Uzbekistan. Kraj białych Chevroletów kontra chińska ekspansja

Jeśli kojarzycie historie o tym, że piłkarze w Uzbekistanie co rusz dostają samochody od rządu w podziękowaniu za osiągane wyniki, to mamy dla was złą wiadomość. Część tych wieści nie ma wiele wspólnego z prawdą. O rozdawnictwie aut mówi się jednak nieprzypadkowo. Motoryzacja to w Uzbekistanie sprawa niezwykle istotna.

– Jedno wszystkich łączy: czy elektryk, czy stary Chevrolet, zawsze biały. Śmialiśmy się, że Taszkent to miasto białych samochodów – śmiał się Przemysław Banaszak w rozmowie z Weszło.

Napastnik przez półtora roku grał w uzbeckim hegemonie – Pakhtatorze Taszkent. Wystarczająco napatrzył się nie tylko na auta, ale i na pewne tradycje z nimi związane. Jedną z tych, o których co jakiś czas głośno na świecie, są darowane ludziom za szczególne osiągnięcia samochody od rządu.

– Niedawno wygrali Puchar Azji U-23, każdy dostał nowego Chevroleta, a samochody są tam drogie – opowiadał nasz rozmówca, który zdradził nam też, jak na uzbeckich drogach rozpoznać nie tylko status społeczny, ale nawet miejsce zamieszkania.

– Na ulicach spotkasz raczej stare auta. Taksówką przejedziesz cały Taszkent za dwanaście złotych, ale zdarzają się samochody w takim stanie, że boisz się, czy drzwi nie odpadną. Na taksówkach jeżdżą ludzie spoza miast, przyjeżdżają nimi do centrum, żeby dorobić. Dopiero jak zamówisz opcję premium, podjedzie elektryczne auto prosto z Chin.

Łada w Uzbekistanie? Rarytas!

To temat o tyle ciekawy, że Uzbekistan w zasadzie kręci się wokół samochodów. Bardzo dosłownie, bo rozwój segmentu motoryzacyjnego był pomysłem władz na przetrwanie krajowej gospodarki po opuszczeniu Związku Sowieckiego i rosyjskiego opiekuna. Chevrolet stał się małym symbolem państwa, wyparł z ulic rozklekotane Łady. Teraz jednak sam może zostać wyparty przez chińskie auta elektryczne.

Uzbekistan i Chevrolet. Dlaczego amerykańskie auta dominują na ulicach Takszentu?

Islam Karimov był partyjniakiem, komunistycznym kacykiem – nie ma co ukrywać. Pierwszy prezydent wolnego Uzbekistanu miał swoje grzeszki na sumieniu. Wśród najbardziej porażających było ugotowanie żywcem lidera islamskiej partyzantki, która chciała utworzyć w Azji Centralnej muzułmański kalifat. Karimov był jednak komunistą nietypowym, bo wykszałtaconym – w dodatku ukończył ekonomię, wierzył może nie tyle w wolny rynek, ile w konieczność zrównoważonego gospodarczego rozwoju kraju.

Eksport bawełny i surowców, który stanowił podstawę gospodarki Uzbekistanu w czasach ZSRR, miał zostać zastąpiony poprzez inwestycję w nowe technologie. To stąd pomysł, żeby w kraju powstała największa w Azji Centralnej fabryka produkująca samochody. W Taszkiencie stanęła gargantuiczna hala, w której początkowo „skręcano” Daewoo. Z czasem, gdy markę wchłonął General Motors, produkcję przekierowano na Chevrolety.

Uzbecki klimat sprzyjał produkcji i sprzedaży, ale wiązał się z pewnymi ograniczeniami. General Motors od początku współpracował z lokalnym rządem. Obecnie to państwo jest właścicielem firmy, która po drodze uległa licznym przekształceniom, wciąż jednak realizując początkowe założenie: wytworzyć tyle aut, żeby Uzbekistan był nimi nasycony, żeby mógł nawet eksportować Chevrolety na inne rynki w Azji. Swego czasu to dzięki fabryce w Taszkencie marka weszła na rynek rosyjski.

Tak wyglądały ulice Uzbekistanu zanim wszyscy kupili sobie Chevroleta.

Niezwykły monopol. Chevrolet, komuniści i podbój Uzbekistanu

Związek Chevroleta z Uzbekistanem był specyficzny także z innych powodów. Islam Karimov może i był ekonomistą, ale komunistyczne ciągotki i zwyczaje zostały z nim na zawsze. Żeby zachęcić zachodniego producenta do inwestycji w swoim kraju i sprawić, że firma odniesie tam sukces… ustalił tak wysokie podatki oraz cła na inne samochody, że Chevrolet stał się prawdziwym monopolistą na rynku.

