Sześć samochodów na starcie, choć okrążenie rozgrzewkowe, chwilę wcześniej, przejechała pełna stawka – 20 bolidów. Tak wyglądało Grand Prix USA w 2005 roku, czyli wyścig, który na kilka lat zabił Formułę 1 w tym kraju. Siedem zespołów nie wzięło w nim ostatecznie udziału w obawie o bezpieczeństwo swoich kierowców, a wściekli kibice na trybunach z miejsca zaczęli się domagać zwrotu pieniędzy za bilety. Dlaczego to wszystko tak się potoczyło?
Sześć bolidów na starcie. Jak doszło do najgorszego GP w historii Formuły 1?
Paul Stoddart od kilku dni był nerwowy. Cała sytuacja na torze Indianapolis, mocno go podrażniła. Czuł, że można było jej uniknąć, że zignorowano wszystkie próby naprawy Grand Prix. Co prawda bolidy jego Minardi jechały w wyścigu, ale się tym nie cieszył. Ba, pierwotnie nawet tego nie chciał. Ostatecznie jego kierowcy wystartowali, ale głównie dlatego, że zrobili to również zawodnicy Jordana, czyli zespołu, z którym Minardi rywalizowało.
Na torze w czasie Grand Prix niewiele się działo. Sześć bolidów dość szybko się podzieliło, walki było stosunkowo niewiele – co najwyżej z przodu, o zwycięstwo. Ale kierowcy Minardi jechali na końcu tej okrojonej stawki. Dlatego Stoddart pozwolił sobie na wyjście na papierosa. Traf chciał, że w pobliżu akurat przechodzili przedstawiciele jednej z holenderskich telewizji. Zobaczyli Paula, podeszli, zagadnęli. Ten zgodził się na rozmowę.
A ta przeszła do historii.
– To najsmutniejszy dzień w najnowszej historii F1. Mieliśmy szansę mieć wyścig, ale została ona odrzucona przez brak poparcia dla wstawienia szykany. Zawodnicy z oponami Michelin mają moje współczucie. Moje auta są na torze tylko dlatego, że Jordany ruszyły do wyścigu, mimo że rano zgodzili się nie jechać. […] Nie czerpię z tego wszystkiego przyjemności – mówił. Jeszcze łagodnie, ale po chwili się rozkręcił.
– To nie wyścig, to farsa! Moje przeprosiny dla fanów, którzy są tu dzisiaj i milionów oglądających to w telewizji. […] Jestem zły. Gdybym tylko mógł przeklinać w waszej stacji…
– Możesz – powiedział dziennikarz.
– Mogę? Jesteś pewien? To jest kur** szalone! FIA musi wziąć się za siebie i ogarnąć ten sport, dopóki jest jeszcze w ogóle pieprz*** sport, który można ogarniać. To co się dzisiaj stało, to gów**, nie wyścig – stwierdził wprost Stoddart.
Paul Stoddart od lat nie ma zespołu w F1, ale czasem pojawia się na wyścigach. Fot. Newspix
I w sumie podsumował tym ten wyścig, a także to, co myślało o nim wiele osób. Od kierowców, przed przedstawicieli ekip, aż po fanów na trybunach i wielu dziennikarzy. Ale dlaczego w ogóle doszło do takiej sytuacji?
Wojna na opony
W dawnych czasach w F1 każdy zespół mógł korzystać z takich opon, z jakich chciał. Z czasem jednak uznano, że ta kwestia wymaga regulacji. I w latach 90. zaczęto faktycznie wywierać na dostarczane opony wpływ, trzeba było działać regulaminowo. Z czasem sprawiło to, że na placu boju został tylko jeden dostawca – Bridgestone. Przez cztery lata cieszył się on całkowitym monopolem.
Ale w 2001 roku do F1 wkroczyło Michelin. I zaczęła się wojna.
Opony francuskiej firmy na początku nie mogły równać się z tymi ich rywali. Ale i tak wiele zespołów postanowiło się na nie przerzucić. Chodziło w dużej mierze o to, że Bridgestone dostarczał ogumienie Ferrari i miał z tą ekipą bliską relację, wyraźnie na nią stawiając. Zresztą trudno się temu dziwić – były to przecież czasy dominacji Michaela Schumachera, to on był największą gwiazdą całej F1.
