Ferrari – historia niesportowa
Inne sporty

Ferrari – historia niesportowa

Zgadujemy, że kiedy słyszycie „Ferrari”, wyobrażacie sobie lśniący czerwony bolid, Michaela Schumachera, kultowy model F40 lub po prostu wierzgającego czarnego konia. Historia tej marki to jednak nie tylko sport. To także ciekawe okoliczności narodzin firmy, ekscentryczny założyciel, budowa imperium w czasach komunistyczno-faszystowskich, konflikt z Kościołem czy tajemnicze negocjacje biznesowe. Ponieważ początek sezonu Formuły 1 w wykonaniu kierowców Ferrari jest lekko paździerzowy jak na tamtejsze standardy, zapraszamy więc na sentymentalną podróż do Maranello. Oto pięć niesportowych historii, które warto poznać.  

***

Historia o czarnym rumaku

Najlepiej chyba zacząć od logo, bo już z nim związana jest bardzo ciekawa opowieść. Bo nie było tak, że Enzo Ferrari któregoś dnia podczas wciągania ulubionego makaronu uznał po prostu, że to wierzgający koń będzie symbolem jego marki. Kulisy były tutaj zupełnie inne.

Być może nie każdy wie, ale jeden z najbardziej charakterystycznych znaków towarowych naszych czasów wcale nie został wymyślony przez Ferrari. Jako pierwszy posługiwał się nim Francesco Baracca, legendarny włoski pilot z czasów pierwszej wojny światowej. Gość siał postrach w szeregach wroga, bo jak wyliczyli historycy, zestrzelił aż 34 maszyny. Jego znakiem rozpoznawczym był właśnie czarny rumak stojący na dwóch nogach, który był zresztą herbem rodzinnym. Nic więc dziwnego, że wojak kazał go wymalować na swoim samolocie. Latający z koniem Baracca strzelał do nieprzyjaciela jak do kaczek, ale w końcu i jego dopadły kule. Stało się to w czerwca 1918 r., niedaleko Bergamo. Jak mówi legenda, kiedy odnaleziono wrak samolotu z ciałem pilota, okazało się, że Baracca trzymał w ręku pistolet, a w jego głowie tkwiła kula. Miał popełnić samobójstwo tuż przed katastrofą, prawdopodobne chcąc uniknąć śmierci w płomieniach lub dostania się do ewentualnej niewoli.

Enzo Ferrari miał wtedy dwadzieścia lat i oczywiście nie znał osobiście słynnego pilota. Dopiero w latach 20., przy okazji jednego z wyścigów, zupełnie przypadkiem poznał jego rodziców. To właśnie podczas tamtego spotkania został zachęcony przez matkę zmarłego żołnierza, aby wykorzystał na swoim aucie motyw wierzgającego konia. Miał to być hołd oddany pilotowi oraz znak na szczęście. Takim właśnie sposobem rumak został później symbolem zespołu Scuderia, który nasz bohater założył w 1929 r. będąc jeszcze szefem ekipy wyścigowej Alfy Romeo.

Po odejściu z tej firmy założył przedsiębiorstwo Ferrari i od 1947 r. produkował auta już pod tym szyldem. Charakterystyczny koń został więc z marką i był symbolem powołanej do życia stajni wyścigowej Scuderia Ferrari. Co ciekawe, ze słowem „Scuderia” też wiąże się pewna historyjka. Otóż gdyby nasz Enzo w pierwszych latach swojej działalności był tak uparty, jak później, Sebastian Vettel jeździłby dziś w teamie Scuderia Mutina. Ferrari, który przez całe życie był niezwykle przywiązany do Modeny z której pochodził, chciał wykorzystać łacińską nazwę miejscowości. Do nazwy „Scuderia Ferrari” przekonał go jednak niejaki Enzo Levi, znajomy prawnik.

Historia o szalonym Enzo

Skoro jesteśmy przy ojcu założycielu Enzo Ferrari, teraz chwila dla niego. Jego charakter dość ciekawie scharakteryzował po latach Piero, jeden z dwóch synów, który dziś jako wiceprezes posiada 10 proc. udziałów w firmie: – Znacie kostkę Rubika? Każdy element kostki ma swój kolor. Każda ściana różni się barwą od pozostałych. Więc taki właśnie był Enzo Ferrari, mój ojciec. Był postacią o wielu twarzach. W głębi duszy tata była aktorem. Uwielbiał odgrywać kilka ról w komedii, komedii zwanej życiem.