Gdy YouTuber Nas Daily odwiedził Uzbekistan i pytał ludzi, dlaczego każdy tu jeździ autem tej marki, usłyszał rozbrajająco szczerą odpowiedź jednego z mieszkańców: „Nie miałem wyboru!”. To w stu procentach prawda. Importowane samochody są tak drogie w porównaniu do produkowanych na miejscu Chevroletów, że przez dekady mówiliśmy o sytuacji, w której zwykły człowiek po prostu nie mógł sobie pozwolić na kupno innego auta. Lata temu świetnie wyjaśnił to Reuters:

„Lokalny dziennikarz powiedział, że koszty sprowadzenia samochodu mogą sięgnąć 150% rzeczywistej ceny jego zakupu. W kraju, w którym miesięczne zarobki wynoszą średnio 300 dolarów w stolicy i jeszcze mniej na wsi, wielu potencjalnych właścicieli czeka nawet rok na swój samochodów, dokonując wcześniej depozytu”.

Fabryka Chevroleta w Uzbekistanie.

Dziennikarze Reutersa rozmawiali z taksówkarzem, który akurat nie jeździł Chevroletem, lecz Daewoo Nexią — wyprodukowaną, rzecz jasna, w lokalnej fabryce, zanim przejęła ona produkcję Chevroletów. Umid przekazał mediom, że chciał kupić używanego Mercedesa i sprowadzić go z Dubaju, ale okazało się, że musiałby wydać na niego tyle, ile w ojczyźnie kosztuje… limuzyna (oczywiście marki Chevrolet).

Lata funkcjonowania w taki sposób wywołały też efekt uboczny w postaci kosztów naprawy czy konserwacji aut. Skoro większość kraju poruszała się Chevroletami lub Daewoo, które powstawały w jednej fabryce, to też na rynku nie było w zasadzie części zamiennych do samochodów innych niż te, które wyprodukowano w Uzbekistanie. Ba, w sieci znajdziemy film z bazaru, na którym można kupić wszelkie potrzebne części. Jest ich tyle, że śmiało można byłoby się pokusić o budowę własnego auta w zasadzie od zera.

Luksusowe auta i kradzież krów. Szalone historie z Uzbekistanu

Nie dajcie się jednak zwieść: to, że samochody jeżdżące po uzbeckich ulicach są produkowane na miejscu, nie oznacza, że nie są towarem luksusowym. Uzbecy bardzo często kupują stare modele, w ogóle to, jak poszczególne produkty Chevroleta wyglądają w tym kraju, mogłoby zaskoczyć wielu użytkowników tej marki z Europy czy Stanów Zjednoczonych. Krótko mówiąc: uzbeckie Chevrolety bardzo często znacząco różnią się wyglądem i specyfikacją od braci i sióstr sprzedawanych na innych rynkach.

Chevrolety w Uzbekistanie bardzo rzadko są też modyfikowane i ulepszane. Monopol sprawił, że firma mogła nie tylko windować ceny, nie przejmując się konkurencją, ale też kompletnie nie przejmować się funkcjonalnością swoich produktów. Skoro i tak się sprzedawały, to poprawki wyglądały na zbędny koszt, którego nie warto ponosić.

Oczywiście w międzyczasie istniał też rynek samochodów premium. Portal Spider’s Web wyliczał, że co czwartym autem sprzedawanym w Uzbekistanie był swego czasu Chevrolet Cobalt, kolejnym popularnym modelem był minivan: Chevrolet Damas. Na przeciwnym brzegu był Chevrolet Malibu – auto kosztujące 30 tysięcy dolarów stanowiło synonim luksusu, na który niewielu mogło sobie pozwolić.

Jak zarobić na taką furę? Uzbeckie media dały małą podpowiedź, puszczając w świat historię zuchwałej kradzieży zwierząt. Otóż parę lat temu policja schwytała złodziei, którzy uprowadzili z gospodarstwa domowego krowę i owcę. Nie byłoby to sensacją, gdyby nie fakt, że zwierzęta wpakowano do Malibu, którym uciekli sprawcy. Szacowano wtedy, że koszt zakupu tego auta to stukrotność miesięcznej pensji.

Złodzieje muuusieli się natrudzić, żeby upchnąć krowę do Chevroleta (z tyłu, dla odmiany, też Chevrolet).

Piłkarze i medaliści Igrzysk Olimpijskich. Kto dostaje Chevrolety od rządu Uzbekistanu?

Dlaczego w ogóle General Motors poszedł na tak dziwaczny układ, w którym powierzył uzbecką fabrykę w ręce rządu i de facto utracił kontrolę nad produktem, który sprzedaje? Amerykanie nie są głupi. Gdy rozstrzygały się losy produkcji Daewoo, rynek samochodowy w Uzbekistanie zaczynał rosnąć wraz z płacami i poziomem życia społeczeństwa. Nie zapominajmy, że – zwłaszcza w ostatnich latach – kraj ze stolicą w Taszkencie zmienia się na lepsze, rośnie. Przewidywania wzrostu sprzedaży sprawdziły się doskonale.