Jednak przez zaniedbanie innych ekip Bridgestone samo pomogło Michelin. Gdy Francuzi podpisywali kolejnych klientów, zbierali coraz więcej danych i poprawiali osiągi i możliwości swoich opon. A w końcu do zmiany trendu przyłożyły się i władze F1. Przed sezonem 2005 postanowiono bowiem zmienić przepisy. I to późno, bo ostatecznie nowe regulacje zatwierdzono w październiku 2004, niecałe pięć miesięcy przed startem kolejnego sezonu.
Przede wszystkim chodziło tu o zakaz zmian opon w trakcie pit stopów. Dziś to rzecz niewyobrażalna, wtedy pozwolono sobie na taki eksperyment. Wielu sugerowało, że to działanie wprost wymierzone w dominację Ferrari. Opony Bridgestone spisywały się bowiem genialnie, ale przy częstych zmianach. Te dostarczane przez Michelin lepiej wytrzymywały trudy całego wyścigu.
Efekt był taki, że Ferrari faktycznie miało problemy. Po latach dominacji i sezonie 2004, gdy kierowcy tej ekipy (Schumacher i Rubens Barichello) wygrali 15 z 18 Grand Prix (Niemiec aż 13 z nich), w pierwszych ośmiu rundach kolejnej kampanii zwycięstwa dzielili między siebie Renault i McLaren-Mercedes, a Ferrari tylko się temu przyglądało.
Aż przyszło Grand Prix USA.
Ralf rozbija się po raz drugi
W 2004 roku na Indianapolis doszło do wypadku, który na moment wszystko zatrzymał. Ralf Schumacher, jeżdżący wtedy dla Williamsa, jechał mniej więcej 320 kilometrów na godzinę, gdy pękła mu opona w środku finalnego zakrętu. Jego bolidem zakręciło, a potem władował się on w ścianę, żeby później przejechać – choć to może słowo użyte nieco na wyrost – jeszcze kolejnych kilkaset metrów.
Schumacherowi nic wielkiego się nie stało, ale udało się to stwierdzić dopiero po czasie. Samo wyjęcie go z auta zajęło niemal 10 minut, potem trzeba było Niemca przetransportować do szpitala. Dopiero tam doszło do badań, które nie wykazały poważnych obrażeń (choć trafiły się drobne złamania). Została tylko luka w pamięci – nigdy tak naprawdę nie przypomniał sobie momentu wypadku.
Minął rok, Formuła 1 znów zajechała na Indianapolis. Ralf Schumacher jeździł tym razem w barwach Toyoty, do której przeszedł przed sezonem. 17 czerwca wyjechał na tor w trakcie jednego z treningów, a gdy dojechał do zakrętu 13., historia się powtórzyła. Pęknięcie opony, po nim, w konsekwencji, spora kraksa. Na tyle duża, że Ralf już do ścigania w tamten weekend nie wrócił – w bolidzie zastąpił go Ricardo Zonta.
Jemu też pękła potem opona. W dokładnie tym samym miejscu.
Problemy mieli zresztą nie tylko oni. Szybko okazało się, że właściwie każdy kierowca, który jedzie na oponach Michelin musi na ten zakręt uważać. Trzynastka była w tamtym Grand Prix ostatnim zakrętem toru. Specyfika tego miejsca była naprawdę niezwykła – zakręt był pochylony do wewnątrz, pozwalał dzięki temu na osiąganie większych prędkości, które i tak były spore, bo kierowcy na tym etapie toru cały czas dociskali gaz. Dochodziła do tego kwestia wymienionej przed Grand Prix nawierzchni, która po tejże wymianie bardziej zużywała opony.
Indianapolis 2005. Nitka toru. Fot. Wikipedia
Efekt był taki, że te nie wytrzymywały „starcia” z tym konkretnym zakrętem. Bridgestone lepiej poradziło sobie z tym torem, ale też miało dane zebrane z Indy 500, gdzie dostawcą opon było Firestone, spółka należąca do Bridgestone właśnie. W japońskiej firmie wiedzieli więc, czego będzie wymagać ten zakręt. I dali sobie z nim radę.
W Michelin się to nie udało. Jak można było przeczytać w oficjalnym komunikacie firmy, już po Grand Prix USA:
„Opony same w sobie nie miały wad, ale nie były dostosowane do warunków tego konkretnego toru i zakrętu. Biorąc pod uwagę regulacje dotyczące aerodynamiki samochodów, a także naturę toru i nawierzchni, Michelin przeprowadza odpowiednie testy by przygotować opony w najlepszy możliwy sposób do każdego wyścigu. Dwa kluczowe elementy w tym przypadku to jednak fakt, że zakręt 13. jest jedynym takim w sezonie i że testy w Indianapolis nie były możliwe. W konsekwencji opony przygotowane na to Grand Prix powstały za sprawą symulacji opracowanych na podstawie mniejszej liczby danych niż w przypadku innych torów […]. Z tego powodu opony, który Michelin przygotowało na ten wyścig nie były do niego odpowiednio dostosowane”.
