesięcy później powtórzyła się sytuacja polegająca na tym, że Williams wykopał z zespołu obecnie panującego mistrza świata. Damona Hilla zastąpił bowiem Heinz-Harald Frentzen. Po tym ruchu Newey powiedział „pas” i przeniósł się do ekipy McLarena.

Damon Hill, Adrian Newey i Frank Williams w 1996 roku.

Ostatnim mistrzem świata Formuły 1 jeżdżącym w barwach Williamsa był Jacques Villeneuve. Zanim pomyślicie, że w takim razie świadczy to o tym, że właściciele stajni mieli rację co do swoich wyborów, dodajmy, że sezon 1997 był także ostatnim w którym dla Franka Williamsa pracował Adrian Newey.

Rok później najlepszym kierowcą świata Formuły 1 został Fin Mika Hakkinen. W klasyfikacji konstruktorów zwyciężył McLaren, którego model MP4/13 został uznany przez magazyn Autosport wyścigowym samochodem roku. Dziś czarno-srebrno-biały pojazd, opatrzony reklamą papierosów „West” na bokach, to jedna z najbardziej kultowych maszyn Formuły 1 z lat 90.

Ten, a także następny bolid, w którym Hakkinen obronił mistrzowski tytuł, zaprojektowane zostały przy współudziale Adriana Neweya. Brytyjczyk przy obu dziełach pełnił rolę dyrektora technicznego.

Zatem ekipa Williamsa straciła tytuł na rzecz nowego pracodawcy swojego byłego projektanta. Co za przypadek, prawda?

PRAWIE ZWOLNIONY ZA PRZEMALOWANIE BIURA

Osiem sezonów pracy w kolejnym brytyjskim zespole dopisało do CV Neweya wspomniany już tylko jeden mistrzowski tytuł wśród konstruktorów i dwa indywidualne laury Hakkinena. Przy czym słowa „tylko” celowo używamy tu jako mocnego niedopowiedzenia. W końcu wielu inżynierów na świecie dałoby się pokroić za osiągnięcie takich sukcesów.

Dodatkowo pracę Adriana nieco wypacza to, z kim McLaren musiał wtedy rywalizować. Mowa tu rzecz jasna o Ferrari. Ekipa z Maranello przez sześć kolejnych lat rządziła w Formule 1. Michael Schumacher dołożył w niej pięć kolejnych mistrzostw do swojego indywidualnego dorobku. I owszem, Ferrari dowodzone przez Rossa Brawna, za projekty bolidów którego odpowiadał wielki rywal Neweya Rory Byrne, miało sezony kosmiczne. Ale miało też takie, jak ten z 2003 roku, kiedy Kimiemu Raikkonenowi do pokonania „Schumiego” zabrakło zaledwie trzech oczek.

Dlaczego zatem Newey nie zdecydował się na pozostanie w McLarenie? Odpowiedź jest prosta. I nazywa się Ron Dennis – współwłaściciel zespołu. Człowiek, który pragnął mieć pod kontrolą każdy aspekt funkcjonowania w McLarenie. Dosłownie każdy. Pozwólcie, że zacytujemy wam książkę Neweya „How to Build a Car”, w której Adrian opowiada o tym, jak wyglądała nowa fabryka McLarena, zaprojektowana w 1998 roku. I który o Dennisie mówi równie dużo, co o samym miejscu.

Na pierwszy rzut oka nasza nowa fabryka powinna być dobra dla wszystkich, ale aby zrozumieć, dlaczego niektórzy źle się w niej czuli, musicie zrozumieć, że jedną z najlepszych metod na zdenerwowanie Rona Dennisa, było pójście do jego biura, gdzie zwykle miał kilka starannie ułożonych stosów kartek, i po prostu przesunięcie jednego z nich o kilka milimetrów. Wiedziałeś, że wtedy skupi się na tej stercie przez wieki, bo nie będzie pewien, czy wyprostowałeś ją prosto, czy krzywo.