Enzo F

Ferrari był nietypowym człowiekiem chociażby z tego względu, że stworzył markę znaną na całym świecie, chociaż niemalże nie wychylał nosa ze swojej rodzinnej Modeny. Region Emilia-Romania był dla niego całym światem, z którego nienawidził się ruszać. Może trudno w to uwierzyć, ale nigdy nawet raz nie był w Stanach Zjednoczonych, chociaż jego samochody odniosły tam sukces. Chociaż w tym przypadku nie chodziło wyłącznie o daleką podróż. Facet, który całe życie spędził otoczony silnikami i nowymi technologiami, za nic nie chciał po prostu wejść do samolotu.

Był tak zakorzeniony w Modenie, że nawet Rzym omijał szerokim łukiem. Jak można dowiedzieć się z książki „Enzo Ferrari. Wizjoner z Maranello”, nasz bohater odwiedził stolicę Włoch w 1935 r. i nie wrócił tam aż do swojej śmierci w 1988 r.! W jego słowniku nie było nawet słowa „wakacje”. Rodzinny urlop państwa Ferrari wyglądał tak, że rodzina jechała nad morze, a głowa familii odwiedzała ich tylko na kilka godzin w ciągu dnia, po czym wracała, aby doglądać interesu.

Szefem też był niejednoznacznym. Miał znakomity konstruktorski zmysł, ale potrafił też w tym wszystkim pamiętać o swoich szeregowych pracownikach, którym pomagał rozwiązywać nawet prywatne problemy finansowe. Z drugiej jednak strony nie miał żadnych oporów, aby wyrzucić z pracy za jednym zamachem ośmiu najlepszych konstruktorów, którzy odważyli się podpisać list krytykujący jego politykę zarządzania firmą. Momentami równie ciężko miała z nim zresztą i rodzina. Enzo Ferrari był niezwykle wyczulony na zarzuty o nepotyzm, dlatego kiedy zatrudnił swojego syna Piero, w fabryce traktował go niemalże jak powietrze i celowo płacił mu mniej niż pozostałym członkom załogi.

Brzmi niewiarygodnie, ale w wywiadach, których udzielał, lub w książkach które wydał, często lubił podkreślać, że nigdy nie wydał nawet jednego lira na reklamę. Wyznawał zasadę, że jego jedynym i skutecznym nośnikiem reklamowym są wyścigi, w których startowała jego stajnia. Według często powtarzanej anegdoty, Włoch otrzymał kiedyś list od Henry’ego Forda II. Amerykanin, który podziwiał Ferrari i miał nawet chrapkę, aby je kupić (o tym później) zapytał w korespondencji, jak to jest, że on pompuje grube miliony w spoty telewizyjne, a i tak branżowe nagrody częściej od niego dostaje Ferrari.

Może i Ferrari bywał momentami dziwakiem, ale udało mu się stworzyć markę będącą symbolem Włoch. Bez cienia wątpliwości można powiedzieć, że w pewnym momencie był jedną z najważniejszych osób w państwie. Do tego stopnia, że to nie on gościł u największych osobistości, ale to u niego odbywały się „audiencje”. Ferrari przyjmował w Maranello m.in. prezydenta Włoch, a nawet Jana Pawła II. Papież Polak zajrzał do firmy przy okazji wizyty w regionie Emilia-Romania, ponieważ tor Ferrari Pista di Fiorano był idealnym miejscem na spotkane z liczną grupą wiernych.

Podczas pobytu Ojca Świętego miała miejsce zabawna scena. Papież pierwotnie miał poruszać się tam jak zwykle swoim papamobile, ale w pewnym momencie sam zapytał, czy przypadkiem nie mógłby przejechać się tego dnia Ferrari. Z prośbą pobiegł osobisty sekretarz Wojtyły Stanisław Dziwisz i za chwilę JP II miał już podstawione czerwone cacko.