To jednak nie tak, że nie można było tego ominąć. Można było. Potrzeba było jednak do tego nieco wyrozumiałości i dobrej woli. A że F1 to też polityka, to ani jedno, ani drugie się w pełni nie znalazło.
FIA nie chce zmian, a Ferrari nic nie obchodzi
Przedstawiciele Michelin poinformowali o problemie dyrektora wyścigu, Charliego Whitinga 18 czerwca, w sobotę. Wtedy nie wiedzieli jeszcze, co jest dokładną przyczyną problemu – to ustalono dopiero z czasem. Pisali jednak w mailu, że jeśli auta nie zostaną spowolnione w zakręcie 13., Michelin nie jest w stanie zagwarantować bezpieczeństwa kierowców przez więcej niż 10 okrążeń. Whiting odpowiedział i zaczęły się dyskusje na temat tego, co można by z tym fantem zrobić.
A propozycji było kilka. FIA sugerowała, że samochody z oponami Michelin mogłyby po prostu utrzymywać maksymalną dozwoloną prędkość w zakręcie 13., ten pomysł szybko jednak odrzucono z uwagi na bezpieczeństwo kierowców (szybciej jadące bolidy na oponach Bridgestone mogłyby wpaść na wolnych rywali). Przedstawiciele ekip korzystających z opon od francuskiego dostawcy proponowali zniesienie ograniczenia jednego kompletu opon na Grand Prix. FIA jednak tę propozycję odrzuciła, uznając, że nie byłaby ona uczciwa wobec wszystkich ekip.
Najsensowniejszym wnioskiem było – przynajmniej na papierze – stworzenie zwalniającej kierowców szykany przed zakrętem.
Najsensowniejszym, bo znanym z przeszłości. Choćby w 1994 roku – po tragicznym weekendzie na Imoli, gdzie życie stracił Ayrton Senna – stworzono dodatkową szykanę na torze Spa-Francochamps. Zmiana ta została jednak wprowadzona przed weekendem wyścigowym. W Indianapolis trzeba by to zrobić w jego trakcie, tuż przed Grand Prix. Przystać na to nie chciały FIA i Ferrari.
Zresztą szef tego ostatniego, Jean Todt, generalnie zachowywał się, jakby to wszystko nie było jego problemem… i w sumie miał rację. W trakcie rozmów zespołów kilkukrotnie miał powtórzyć, że to wszystko nie dotyczy Ferrari i jego ekipa – na oponach Bridgestone – może jechać w Grand Prix bez zmian. Ba, wielokrotnie trzeba było go ścigać i dopytywać o konkretne potencjalne rozwiązania, bo nie zjawiał się nawet na spotkaniach. Generalnie: nic go nie obchodziło – nawet gdy dobijał się do niego Bernie Ecclestone – jedna z najważniejszych postaci ze strony F1 – to ten na ogół to ignorował.
Jean Todt cieszący się wraz z Michaelem Schumacherem z trzeciego mistrzostwa świata Niemca. Fot. Newspix
Ale gdyby nie Todt, to pewnie wszystko i tak zablokowałby Max Mosley, prezydent FIA.
To od jego decyzji ostatecznie wszystko zależało. On sprzeciwił się postawieniu szykany czy zniesieniu ograniczeń pit stopów (uzasadniając, że to wbrew przepisom, choćby tym dotyczącym homologacji), on też – gdy zespoły zaczynały rozważać możliwość rozegrania wyścigu nieliczonego do klasyfikacji mistrzostw (co w historii F1 zdarzało się wielokrotnie) – miał grozić, że jeśli się to stanie, to „wszystkie serie rozgrywane pod egidą FIA w USA staną się zagrożone”.
– Bernie [Ecclestone], który był przyjacielem Maxa od lat, błagał go przez telefon, żeby ten nie był głupi i po prostu pozwolił wyścigowi się odbyć. Ron Dennis [szef McLarena] rzucił w pewnym momencie swoim telefon o ścianę tak, że ten się rozbił. Flavio Briatore [szef Renault], gdy rozmawiał z Maxem, wypowiadał przez telefon wszystkie przekleństwa znane ludzkości i po włosku, i po angielsku. Pierre Dupasquier z Michelina po prostu skrył twarz w dłoniach, gdy zorientował się, jaki wpływ może to mieć na przyszłość. Tylu rozsądnych ludzi zostało tamtego dnia zniszczonych przez jedną osobę – mówił potem Paul Stoddart.