Nowy budynek przytłaczał mnie swoją uporządkowaną szarością. Przypominał coś z Metropolis Fritza Langa: zawierał rzędy biurek, w których nic nie odstawało od normy. Jakby był zbudowany przez Imperium Galaktyczne. […] Kiedy się wprowadziliśmy, nie pozwolono nam nawet stawiać przy biurku szklanek z wodą, a już tym bardziej nie wolno było przynosić herbaty, kawy ani rzeczy osobistych. Ktoś w końcu zwrócił [Dennisowi] uwagę, że odmawianie pracownikom wody przy biurku jest prawdopodobnie nielegalne, więc musiał z tego zrezygnować. Ale nie odpuścił z herbatą ani kawą. Jeżeli zaś chodzi o rzeczy osobiste, na biurku wolno było mieć jedno zdjęcie prywatne, ale trzeba je było przechowywać przez noc w szufladzie.

Ron Dennis w 2015 roku.

Z kolei w podcaście Formula For Success konstruktor opowiedział anegdotę o tym, jak zdecydował się przemalować swoje biuro, jeszcze w starej fabryce w 1997 roku. Newey pracował w zespole ledwo dwa tygodnie. Gabinet, który odziedziczył po Johnie Barnardzie, był jego zdaniem przygnębiający. Dominowały w nim mahoń, szarość i czerń. Pewnego dnia, kiedy Dennis wszedł do jego biura Neweya, któremu ten nadał nieco koloru, po prostu zaniemówił.

– Nie powiedział ani słowa. Zaczął połykać powietrze jak złota rybka, a z każdym kolejnym przełknięciem stawał się coraz bardziej czerwony, aż zrobił się fioletowy. Pomyślałem: „Chryste, on tu zaraz dostanie zawału serca!”. W końcu, wciąż nie wypowiadając ani jednego słowa, tylko przełykając powietrze, obrócił się na piętach i wyszedł – wspominał Newey.

Po latach dowiedział się od żony Dennisa, że właściciel zespołu naprawdę planował zwolnić człowieka, który właśnie projektował mu mistrzowski bolid tylko za to, że ten chciał się dobrze czuć w czterech ścianach, w których pracował po kilkanaście godzin dziennie.

ROZCZAROWANIE SILNIKAMI RENAULT

Ostatecznie Adrian wytrzymał w McLarenie do 2005 roku. Kiedy Dennis nie spełnił jego prośby o podwyżkę z 6,5 do 10 milionów dolarów rocznie, Brytyjczycy zdecydowali się nie przedłużać z nim umowy.

Czy inżynier grał tak wysoko, bo widział już na stole konkurencyjne oferty? W końcu inne zespoły nie raz czyniły na niego zakusy. Ostatecznie Newey postanowił w 2006 roku przenieść się do nowo powstałego zespołu Red Bulla, który w Formule 1 występował zaledwie od roku (powstał na bazie ekipy Jaguar Racing). Właściciel marki Red Bull Dietrich Mateschitz bez mrugnięcia okiem podsunął Neweyowi umowę opiewającą na kwotę dziesięciu baniek. Z kolei Christian Horner, od początku pełniący funkcję szefa zespołu, stwierdził: – Gdybym miał wybierać pomiędzy zatrudnieniem Adriana Neweya lub Michaela Schumachera, za każdym razem postawiłbym na Adriana. To tego rodzaju wartość dla zespołu. Myślę, że ten ruch wysyła właściwy sygnał do innych zespołów, ponieważ pokazuje, że całkowicie poważnie podchodzimy do tego, co chcemy zrobić i co chcemy osiągnąć.

Po pięciu sezonach pracy Neweya w Red Bullu, sezonach trudnych, w trakcie których ekipa z Milton Keynes w klasyfikacji konstruktorów raz nawet przegrała ze swoją młodszą siostrą – Toro Rosso – Red Bull w 2009 roku został drugim najlepszym zespołem w stawce. Następnie rozpoczęła się pierwsza epoka ich wielkiej dominacji. Od 2010 roku Sebastian Vettel cztery razy z rzędu zdobywał tytuł mistrza świata kierowców, a Mark Webber trzy razy kończył sezon na podium. O tym, jak wielki wpływ na ich wyniki miał bolid, niech świadczą opinie, że Niemiec, od którego tylko trzech kierowców w historii posiada więcej mistrzowskich tytułów, przez wielu ekspertów jest uznawany za zaledwie solidnego zawodnika. Ale już takie umiejętności wystarczyły do tego, by w znakomitym bolidzie zaprojektowanym przez Neweya stać się legendą Formuły 1.