Uzbekistan to drugi największy rynek sprzedaży Chevroletów po Stanach Zjednoczonych. Gdy spojrzymy na liczbę egzemplarzy, różnica jest znacząca – 1,7 miliona aut tej marki w USA znacząco przewyższa ok. 360 tysięcy sztuk sprzedanych w dawnej republice radzieckiej. Natomiast udział w rynku wskazuje na kompletną dominację Uzbekistanu, gdzie 73,2% zakupionych samochodów ma charakterystycznego, złotego „plusa” na masce.

Dodajmy, że to i tak znaczący spadek w porównaniu z danymi sprzed lat. Był moment, w którym udział Chevroleta w uzbeckim rynku przekraczał 90% wszystkich aut, które krążyły po ulicach tamtejszych miast. O uzbeckich Chevroletach mówiło się głównie wtedy, gdy akurat władze państwa nagradzały nimi sportowców – szczególnie piłkarzy. Kilka informacji z lokalnej prasy:

„Prezydent Islam Karimov sprezentował nowe Chevrolety Spark trzynastu członkom drużyny Uzbekistanu do lat 17 za wielki wkład w podniesienie prestiżu i budowanie autorytetu kraju na arenie międzynarodowej. Dwaj trenerzy zostali natomiast nagrodzeni Chevroletami Lacetti”.

„W Taszkencie odbyła się ceremonia wręczenia nagród drużynie Uzbekistanu, zwycięzcy Pucharu Azji U-20. Piłkarze otrzymali od prezydenta prezenty – samochody Chevrolet Gentra”.

„Medaliści Igrzysk Olimpijskich otrzymali nagrody za sukcesy od rządu Uzbekistanu. Za złoty medal przyznano 200 tysięcy dolarów, dom oraz Chevroleta Tahoe. Za srebrny medal: 100 tysięcy dolarów, mieszkanie oraz samochód BYD”.

Kilka Chevroletów.

Chiny wchodzą na teren Chevroleta. BYD wypiera amerykańskie auta

Ostatni przedruk z uzbeckiej prasy zawiera kluczową informację dla dalszych losów białych (i nie tylko) Chevroletów w Taszkencie i okolicach. Znana marka zaczyna się chwiać i tracić pozycję, ustępując wspomnianemu BYD. Chińczycy biorą rynek tym, czym kiedyś wzięli go Amerykanie – relacjami z rządem, inwestycjami, korzystnymi warunkami współpracy. Państwowe UzAuto Motors nawiązało współpracę z BYD, w Uzbekistanie powstał nawet zakład produkcyjny tej marki.

Chińsko-uzbecka kooperacja zaowocowała produkcją 50 tysięcy egzemplarzy rocznie, co nie równa się liczbie aut zjeżdżających z taśmy fabryki Chevroleta (ponad 1,5 mln aut w pięć lat!), ale Uzbekistan powoli przestaje być „krajem białych Chevroletów”. BYD nie tylko trafia ze swoją ofertą do zwykłych Uzbeków: chińskie auta zyskały kluczowego klienta, czyli rząd. Piłkarze, obłowieni już w Chevrolety, zaczęli parkować w garażach „chińczykami”.

Wymowną sceną były obrazki z meczu, po którym reprezentanci Uzbekistanu zostali uhonorowani przez władze za awans na mundial w USA. Obok boiska ustawiono kilkanaście aut marki BYD, które przekazano gwiazdom piłkarskiej drużyny narodowej. W rozwijającym się kraju, który poprzez sport chce się promować na świecie i organizuje coraz większe imprezy (mistrzostwa świata w futsalu, młodzieżowy mundial), takie gesty zawsze mają drugie dno.

Możliwe, że właśnie obserwujemy zmianę warty. Tańsze, choć wciąż bardziej wymagające w utrzymaniu BYD, wymusiło nawet zmianę polityki Chevroleta, który pierwszy raz od dawna zaczął stosować zniżki, promocje i zachęty, żeby nie doprowadzić do odpływu klientów. Jeśli jednak uzbeccy sportowcy będą odnosili sukcesy i zgarniali za nie kolejne chińskie elektryki, to i lud zapragnie czegoś nowego.

Śpieszmy się zobaczyć ulice kraju białych Chevroletów. Wkrótce mogą wyglądać zupełnie inaczej.

ZOBACZ RÓWNIEŻ

Ghana i mecz-widmo. Bajka dla afrykańskich dzieci

Kiwi. Ochrzczony przez Maorysów, zaskakujący Europejczyków

Dziecko wojny. Aymen Hussein opowiada golami tragedię Iraku

SZYMON JANCZYK

fot. Newspix