Max Mosley w rozmowie z Berniem Ecclestone’em. Fot. Newspix
Stoddart, dodajmy, od lat wręcz nienawidził Mosleya. Uważała go za dyktatora, a to, co stało się tamtego dnia w Indianapolis, za najlepszy przykład tejże dyktatury. Bo poza wymienionymi pomysłami, pojawiła się też idea przywiezienia innych opon, które mogłyby lepiej służyć zespołom na torze w USA. Ron Dennis zaoferował się nawet, ze wyśle po nie prywatny samolot. I co? I Mosley też to zablokował.
I przez to wyścig wyglądał, jak wyglądał.
Schumacher wygrywa, ale się nie cieszy
– To był najdziwniejszy wyścig, jaki komentowałem – mówił potem Maurice Hamilton, który relacjonował Grand Prix USA dla BBC. I trudno się dziwić takiej opinii. Początkowo na torze ustawiło się bowiem 20 bolidów. Ale po okrążeniu rozgrzewkowym aż 14 z nich zjechało do alei serwisowej i już tam zostało. Zespoły postąpiły zgodnie z zaleceniami Michelin. Choć niektórzy kierowcy – jak David Coulthard, jeżdżący wtedy dla Red Bulla – chcieli się ścigać.
– Trudno mi opisać to, jak niszczące dal F1 jest to, co się stało – mówił potem Brytyjczyk. – W Michelin popełnili błąd, oczywiście. Ale FIA powinna znaleźć rozwiązanie i zapewnić nam możliwość ścigania się. Najważniejsi w tym wszystkim ludzie, czyli fani, zostali zapomniani. Jest mi przykro z ich powodu.
Fani byli zresztą wściekli. Niemal z miejsca zaczęło się buczenie i gwizdy. Niektórzy pokazywali też kciuki w dół, inni środkowi palce. Wielu – a na Grand Prix przyszło ich dobrze ponad sto tysięcy – od razu ruszyło do kas, domagając się zwrotu pieniędzy za bilety. Informacje o tym, co właściwie się stało rozchodziły się pocztą pantoflową, bo to jeszcze przecież świat sprzed smartfonów i bezproblemowego dostępu do Internetu oraz portali społecznościowych.
Ci, którzy zostali na trybunach, ostatecznie oglądali zmagania trzech ekip. Na starcie pojawiły się bowiem Ferrari, Jordan i Minardi.
O ile włoskiej ekipy – biorąc pod uwagę zachowanie Todta – można było się spodziewać, o tyle obecność pozostałych dwóch budziła pewne zdumienie w kuluarach. Według wcześniejszych ustaleń obie miały bowiem zjechać do alei, w geście solidarności z ekipami jadącymi na oponach Michelin. Ale szef Jordana, Colin Kolles, zdecydował, że to może być dobra szansa na wywalczenie cennych punktów. I postanowił wcześniejsze ustalenia zignorować. W tej sytuacji to samo zrobił Stoddart, bo Minardi rywalizowało między innymi właśnie z Jordanem. Zwykle gdzieś w ogonie stawki, ale jednak.
The start to the 2005 USGP from the American SPEED Channel perspective. David Hobbs and Derek Daly let ’em have it. pic.twitter.com/6qIKAWndOR
— Nathan 🎃👍 (@KensethFan17_20) April 19, 2025
Stoddart obiecał co prawda, że jeśli bolidy jego rywala wypadną z Grand Prix przedwcześnie, to i jego oba bolidy zrezygnują z dalszej rywalizacji. Ale do tego nie doszło. A po latach dodawał, że start jego ekipy miał jeszcze drugie dno.
– Przedstawiciele Bridgestone, z którego opon korzystaliśmy, przyszli do mnie i powiedzieli: „Paul, jeśli nie weźmiesz udziału w tym wyścigu, przestaniemy dostarczać ci opony”. Zostałem zaszantażowany, musiałem wystartować – mówił. I możliwe, że tak faktycznie było. Zresztą działało to w dwie strony, bo ekipy jadące na oponach Michelin też stosowały się do poleceń tej firmy. Tyle że te były wydawane w obawie o bezpieczeństwo kierowców, a to niezły powód.