Adrian Newey i Sebastian Vettel.

Dlaczego zatem dominacja Red Bulla została przerwana? Po części wynikało to z przepisów. W 2014 roku Formuła 1 przeszła drastyczne zmiany. Pojemność silników zmniejszono z 2.4 do 1.6 litra, ale jednostki wyposażono w turbosprężarkę. Ponadto bolidy posiadały układy hybrydowe. W tej rewolucji najlepiej odnalazł się Mercedes, który zdominował Formułę 1 na długie osiem lat. Red Bull starał się przeciwstawić Niemcom, ale dysponował znacznie gorszą jednostką napędową, wyprodukowaną przez Renault. Sytuacji nie poprawiło spotkanie we Francji z szefem koncernu.

– Pamiętam, jak pojechałem z Christianem Hornerem i Helmutem Marko na Pola Elizejskie na spotkanie z Carlosem Ghosnem [byłym CEO Renault]. W pewnym momencie Ghons odwrócił się i powiedział „Jesteśmy w Formule 1 tylko dlatego, że moi ludzie od marketingu mówią mi, że powinniśmy tam być. Mnie ten sport nie interesuje.”. To był dość przygnębiający moment – wspominał w audycji Beyond the Grid Newey. Jak twierdził, wówczas był bardzo blisko odejścia z tego sportu. W końcu po co w nim trwać, skoro nie jest się konkurencyjnym dla najlepszej ekipy?

AERODYNAMICZNY GENIUSZ POWRACA

Jak się jednak okazało, cierpliwość popłaciła. Po pierwsze dlatego, że w 2021 roku, czyli ostatnim sezonie przed kolejnymi wielkimi zmianami w regulacjach bolidów F1, kierowcy Red Bulla wreszcie udało się pokonać Lewisa Hamiltona. Mowa oczywiście o niezapomnianym sezonie, powszechnie uznawanym za jedną z najlepszych rywalizacji w historii, kiedy nurkujący pod Brytyjczykiem Max Verstappen zgarnął swój pierwszy mistrzowski tytuł.

Później zaś nadeszła kolejna technologiczna rewolucja, której główną zmianą była aerodynamika pojazdów. Chodziło w niej o powrót do tak zwanego efektu przypowierzchniowego. W bardzo, ale to bardzo wielkim uproszczeniu: polega on na tym, by napotkany przez pędzący bolid strumień powietrza wpadał pod samochód. Dzięki temu maszyna generuje ogromny docisk do podłoża i zapewnia większą przyczepność.

W innych ekipach wielu świetnych inżynierów nie potrafiło rozgryźć tego, w jaki sposób dostosować wozy do nowych aerodynamicznych regulacji. W końcu ten efekt nie był wykorzystywany w bolidach F1 aż od lat 80. Nie każdy projektant oraz inżynier miał wcześniej okazję zobaczyć tego rodzaju rozwiązania. Jeszcze mniej miało szansę pracować nad maszyną wykorzystującą efekt przypowierzchniowy. Ale nie Adrian Newey – specjalista od aerodynamiki. On pracę w Formule 1 zaczynał w 1981 roku w ekipie Fittipaldi, kiedy wspomniany efekt jeszcze pojawiał się w bolidach. Miał ogromną przewagę wiedzy i doświadczenia. Zdolną do tego, by stworzyć pojazd będący aerodynamicznym arcydziełem. Przy czym dokonał tego w tradycyjny sposób, od którego nie odchodzi po dziś. Czyli projektując ołówkiem na kartce papieru technicznego.

– Na papierze wszystko możesz rozrysować w odpowiedniej skali. Przy komputerze ogranicza cię wielkość ekranu. Do tego mogę rysować dowolnie i szybko wszystko zmieniać. Moje zużycie gumek do ścierania jest porównywalne jedynie do zużycia ołówków. Na papierze mam też więcej wolności w podkreślaniu czy robieniu notatek. […] Ostatecznym celem wszystkiego jest, oczywiście, poprawa osiągów samochodu – tłumaczył sam zainteresowany.