Historia o grubych dealach

Historia marki Ferrari nie zawsze była pasmem sukcesów. Były momenty, kiedy nawet sam ojciec założyciel czuł, że bez fuzji z innym dużym graczem rozwój firmy będzie ograniczony. Kasy na ekspansję brakowało chociażby w latach 60. Jak wiadomo, w 1969 r. właścicielem Ferrari został koncern Fiata. Rodzina Agnellich – dla których była to perła w koronie – trzymała rączki na firmie z Maranello aż do 2016 r. Enzo Ferrari zgodził się na taki biznes pod dwoma warunkami: po pierwsze, szefostwo turyńskiego koncertu miało nie zwolnić nawet jednego pracownika fabryki, a po drugie, on sam miał mieć pełną kontrolę nad działem sportowym, a więc Scuderią Ferrari.

Romans Ferrari z Fiatem do dziś uznawany jest za jedną z najważniejszych umów zawartych na rynku motoryzacyjnym, ale niewiele brakowało, a do tamtego biznesu w ogóle by nie doszło. Kilka lat wcześniej firmę spod Modeny miał bowiem przejąć Ford, ale biznes wysypał się dosłownie na ostatniej prostej. Dlaczego? Czujny Enzo poczuł po prostu, że ktoś chce go wychujać. I chociaż negocjacje z koncernem z Detroit trwały dziewięć miesięcy, to nic się z tego nie urodziło.

A wydawało się, że transakcja zostanie doprowadzona do końca, ponieważ układ był jasny: Ford, który za 16 mln dolarów objąłby połowę udziałów Ferrari, miał zająć się produkcją seryjną, a szefostwo z Maranello miało bez niczyjej ingerencji dalej prowadzić dział wyścigów. Początkowo wszystko szło jak po maśle, negocjacje posuwały się do przodu, ponieważ obie strony respektowały ustalenia. Rozmawiano już nawet o budowie premierowego modelu „Ferrari-Ford”. Mało tego, dyskutowano o emblematach, jakie miały zostać wykorzystane na samochodach.

Wszystko szło dobrze aż do dnia podpisania umowy, kiedy to w cudowny sposób pojawił się zapis, który ograniczał jednak kontrolę Ferrari nad Scuderią. Chociaż wcześniej ustalono, że budżet na wyścigi będzie elastyczny i w miarę potrzeby będzie można sięgać do sakiewki, to jednak na papierze pojawił się punkt o określonej kwocie na sport. Mówiąc inaczej, w przypadku problemów, Włosi musieliby prosić Amerykanów o dodatkową kasę. Kierownictwo Forda, widząc trudną sytuację finansową Ferrari, liczyło najwyraźniej, że po tak długich negocjacjach Enzo pójdzie jednak na ustępstwa i zaakceptuje ten jeden punkt. Ale dla twórcy Ferrari to było nie do zaakceptowania, dlatego natychmiast zerwał negocjacje. Kiedy zorientował się, że umowa jest lipna, powiedział ponoć swojemu prawnikowi, że strasznie zgłodniał i chciałby iść coś przekąsić. Wstał od stołu, czym wprowadził w osłupienie stronę amerykańską.

Fiasko negocjacji tak rozwścieczyło Henry’ego Forda II, że ten postawił sobie później za punkt honoru zbudowanie takiego wypasionego samochodu, który dokopałby Ferrari podczas prestiżowego 24-godzinnego wyścigu Le Mans. I walka na torze rozkręciła się na całego.

Historia o kolizji z Kościołem

Stajnia Ferrari przez całą swoją historię zdobyła piętnaście tytułów mistrza świata Formuły 1. Ale co ciekawe, tylko dwa wywalczył kierowca z Włoch – w sezonach 1952 i 1953 był to Alberto Ascari. Włoskich zwycięstw być może byłoby więcej, ale właściciel Ferrari przez lata hołdował jednej zasadzie – żadnych rodaków w bolidzie.

Wynikało to z tragicznej historii firmy. Trzeba mieć świadomość, że Formuła 1 w latach 50. i 60. delikatnie mówiąc nie była najbezpieczniejszą dyscypliną sportu na świecie. Samochody były mocno zawodne, kierowcy byli raczej słabo chronieni, a kibice wypatrywali nadjeżdżających bohaterów często wyłażąc na trasę wyścigu. Dlatego dramatycznych wypadków niestety nie brakowało i swoje ofiary miało też Ferrari. W latach 50. zginęli wspomniany Ascari, Eugenio Castellotti i Luigi Musso, a w kolejnej dekadzie Lorenzo Bandini. Każda z tych śmierci wstrząsnęła założycielem Ferrari, który w końcu przestał zatrudniać kierowców ze swojego kraju.