Czy samo Grand Prix było jakkolwiek ciekawe? Niespecjalnie, poza krótkimi momentami. Dwa Ferrari szybko odjechały daleko do przodu, za nimi wygodnie „usadowiły” się Jordany, a stawkę zamykały bolidy Minardi. Najwięcej emocji przyniosło starcie klubowych kolegów z włoskiej ekipy, gdy Michael Schumacher wyjeżdżał z alei serwisowej po pit stopie, a Barrichello właśnie mijał rzeczony wyjazd. W efekcie Brazylijczyk wyjechał na trawę, Niemiec odzyskał utracone wcześniej (zresztą też przez pit stop) prowadzenie.
W teorii fani mogli liczyć na walkę tej dwójki. W praktyce obaj usłyszeli w radiu delikatne przypomnienie o tym, że warto by było jednak się nie rozbić. Pojedynków więc zabrakło, Schumacher wygrał Grand Prix po raz 84. w karierze. Odebrał też trofeum – choć zabrakło wszystkich oficjeli, którzy mieli wziąć udział w ceremonii jego wręczenia – ale szybko zniknął z podium, zresztą w akompaniamencie gwizdów kibiców. Nie celebrował triumfu, bo chyba nawet on czuł, że nie ma przesadnie czego.
– To było dziwne Grand Prix, na pewno nie jest to właściwy sposób na wygranie pierwszego wyścigu w roku, ale że to jeden taki z 84 ogółem, to nie wygląda to najgorzej – mówił potem Niemiec. Szalenie z tego wyścigu cieszył się jedynie trzeci na mecie Tiago Monteiro, który skorzystał z całego zamieszania i po raz pierwszy (oraz ostatni) mógł celebrować miejsce na pudle. Do dziś jest zresztą jedynym Portugalczykiem, któremu się to udało.
Właściwie tylko on – i zespół Jordana – mógł być po tamtym wyścigu zadowolony. Poza tym bowiem w Indianapolis nikt niczego nie wygrał.
Dwie dekady później
Fani na miejscu byli wściekli. Ci przed telewizorami też raczej nie szaleli. Ogółem w USA wielu traktowało to jako kolejny dowód na to, że Formuła 1 to nie sport dla tego kraju. Amerykanie mieli swoje wyścigi, na czele z serią NASCAR. F1 próbowała się tam przebić i powoli udawało jej się „łapać” tamtejszych fanów. Aż przyszło to feralne Grand Prix, które wyrządziło niesamowicie wiele szkód.
Efekt był taki, że na Indianapolis pojechano jeszcze dwa razy, a potem wygasł kontrakt, którego nie odnowiono. Na miejsce GP USA wskoczył singapurski wyścig i przez kilka lat odpuszczono sobie w F1 podbój Stanów Zjednoczonych.
Dziś trudno stwierdzić, czy gdyby nie ta sytuacja, to F1 szybciej zyskałaby uwielbienie w Stanach. Ale to możliwe. Gdy bowiem królowa motorsportu tam wróciła – w 2012 roku, ale na Circuit of Americas w Austin, tor wybudowany specjalnie dla Formuły 1 właśnie – z miejsca stała się hitem. Tor był świetny, ściganie dobre, całe Grand Prix odpowiednio zareklamowano. Wszystko wypaliło. Z miejsca zaczęto myśleć o kolejnym GP w Stanach, padła propozycja urządzenia go w New Jersey, ale to ostatecznie nie wypaliło.
Wystarczyło jednak poczekać. Dziś w kalendarzu mamy bowiem trzy amerykańskie wyścigi. Grand Prix Miami, Grand Prix Las Vegas (dopiero przed nami) i to dzisiejsze, Grand Prix USA, wciąż organizowane w Austin. W rozwoju Formuły 1 w USA pomogło przejęcie jej przez Liberty Media w 2017 roku, które ożywiło „rozrywkową” stronę tego sportu, ale też „Drive to Survive” i inne programy pokazujące tę serię od środka.
Dziś to w USA sport uwielbiany. Ale nieco ponad 20 lat temu – tuż po tym, co stało się w Indianapolis – większość fanów choć przez moment go nienawidziła.
SEBASTIAN WARZECHA
Fot. Newspix, Kevin Smith \ flickr.com
![Betis – Barcelona: typy i zapowiedź na La Liga [06.12.2025]](https://static.weszlo.com/cdn-cgi/image/width=225,quality=85,format=avif/2025/12/betis-barcelona-typy-scaled.jpg)
![Aston Villa – Arsenal: typy i zapowiedź na Premier League [06.12.2025]](https://static.weszlo.com/cdn-cgi/image/width=225,quality=85,format=avif/2025/12/aston-villa-arsenal-typy-2-scaled.jpg)