Efekty pracy zespołu inżynierów, dla których Newey był swego rodzaju mentorem, przerosły najśmielsze oczekiwania. Red Bull w kolejnych trzech sezonach był bezkonkurencyjną maszyną.

O postać samego Brytyjczyka zapytaliśmy Patryka Sokołowskiego – Polaka, który niegdyś pracował jako inżynier w zespołach Ferrari i McLarena, a dziś pełni rolę eksperta tego sportu w studiu telewizji Viaplay.

Sokołowski: – Za Brytyjczykiem przemawiają jego sukcesy w motorsporcie. To, ile tytułów zdobyły zaprojektowane przez niego bolidy. To jego magia i siła jako inżyniera w Formule 1. Obecnie jest jednym z najbardziej doświadczonych inżynierów, którzy jeszcze pozostają mocno aktywni. Wiedza Neweya wyniesiona jeszcze z lat 80., przydaje się przez całą jego karierę. Także w obecnej generacji bolidów Formuły 1, w której wykorzystuje się efekt przypowierzchniowy, pierwotnie wykorzystywany właśnie w latach 80. Adrian Newey dzięki swojej wiedzy na temat tych zjawisk mógł pokierować Red Bullem tak, że już w 2022 roku bolidy tego zespołu nie miały większych problemów na torze.

ZWROT 50% DO 500 zł – BEZ OBROTU W FUKSIARZ.PL!

Oczywiście nie było tak, że Brytyjczyk z kartką i ołówkiem w ręce sam zaprojektował tak znakomity wóz. W dziale inżynierii Red Bulla pracuje przecież około tysiąca osób. W dodatku na sukces maszyny składa się nie tylko aerodynamika, ale też odpowiednia jednostka napędowa czy ogólna mechanika pojazdu. Cała masa osób pracujących w Milton Keynes wykonała świetną pracę chociażby w zaimplementowaniu hybrydowego motoru Hondy, z którą Red Bull nawiązał współpracę od 2019 roku. Ale Doświadczenie Neweya pozwoliło ekipie RB na uniknięcie błędów czysto koncepcyjnych.

– Teoretycznie wszyscy grają w tych samych ramach regulaminowych. Jednak od startu najnowszej generacji bolidów Red Bull poradził sobie lepiej. W Ferrari, Mercedesie czy McLarenie na samym początku zespoły miały ogromne problemy. Pomimo kilku sezonów, niektóre ekipy wciąż się z nimi zmagają. Red Bull w najnowszą generację bolidów wszedł dość gładko. To pozwoliło im odskoczyć reszcie stawki, bo mogli skupić się na aspektach rozwoju maszyny, zamiast szukaniu rozwiązań problemów, które u innych zespołów były jednoznacznie widoczne – tłumaczy Sokołowski.

– Ekipa z Milton Keynes rozwijała bolid swoim normalnym tempem. Oczywiście pamiętajmy, że jako zespół, który wygrywa mistrzostwa konstruktorów, mogli poświęcić mniej czasu w tunelu aerodynamicznym. Dodatkowo otrzymali karę za przekroczenie budżetu w sezonie 2021, co też ograniczyło ich dostępny czas w CFD i tunelu. Pomimo tego byli w stanie zachować dość dobre tempo rozwoju. Dopiero w tym sezonie inne zespoły zaczęły się do nich zbliżać na tyle, że Red Bull zaczyna czuć oddech rywali na plecach – kontynuuje ekspert stacji Viaplay.

KONIEC DOMINACJI RED BULLA?

Być może w tej chwili zapytacie, że skoro jest tak dobrze, to dlaczego Adrian Newey zdecydował się na odejście? I co jego utrata oznacza dla najlepszego obecnie zespołu w stawce?

Brytyjczyk spędził w stajni spod znaku czerwonego byka blisko dwie dekady. Przy tym sam posiada opinię osoby raczej bezkonfliktowej. A już na pewno takiej, która nie znosi zakulisowych gierek o władzę wewnątrz zespołu. Tymczasem obecną atmosferę w ekipie, której założycielem był zmarły w 2022 roku Dietrich Mateschitz, najlepiej oddaje ten mem.