Wynikało to z dwóch powodów. Po pierwsze, prezes, chociaż bardzo często traktował swoich kierowców z dystansem (żeby nie powiedzieć przedmiotowo), z Włochami zawsze był znacznie bliżej. Zapraszał ich do domu na kolacje, potrafił nawiązywać z nimi przyjaźnie. Krajanie zawsze mogli liczyć u niego na specjalne względy, dlatego późniejsze tragedie tak go bolały. Drugim powodem rezygnacji z Włochów była też nagonka w kraju, która zawsze towarzyszyła tym zdarzeniom. Kiedy w czerwonym bolidzie Ferrari ginął obcokrajowiec, owszem, była to głośna tragedia, ale ludzie jednak szybciej o tym zapominali. Kiedy jednak życie tracił Włoch, następował zmasowany atak na Maranello.

35418271_1971763479501350_8263326522689978368_o

Najbardziej atakowali przedstawiciele Kościoła i środowisk katolickich, którzy generalnie krytykowali idee sportów motorowych. Zarzucano Ferrari, że dla własnej pasji ryzykuje życie kierowców i przykłada rękę do rzezi. Szczególnie ciężki okres dla firmy miał miejsce w 1957 r., kiedy doszło do masakry podczas wyścigu Mille Miglia. Życie straciła wtedy załoga Ferrari w składzie Alfonso de Portago-Edmund Nelson oraz dziewięcioro widzów (w tym pięcioro dzieci). Firma była krytykowana, a katoliccy hierarchowie publikowali w prasie opasłe artykuły uderzające w przedsiębiorstwo.

Enzo Ferrari, chociaż był agnostykiem, bardzo przeżywał ataki ze strony Kościoła. Wielokrotne występował też z prośbą o spotkania z duchownymi, aby wytłumaczyć im, że wyścigi to nie tylko rywalizacja, ale też droga do nowych technologii, które są przecież przygotowywane z myślą o ludziach. Z przedstawicielami Kościoła w końcu jednak udało mu się ułożyć, czego dowodem była wizyta papieża Jana Pawła II w Maranello pod koniec lat 80.

Historia o politycznym dryblingu

Tak znacząca marka jak Ferrari prędzej czy później musiała znaleźć się na kursie kolizyjnym z wielką polityką. Tym bardziej, że w latach 40. i 50. z jednej strony napierał komunizm, a z drugiej faszyzm. I trzeba przyznać, że Enzo Ferrari potrafił bardzo umiejętnie lawirować między obiema stronami, aby nie ucierpiały na tym jego interesy.

Gdyby szukać jednego słowa, które określałoby szefa Ferrari w kontekście polityki, byłby to prawdopodobnie „pragmatyzm”. Chociaż Włoch zapewniał, że nie ma konkretnych przekonań politycznych, to jednak bardzo dbał o to, aby nie mieć wrogów wśród polityków. Przykład? W połowie ubiegłego wieku jego Modena była czerwonym miastem, dlatego nie robił problemów, kiedy Włoska Partia Komunistyczna szukała w największych zakładach w regionie etatu dla swojego sekretarza. Kiedy w innych firmach kręcono nosem, on zgodził się przyjąć partyjniaka.

Do dziś krążą też legendy o związkach Ferrari z faszystami. Wzięło się to stąd, że założyciel firmy znał się osobiście z Benito Mussolinim już od lat 20., kiedy to poznał go będąc jeszcze kierowcą Alfy Romeo. Duce interesował się motoryzacją i obu panom zdarzyło się wybrać nawet na wspólną przejażdżkę. W latach 30. Ferrari zapisał się z kolei do Narodowej Partii Faszystowskiej. Jak tłumaczył się później na kartach swojej autobiografii, zrobił to dlatego, że partyjna legitymacja ułatwiała mu wyjazdy na zagraniczne wyścigi. Być może rzeczywiście kierował się przede wszystkim własnym interesem, bo później wielokrotnie krytycznie wypowiadał się też o sojuszu Mussoliniego z Hitlerem.

Tak czy inaczej, dla jednych twórca Ferrari do dziś pozostaje czerwony, a dla drugich czarny. On sam lubił żartować, że może i kochał czerwony, ale tylko dlatego, że to kolor Ferrari.

RAFAŁ BIEŃKOWSKI

Fot. ferrari.com

KOMENTARZE (2)