To znamienne, że autor powyższego dzieła nie zdecydował się umieścić Adriana Neweya po żadnej ze stron. Brytyjczyk bowiem stara się żyć dobrze ze wszystkimi. Jednak w Red Bullu właśnie trwa ostra walka o władzę. Christian Horner miał czynić coraz śmielsze kroki ku temu, by pozbawić wpływów Helmuta Marko. Za ponad 80-letnim Austriakiem w obronie stanął Max Verstappen, bo to dzięki niemu Holender znalazł się w Formule 1.

Sytuację w zespole dodatkowo zaogniła afera obyczajowa z udziałem Hornera. Szef Red Bull Racing miał podobno wysyłać jednej z pracownic firmy zdjęcia swojego przyrodzenia. Ostatecznie został oczyszczony z zarzutów. Teraz można się tylko zastanawiać, z jakiego powodu wniesiono takie oskarżenia. W końcu równie dobrze co innym zespołom, na wyrzuceniu Hornera z ekipy mogło zależeć komuś z samego Red Bulla. Ostatecznie jednak, chociaż za Marko stanął Mark Mateschitz (syn Dietricha), to Hornera poparł Chalerm Yoovidhya. Potomek drugiego z założycieli koncernu – Chaleo Yoovidhyii. Co jednak istotne, to Tajlandczyk posiada 51 % akcji spółki. Z jego oficjalnym poparciem posada Christiana była nie do ruszenia.

A gdzie w tym wszystkim był Adrian Newey? Wówczas milczał, nie chciał zabierać głosu… co i tak potraktowano jak ciche poparcie dla Hornera. Zatem chcąc nie chcąc, brytyjski inżynier został uwikłany w brudne, polityczne gierki. Newey miał już dość atmosfery panującej w zespole, która odbiła się także na jego osobie. Dlatego postanowił odejść.

Pomimo kontraktu ważnego do końca 2025 roku, Brytyjczyk ma opuścić Red Bulla w pierwszym kwartale następnego roku. Daty jego odejścia są tu kluczowe, bowiem od sezonu 2026 bolidy Formuły 1 przejdą kolejne istotne zmiany w konstrukcjach. Samochody mają być teraz mniejsze i lżejsze. Za to znacznie wzrosnąć ma moc silnika elektrycznego. Obecnie wynosi ona 163 konie mechaniczne. Za dwa lata będzie to aż 475 KM. Piszemy o tym wszystkim, ponieważ opuszczenie Red Bulla w tym sezonie bez zakazu konkurencji da Neweyowi możliwość spokojnej pracy nad bolidem nowego zespołu.

Czy jednak odejście brytyjskiego geniusza aerodynamiki oznacza rychły koniec dominacji Red Bull Racing? Patryk Sokołowski nie przewiduje takiego scenariusza:

– Pomimo ogromnego doświadczenia, wiedzy i umiejętności przewidywania problemów, Adrian Newey w ostatnich latach w Red Bullu pełnił bardziej rolę konsultanta, niż człowieka na co dzień biorącego udział w rozwoju bolidu. Choć tak naprawdę nie wiemy, jak wyglądało to w rzeczywistości, opieramy się na zasłyszanych plotkach. Jednak trzeba pamiętać, że pomimo geniuszu Adrian Newey w obecnych czasach sam nie jest w stanie zaprojektować całego bolidu. W zespole Red Bulla pracuje na to blisko tysiąc osób. To że nie będą mieli swego rodzaju mentora, może wpłynąć na morale niektórych inżynierów. Ale grupa, którą obecnie prowadzi dyrektor techniczny Pierre Waché, wydaje się być świetną ekipą z ogromnym doświadczeniem, która wie, jak radzić sobie z problemami.

Istotnie, być może wypowiedzi samego Neweya stanowiły swego rodzaju zasłonę dymną. Ale Brytyjczyk, będący raczej skromną osobą, w zeszłym roku w rozmowie z The Telegraph sam podkreślał, że zespół inżynierów potrafi działać bez niego, bo na co dzień odpowiada za nich wspomniany Wache. 65-latek był wręcz dumny z tego, że Formuła 1 obecnie zajmuje mu tylko 50% czasu. Jego drugą połowę mógł poświęcić na inne rzeczy. Takie, jak regaty o Puchar Ameryki z Alinghi Red Bull Racing czy wyścigi MotoGP. Na zlecenie Dietricha Mateschitza Newey brał też udział w projektowaniu łodzi podwodnej. W ubiegłym roku Neweya parę razy nawet zabrakło w padoku zespołu – jak podczas Grand Prix Brazylii.

– Jestem bardzo niezależny. Udało mi się doprowadzić do sytuacji, w której zespół inżynierów Red Bulla może w ściśle określony sposób działać beze mnie, co pozwala mi być rozpieszczonym na tyle, że mogę się angażować w dowolną dziedzinę, na którą mam ochotę – mówił Newey.

A jego słowa potwierdzał Christian Horner: – To naprawdę idealny scenariusz. Zbudowaliśmy machinę, która nie jest zależna od jednej osoby, jednak umożliwia Adrianowi ciągłe dostarczanie informacji, bycie mentorem, kwestionowanie pomysłów i tak dalej.

Adrian-Newey-Christian-Horner-Formuła-1-2024

Adrian Newey i Christian Horner.

Mało tego, wraz z odejściem Brytyjskiego inżyniera, niepewna w Red Bullu jest też przyszłość Verstappena. Tak się bowiem składa, że Holender posiada ważny kontrakt do 2028 roku. Ale jeden z jego zapisów podobno głosi, że jeśli z zespołu odejdą Newey lub Marko, to Max także będzie mógł szukać nowego pracodawcy. To ciekawa opcja przed planowaną na 2026 rok kolejną dużą zmianą przepisów technicznych w Formule 1. Jednak z drugiej strony, w następnym sezonie Red Bull nawet bez Neweya na pokładzie zapewne będzie dysponował najlepszym wozem. Stad Holender na ewentualny transfer może zdecydować się dopiero za dwa lata.

GDZIE ODEJDZIE NEWEY?

To, że Newey opuści pokład Red Bull Racing, jest już pewne. Z tego względu palącym pytaniem pozostaje, w którym zespole zobaczymy brytyjskiego geniusza? Widzimy trzy potencjalne ekipy, które uszeregowaliśmy kolejności od opcji najbardziej, do naszym zdaniem najmniej prawdopodobnej.

Kiedy we wspomnianej już audycji Beyond The Grid Newey został zapytany o to, czy żałuje że pomimo tylu ofert nigdy nie było mu dane pracować w Ferrari, inżynier odpowiedział: – Na poziomie emocjonalnym, w pewnym sensie tak. Ale żałuje również braku pracy z Fernando Alonso i Lewisem Hamiltonem. To byłoby coś wspaniałego. Ale to nigdy się nie stało. Czasem takie są okoliczności.

Dziś Ferrari jest w trakcie poważnych zmian struktur organizacji zespołu. Z ekipy kojarzącej się z nierozsądnymi decyzjami taktycznymi, dysponującej awaryjnymi maszynami, włoska scuderia wyrosła na drugi najlepszy zespół sezonu. Zaraz po Red Bullu. Mało tego, od następnego roku jej barwy reprezentować będzie Lewis Hamilton. Mamy więc team, o którym Newey marzył i któremu może pomóc w wywalczeniu pierwszego od 2008 roku mistrzostwa konstruktorów. Mamy w tym teamie kierowcę będącego jego rodakiem. Któremu może pomóc zostać samodzielnym rekordzistą w liczbie zdobytych tytułów. Do tej pory bowiem Hamilton ma ich siedem – tyle, co Schumacher.

Przyznajcie sami, że dla Neweya to wszystko składa się bardzo logiczny wybór następnego pracodawcy. Co zatem mogłoby pójść nie tak? Cóż, o nie zdecydowaniu się na przeprowadzkę do Włoch zaważyć mogą w dużej mierze kwestie prywatne. Adrian ma 65 lat. Od 2017 roku jest żonaty z Amandą Smerczak. To jego trzecia życiowa partnerka – z poprzednich związków Newey ma czwórkę dzieci. Wprawdzie już dorosłych, bo najmłodszy syn Harrison ma już 25 lat (swoją drogą próbował sił w wyścigach, ale bez przesadnie dobrych rezultatów). W każdym razie, Adrian wiedzie stabilne życie. Nie każdemu w jego wieku uśmiechałaby się zmiana kraju i klimatu. Nawet jeżeli mowa o zamianie deszczowej Anglii na słoneczną Italię.

Co zatem może zatrzymać Brytyjczyka na Wyspach? Pewnie was to nie zaskoczy, ale – ogromne pieniądze. Lawrence Stroll, czyli właściciel Aston Martina, zapowiedział bowiem, że byłby gotów zapłacić aerodynamicznemu geniuszowi nawet 100 milionów dolarów za cztery lata pracy! Przypomnijmy, że obecnie jego pensja wynosi 10 milionów rocznie. Choć pojawiają się sugestie, że jest to liczba nieco zaniżona, obejmująca wynagrodzenie podstawowe, bez zmiennych.

Dużo to czy mało? Jak zwykle punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Obecnie ośmiu kierowców Formuły 1 zarabia więcej od inżyniera. Na czele z Maxem Verstappenem, który za sezon kasuje 55 baniek. Oczywiście ludzie, którzy siedzą za kółkiem, niosą za sobą także wartość marketingową. W porównaniu do innych inżynierów i projektantów, Newey już posiada gwiazdorski kontrakt. Ale 25 milionów to suma kosmiczna w jego zawodzie.

Ponadto, brytyjskie media lubią przywiązywać uwagę do słów Adriana o jego chęci współpracy z Hamiltonem. Zapominają przy tym, że w tym samym zdaniu Newey wymienił Fernando Alonso. Kolejnym wabikiem jest to, że od 2026 roku – czyli wejścia nowej generacji silników – jednostki napędowe dla ekipy z Silversone będzie dostarczała Honda. Czyli producent znany Neweyowi, który obecnie wciąż wspiera produkcję silników dla Red Bulla.

Alonso-Newey-Verstappen-Hamilton-Formula-1

Fernando Alonso, Adrian Newey, Max Verstappen i Lewis Hamilton. Dzięki bolidom tworzonym przez Neweya, Holender zmierza po czwarty tytuł mistrza świata. Z którym z pozostałej dwójki zdecyduje się współpracować genialny inżynier?

Na horyzoncie widnieje także posada w dwóch niemieckich ekipach: Mercedesie oraz Audi. W końcu Toto Wolff już w ubiegłym roku chciał pozyskać inżyniera, ale ten odpowiedział Austriakowi… natychmiastowym przedłużeniem umowy w Red Bullu. Czy tym razem zakusy ekipy Mercedesa okażą się skuteczne? Raczej w to wątpimy. Z kolei powstałe na bazie Saubera Audi byłoby projektem w którym Newey budowałby bolid od A do Z. Jednak z pewnością nie doprowadziłby ich do mistrzostwa już w pierwszym roku. Dodatkowo sam chociażby z racji wieku nie chce być zaangażowany w życie zespołu na tyle, by w ogóle nie wychodzić z biura. A do pierwszego w historii mistrzostwa Formuły 1 równie dobrze może poprowadzić ekipę Aston Martina.

Co z kolei na temat przyszłości genialnego inżyniera sądzi nasz rozmówca, Patryk Sokołowski?

– Z mojego punktu widzenia najciekawiej byłoby, gdyby Newey pojawił się w Ferrari. Razem z Lewisem Hamiltonem stworzyliby duet topowych nazwisk w Formule 1. Adrian Newey w swojej książce sam wspominał, że chciałby współpracować z Hamiltonem. Wydaje mi się, że połączenie marki Ferrari, tych dwóch nazwisk i dodatkowo Charlesa Leclerca byłoby projektem wartym obserwowania. Chociażby pod kątem tego, czy taki skład poradzi sobie tak, jak wszystkim się to wydaje, czy jednak nie będzie to grało tak dobrze, jak mogłoby się zapowiadać.

I rzeczywiście, trudno nie uważać tej perspektywy za najbardziej kuszącą opcję. W końcu jeżeli ktoś miałby obalić dominację Red Bulla w kolejnych latach, to kto jak nie człowiek, który właśnie zmierza po trzynasty tytuł mistrza świata F1 konstruktorów? Z czego siódmy dla stajni spod znaku czerwonego byka.

SZYMON SZCZEPANIK

Fot. Newspix

Czytaj więcej o Formule 1: