Red Bull i Verstappen, czyli dominacja. Skąd się wzięła i jak długo potrwa?

Max Verstappen został wczoraj mistrzem świata. Po raz trzeci z rzędu i najprawdopodobniej nie ostatni. W dodatku zrobił to na sześć Grand Prix przed końcem sezonu, a drugie miejsce w klasyfikacji kierowców zajmuje na ten moment jego zespołowy kolega, Sergio Perez. Skąd ta dominacja Red Bulla? Jak długo potrwa? Jak ważny w tym wszystkim jest talent Verstappena? I czy to dla Formuły 1 problem?

13 zwycięstw w 16 Grand Prix. Do tego dwa drugie miejsca i tylko jeden raz poza podium – w Singapurze, gdy był piąty. Statystyki Maxa Verstappena z tego sezonu są wybitne. Gdy dodamy do tego fakt, że dwa z pozostałych trzech zwycięstw należą do Sergio Pereza, a tylko we wspomnianym Singapurze – gdzie od początku weekendu mieli problemy z bolidem – Red Bullowi nie udało się triumfować, dostaniemy pełny obraz dominacji.

Trwającej zresztą drugi sezon. Rok temu statystyki tej ekipy były nieco gorsze, ale również znakomite. Verstappen wygrał wówczas 15 razy, Perez dwukrotnie. Tylko w pięciu przypadkach lepsi byli inni kierowcy, a ledwie dwukrotnie zdarzyło się, że żaden z bolidów Red Bulla nie stanął na podium (z kolei ośmiokrotnie stały na nim oba równocześnie). Już wtedy wydawało się, że to właściwie szczyty możliwości tej ekipy.

A w tym sezonie ta jeszcze podniosła poprzeczkę. Jak jej się to udało?

Reklama

Geniusz przy pracy

Projektuje bolidy F1 od 1988 roku. W tym czasie zgarnął już dwanaście mistrzostw konstruktorów, a w tym roku dojdzie kolejne. Związany był z Williamsem i McLarenem, gdzie projektował bolidy, które dawały mistrzowskie tytuły Nigelowi Mansellowi, Alainowi Prostowi, Damonowi Hillowi, Jacquesowi Villenueve czy Mice Hakkinenowi. Dla Red Bulla pracuje już od niemal dwóch dekad, to w dużej mierze on stał za sukcesami Sebastiana Vettela.

Zwie się Adrian Newey i, zdaniem wielu, jest geniuszem. Christian Horner, dyrektor Red Bulla, opisywał go jako „jedynego gościa, który widzi powietrze”. Trudno o lepsze podsumowanie tego co i jak Newey robi. Oczywiście nie sam, co podkreśla Patryk Sokołowski, który pracował jako inżynier w świecie F1 (był członkiem zespołów Ferrari i McLarena). Dziś Sokołowski, który pełni rolę eksperta F1 w Viaplay, tak tłumaczy nam role poszczególnych postaci austriackiego zespołu:

– Kogo należałoby w Red Bullu wyróżnić? Adriana Neweya, Pierre’a Wache [dyrektor techniczny zespołu], Roba Marshalla [szef projektantów, po tym sezonie przejdzie do McLarena] i innych, których współpraca przyczyniła się do nadania konkretnego kierunku rozwoju bolidu i obecnej dominacji Red Bulla. Powinniśmy docenić też cały zespół kilkuset ludzi, którzy dniami i często nocami pracują na sukces zespołu, bo bez ludzi np. w „composite shop”, którzy na nocnych zmianach laminują dziesiątki części do bolidu, czy też bez konstruktorów projektujących każdą najmniejszą część, tak żeby idealnie pasowała z tysiącami innych, ten sukces nie miałby miejsca.

Newey zajmuje tu jednak wyjątkowe miejsce. To spec od aerodynamiki, człowiek, który odpowiada za projektowanie bolidów. Przy okazji tradycjonalista, który wciąż woli biurko i ołówek, a nie komputerowe programy. Przynajmniej na wstępnym etapie prac.

– Na papierze wszystko możesz rozrysować w odpowiedniej skali. Przy komputerze ogranicza cię wielkość ekranu. Do tego mogę rysować dowolnie i szybko wszystko zmieniać. Moje zużycie gumek do ścierania jest porównywalne jedynie do zużycia ołówków. Na papierze mam też więcej wolności w podkreślaniu czy robieniu notatek. […] Ostatecznym celem wszystkiego jest, oczywiście, poprawa osiągów samochodu – mówił.

Reklama

Auto, jak podkreślał, to efekt pewnych idei, pomysłów, które wytwarza artystyczna część mózgu. Z jednej strony tworzy się projekty piękne, z drugiej jednak trzeba zadbać o osiągi. Sztuka, a do tego matematyka i fizyka. Połączenie idealne.

– Co roku przeglądamy wszelkie regulacje na nowy sezon. Częścią mojej pracy – może nawet tą, którą lubię najbardziej – jest zrozumienie, co one oznaczają, jakie są ich intencje i co może pozwolić nam odkryć nowe horyzonty w naszej pracy. Po prostu pytam siebie: „Jak mogę uzyskać przewagę, testując coś, czego do tej pory nie zrobiono?”.

Zwykle faktycznie odnajduje świetne rozwiązania, a do tego – w ramach nowych regulacji, które weszły w życie od sezonu 2022 – w F1 jeszcze bardziej zaczęła liczyć się właśnie aerodynamika. A to już świat Neweya, w którym najpewniej nikt nie jest od niego lepszy. Dlatego Red Bull mógł zacierać ręce, a inne zespoły patrzyć na ich poczynania z niepokojem.

– Mój kolega z McLarena, który w przeszłości pracował z Adrianem, gdy tylko dostaliśmy pierwszy w miarę kompletny regulamin techniczny – wtedy jeszcze na sezon 2021 (ostatecznie wprowadzenie nowej generacji bolidów ze względu na pandemię zostało przesunięte na rok 2022) – powiedział, że Red Bull będzie walczył regularnie o mistrzostwo. Nie pomylił się ani trochę. Doświadczenie Neweya w połączeniu z bardzo utalentowaną grupą inżynierów w działach aerodynamiki, konstrukcji i osiągów oraz świetną organizacją operacyjną zespołu sprawiło, że RB18 oraz RB19 są tak mocnymi konstrukcjami – mówi Sokołowski.

Co więc sprawia, że ten bolid tak odjechał stawce? I czy aby na pewno… jest tak dobry?

Przeciętnie dobry bolid wystarczył

– Kiedy my byliśmy szybcy, nie był to aż taki poziom. To najszybszy bolid, jaki kiedykolwiek widziałem – mówił już w marcu Lewis Hamilton. Siedmiokrotnego mistrza świata co prawda szybko skontrolowali i eksperci, i inni kierowcy, mówiąc, że przewaga Mercedesa nad resztą stawki bywała nawet większa. Faktem jest jednak, że Red Bull w tym sezonie był zdecydowanie przed rywalami, nawet bardziej niż rok temu. Na tyle, że faktycznie zaczęły się dywagacje o tym, czy aby nie jest to najlepszy bolid w dziejach.

Samochód austriackiej ekipy przyrównywano choćby do Ferrari F2002, Mercedesa W11 czy McLarena MP4/4 (rekordzisty w procentowej liczbie wygranych wyścigów w jednym sezonie – 15 na 16).

Eksperci zgodnie mówili, że RB19, tegoroczna konstrukcja Red Bulla, stoi z nimi w jednym szeregu. Bo raz, że ma znakomite osiągi, a dwa, że w trakcie wyścigu jest właściwie niezawodna. Max Verstappen w końcu ukończył do tej pory wszystkie tegoroczne Grand Prix. Sergio Perez nie zrobił tego tylko raz – rundę temu, w Japonii. O RB19 mówiono więc, że to „niezawodność silnika i jego mocy, połączona ze wspaniałą aerodynamiką”.

I na zewnątrz panowała co do tego zgoda. Ale w samym Red Bullu… niekoniecznie. Pierre Wache, gdy przepytywał go portal Motorsport.com, mówił na przykład coś zupełnie innego:

– RB19 jest przeciętnie dobry do wszystkiego, dzięki czemu jest niezłym samochodem. Nie jest udany tylko w jednym aspekcie. Dlaczego uważamy, że to dobrze, ponieważ jesteśmy szybsi niż inni, ale nie powiedziałbym, że wykonaliśmy fantastyczną pracę. Zrobiliśmy dobrą robotę. Bardziej byłem zaskoczony innymi, którzy nie stanęli na wysokości zadania. Dlatego właśnie nasze oczekiwania były inne na początku roku.

Oczywiście, trudno polemizować tu ze zdaniem kogoś, kto przemawia ze środka zespołu. Ale jak zapatruje się na takie stwierdzenia Patryk Sokołowski?

– Przeciętnie dobry bolid to mogłoby być idealne określenie, bo Red Bull nie skupiał się tylko na aerodynamice czy tylko na dopracowaniu współpracy bolidu z oponami, ale ich podejście – całkiem słusznie – jest bardzo holistyczne. Bolid stanowi całość. Niektóre zespoły potrafią kłaść nieco większy nacisk na samą aerodynamikę lub sam rozwój silnika. W takich sytuacjach zdarza się, że bolid jest wybitny w tym jednym aspekcie, ale nie jest tak dobry w pozostałych. Ostatecznie na przestrzeni sezonu, jeśli uśrednimy sobie charakterystyki wszystkich torów, to może się okazać, że taki bolid będzie bardzo dobry, ale niestety tylko na kilku torach. RB19 był do tej pory niesamowity na różnych obiektach. Oczywiście zdarzały się wpadki jak Singapur, ale połączenie Max + RB19 stanowi w tym sezonie potwornie szybką mieszankę.

Podkreśla też, że warto tu przywołać już ubiegłoroczną pracę Red Bulla. Bo RB19 to tak naprawdę ewolucja ich bolidu z sezonu 2022, a to dało zespołowi wielki komfort pracy. Z kolei inne zespoły takiego nie miały, bo – o czym wspomniał mimochodem Wache – popełniały błędy. McLaren naprawił je na przykład w trakcie trwania sezonu, gdy przeszedł spore zmiany kadrowe. Ferrari długo zajęło zrozumienie, czemu ich opony tak gwałtownie się zużywają. Mercedes finalnie wycofał się z wcześniejszych pomysłów i koncepcji. Aston Martin po świetnym początku zwolnił z rozwojem, prawdopodobnie przez złe pomysły na jego ukierunkowanie.

Efekt? Nikt nie nadążył za Red Bullem. Ale co właściwie w koncepcji tego zespołu okazało się strzałem w dziesiątkę?

Nie stawiać oporu

Zwykle wymienia się trzy – ale połączone – elementy.

To system DRS, geometria bolidu i sposób, w jaki Red Bull wykorzystuje docisk aerodynamiczny pojazdu. W stosunku do poprzedniego sezonu podniesiono bowiem wysokość samochodów, ale Czerwone Byki nadal są w stanie uzyskać duży docisk podłogi (eksperci powtarzają, że RB19 jeździ „niżej niż wszyscy inni”). W dodatku fantastycznie wykorzystywany jest w RB19 system DRS – po otwarciu tylnego skrzydła bolidy tej ekipy zyskują więcej prędkości maksymalnej niż rywale.

Jak to robią? Najprościej rzecz ujmując: przez odpowiednią konstrukcję tyłu bolidu (Adrian Newey, panie i panowie) otwarcie płata aerodynamicznego zmienia kierunek przepływu powietrza, a w konsekwencji spada opór również w innych miejscach.

Bardziej szczegółowy opis? Najłatwiej przytoczyć tu ten… ze strony Red Bulla:

Powietrze płynące pod podłogą auta F1 wpada do dyfuzora, czyli zespołu rozszerzających się kanałów. […] im dyfuzor jest większy, tym większy docisk generuje. Regulamin techniczny Formuły 1 określa jednak jego maksymalne wymiary. Rozwiązaniem jest powiększenie dyfuzora poza jego obrębem. Wymaga to jednak doskonale rozwiniętego analitycznego myślenia, kreatywności w interpretacji przepisów oraz swoistej smykałki do przekonywania delegatów technicznych FIA, że dane rozwiązanie jest legalne. […]

Tylne skrzydło we współczesnych samochodach F1 przymocowane jest do skrzyni biegów poprzez płaty tworzące tzw. beam wing. Mają one postać 4 skrzydełek (po 2 po prawej i lewej stronie) łączących skrzynię biegów z bocznymi częściami skrzydła. […] Adrian Newey wykorzystał je do utworzenia czegoś w rodzaju „dachu”, który osłania strugę powietrza opuszczającą dyfuzor i zapobiega jej natychmiastowemu podniesieniu. Jest to więc de facto przedłużenie dyfuzora poza jego tradycyjnym związanym z podłogą obrębem. Ma to dwojakie skutki: po pierwsze sprawia, że strumień wychodzący spod auta ma jeszcze niższe ciśnienie, co przekłada się na dodatkowy docisk w jego tylnej części, a po drugie – powoduje, że omawiana struga w bardziej efektywny sposób łączy się z tą spod tylnego skrzydła, jeszcze bardziej ją przyśpieszając i zmniejszając jej ciśnienie

Niskie ciśnienie pod płatem powoduje po otwarciu systemu DRS zassanie dodatkowego powietrza znad skrzydła. Im mniej go wpadnie na górny płat, tym mniejszy opór wytworzy się w tym miejscu, a więc auto osiągnie większą prędkość. Jako że w każdym bolidzie wielkość szczeliny jest ta sama, inne zespoły nie mogą osiągnąć takiej wydajności jak Red Bull bez przebudowy swoich beam wingów i dyfuzorów.

Efekt jest taki, że reszta stawki nie jest w stanie nawiązać do osiągów Maxa Verstappena i Sergio Pereza, z naciskiem na pierwszego. By to zrobić, ekipy te same musiałyby przebudować tylne skrzydło czy dyfuzor. Co ważne, wpływa to nie tylko na odjeżdżanie rywalom, ale też na ich wyprzedzanie.

– Pokazano mi liczby dotyczące oporu stwarzanego przez samochód na prostych. Kiedy Red Bull wciska magiczny przycisk DRS-u traci około 24-25% oporu – tak było w Baku. W tym samym czasie w innych ekipach opór spada o 14-15%. Dali kierowcom 10% dodatkowych osiągów. Nawet jeżeli Verstappen i Perez nie znajdą się w pierwszym rzędzie, mają jak przebijać się do przodu – mówił Karun Chandhok, były kierowca F1.

W ostatnich dwóch sezonach Red Bull plasuje się więc w czołówce prędkości maksymalnych, a do tego najbardziej efektywnie wykorzystuje DRS i świetnie spisuje się w zakrętach. Jedyny minus? RB19 często musi się dogrzać. Dlatego w kwalifikacjach spisuje się nieco gorzej, bo nie ma na to czasu. Ale i tak jest na tyle dobry, że Max Verstappen regularnie zgarnia pole position. Ale nawet jeśli mu się to nie uda, jest w stanie szybko wyprzedzić rywali.

SPRAWDŹ: PROMOCJA W FUKSIARZ.PL DLA NOWYCH GRACZY. 100% BEZ RYZYKA DO 300 ZŁ

Generalnie – to bolid, w którym po prostu nie ma się do czego przyczepić. Ale czy te rozwiązania są faktycznie tak wybitne i rewolucyjne?

– Moim zdaniem żadne się nie wyróżnia na miarę technologii podwójnego dyfuzora, dmuchanego dyfuzora, wydechu Coandy czy innych rozwiązań, które w przeszłości stanowiły być lub nie być w top mistrzostw. Wyróżnia się tutaj ogromne doświadczenie Adriana Neweya, który prawdopodobnie jako jedyny aktywnie projektujący inżynier na gridzie miał doświadczenie w tworzeniu bolidów wykorzystujących efekt przypowierzchniowy – to właśnie decydowało, że Red Bull był skazany na sukces w przypadku projektowania bolidów obecnej generacji – mówi nam Patryk Sokołowski.

Nie można przy tym wszystkim pominąć jednego, jakże istotnego czynnika.

Max jest wybitny

Max Verstappen już teraz ma miejsce wśród najlepszych kierowców w historii. To pewne. Jasne, bolid bardzo mu pomaga, ale tak to jest z najlepszymi – zwykle mieli do dyspozycji fantastyczne pojazdy. Możliwe jednak, że w tej chwili w stawce nie ma lepszego kierowcy od Holendra. Na podobnym poziomie na pewno są Lewis Hamilton i Fernando Alonso. Co do reszty – na razie wszyscy zajmują miejsce daleko za plecami Maxa.

Zresztą sam Alonso przyznawał, że Holender jest fantastyczny.

– Max jest najlepszy w kwalifikacjach, najlepszy w wyścigu, najlepszy, gdy dochodzi do walki. Nawet najlepszy w czasie pit stopów. Owszem, mechanicy muszą tam działać perfekcyjnie, a Red Bull ma najlepszych w stawce, ale kierowca też musi wykonać swoją część roboty, nie popełnić błędu, jeśli chodzi o ustawienie auta. Red Bull i Max są w tym roku idealnie połączeni. Niesamowici we wszystkim, co robią – mówił Hiszpan.

Zak Brown, dyrektor generalny McLarena, z takim postawieniem sprawy też się zgadzał.

– Tak naprawdę to nie Red Bull wszystkich „zabija”, a robi to Max. Jeśli usunęlibyśmy wyniki Maxa, to zwycięstwa w tym sezonie mielibyśmy my, Ferrari, Aston, Mercedes, a o kilka więcej miałby ich też Sergio Perez. Pięć zespołów – mówił. Za sprawą Maxa Verstappena te ekipy są tylko dwie, a kierowcy – trzej. Holender jest w stanie jednak wyciągać ze swojego bolidu maksimum i to sprawia, że odjeżdża reszcie stawki.

W tym Sergio Perezowi, drugiemu w klasyfikacji kierowców. I robi to na tyle skutecznie, że Meksykanin w pewnym momencie… musiał wprost tłumaczyć dziennikarzom, że oba bolidy są takie same.

– To w interesie zespołu, mieć dwa równe bolidy w każdym wyścigu. Dostaję okazje, by prezentować się najlepiej, jak tylko mogę. Czasem to nie wychodzi, trzeba się dostosować do warunków, a to nie zawsze się udaje. Miewasz gorsze sesje czy wyścigi – mówił.

I owszem, ma rację. Tyle że po Verstappenie właściwie tego nie widać. Gdyby nie Singapur, pewnie nie moglibyśmy napisać, że miał jakikolwiek gorszy wyścig w tym sezonie. A i tam to głównie kwestia bolidu, który zawodził, a mimo tego Holender i tak był całkiem blisko podium.

– Singapur? Wyglądało to tak, jakby całkowicie nie trafili ze wstępnymi ustawieniami bolidu na tor – mówi Sokołowski. – Max Verstappen niesamowicie dobijał podłogą na wyboistym torze Marina Bay. Dodatkowo wydaje się, że RB19 jedyne czego nie lubi, to stosunkowo długich, dziewięćdziesięciostopniowych wolniejszych zakrętów, w połączeniu ze stosunkowo wysoko zawieszonym nadwoziem. Jeśli nie masz dobrze ustawionej platformy aerodynamicznej, to zaczynasz mieć też problemy z oponami, bo nie generujesz odpowiedniego docisku, żeby obciążyć opony i doprowadzić je do odpowiedniej temperatury. A jeśli nie jedziesz wystarczająco szybko, to możesz mieć też problemy w doprowadzeniu hamulców na hamowaniu do optymalnej temperatury, bo nie generujesz odpowiedniej energii hamowania.

Sam Verstappen o zachowaniu bolidu w Singapurze mówił, że było „szokująco złe”, a samochodowi brakowało „przyczepności, cały czas się ślizgał”. Jeśli i tak był więc w stanie wyprzedzić 15 z 19 pozostałych kierowców… to znaczy, że jest wybitny. I nie sposób go nie podziwiać.

Choć jego geniusz może się na Formule 1 odbić negatywnie.

Verstappen znaczy… problem

Powiedzmy sobie wprost – ludzie kochają fantastycznych sportowców, tych najlepszych z najlepszych dopóty, dopóki nie odstają reszcie stawki tak, że nikt nie ma z nimi szans. A Verstappen jeździ tak już drugi sezon. W tym roku doszło właściwie do tego, że kwestia zwycięzcy Grand Prix jest w większości przypadków znana już przed wyścigiem. Owszem, z tyłu często nieźle się kotłuje i walka w środku stawki jest wyrównana. Ale to emocje drugorzędne.

Bo te najważniejsze – kwestia mistrzostwa – rozstrzygnęły się tak naprawdę mniej więcej w połowie sezonu. A może i wcześniej.

Cykle dominacji to w Formule 1 to w XXI wieku nie nowość. Na początku dominowało Ferrari z Michaelem Schumacherem, który pięć razy z rzędu okazywał się najlepszy w stawce. Po jego tytułach rywalizacja wyrównała się, ale tylko na pięć lat. Od 2010 roku na szczyt wskoczył Sebastian Vettel w Red Bullu, a po nim Mercedes z Lewisem Hamiltonem (któremu tytuł zdołał wykraść tylko Nico Rosberg, jego zespołowy kolega). Dominację Brytyjczyka, trwającą od 2014 roku, na stałe przerwał dopiero Verstappen.

Takich okresów mniej było w przeszłości. Owszem, zdarzały się sezony, w których jeden z bolidów był nie do doścignięcia. Ale aż do Schumachera tylko Juan Manuel Fangio, jeszcze w latach 50., wygrywał więcej niż dwa mistrzostwa z rzędu. Paradoks polega na tym, że w dzisiejszej F1, obwarowanej przepisami dotyczącymi samochodu, jak nigdy wcześniej, o taki rodzaj dominacji łatwiej. Bo skoro wszystkich mocno wiąże regulamin, to najmniejsza nawet przewaga zyskana w technologii, konstrukcji auta, może okazać się kluczowa i pozwolić odjechać daleko do przodu, poza zasięg rywali.

Dokładnie tak, jak robi to Red Bull od dwóch sezonów.

Efekty jego dominacji w pewnym sensie już widać. Greg Maffei, prezes Liberty Media, właściciela F1, mówił niedawno, że w wynikach oglądalności telewizyjnej pojawiają się spadki. W oficjalnej komunikacji F1, owszem, próbuje odwrócić tę dominację Maxa na swoją korzyść. Gdzie się da, wspomina się o rekordach, zachęca do oglądania tego, jak są one pobijane. Ale to się widzowi po prostu w pewnym momencie nudzi.

Na ten moment F1 i tak radzi sobie jednak nieźle, bo podbijać wyniki świetnie pomagają im nowe rynki (bardzo mocno w tym sezonie zainwestowano w popularyzację F1 choćby w USA) i social media. A te ostatnie stają się coraz ważniejsze.

– Jeśli spojrzy się na całość zainteresowania, nie tylko w „standardowej” telewizji, ale jak bardzo zyskaliśmy na Instagramie, YouTubie, TikToku, ile tam doszło wyświetleń czy subskrypcji, to urośliśmy w wielkim stopniu. Jestem przekonany, że radzimy sobie bardzo dobrze – mówił.

Pytanie brzmi jednak: co dalej? Owszem, na TikToku czy YouTubie ciekawe urywki z komunikatów radiowych kierowców czy najlepszych momentów wyścigu zawsze się poniosą. Ale jeśli w kolejnym sezonie Max Verstappen znów będzie wygrywać wszystko, jak leci, to ilu fanów włączy mniej Grand Prix albo wybierze inne serie wyścigowe? Zagrożenie dominacją jednego kierowcy, jest dla wyników oglądalności F1 jak najbardziej realne. I wszyscy to wiedzą.

Na horyzoncie majaczy już jednak wielka nadzieja na wyrównanie stawki.

W oczekiwaniu na 2026

– Myślę, że aż do 2026 roku, kiedy będziemy mieli zmianę przepisów, Verstappen wygra wszystko. […] To będzie wielka zmiana. Wszystko będzie nowe. Zobaczymy, czy Red Bull będzie taki sam jak dzisiaj. Jednak w tej chwili nie widzę nikogo na poziomie Verstappena – mówił niedawno hiszpańskiej „Marce” Felipe Massa.

Brazylijczyk nie bez powodu przywołał rok 2026. Wtedy w F1 ma nastąpić rewolucja, na którą zespoły już się szykują. W skrócie chodzi o zmianę jednostek napędowych na zasilane „paliwem zrównoważonym”, a więc takim, którego proces produkcji jest neutralny dla środowiska. W dodatku 50 procent mocy konstrukcji ma zapewniać jednostka elektryczna. To pociąga za sobą konieczność wykorzystania innych technologii, zwiększenie masy bolidów i w teorii: zupełnie inną jazdę. Który zespół i kierowca najlepiej się do tego dostosują, ci zdobędą tytuły.

Red Bull już nad rozwojem swojej jednostki pracuje, razem z Fordem (wcześniej austriacka ekipa kupowała gotowe silniki). Ale w zespole już teraz sugerują, że nowe przepisy mogą zaszkodzić Formule 1. Co niektórzy z rywali uznali za oznakę tego, że Czerwone Byki niekoniecznie radzą sobie z rozwojem silników. Helmut Marko, doradca ds. motorsportu w Red Bull Racing, temu jednak zaprzeczał:

– Nie sądzę, abyśmy zostawali w tyle pod względem możliwości technicznych. Przybyli do nas ludzie z Ferrari, Renault, Coswortha, Mercedesa. Do tego naszym partnerem silnikowym w tym zakresie jest Ford. Jeśli mówimy o rozwoju silnika spalinowego, to zatrudniamy specjalistów na najwyższym poziomie. W kwestii jednostki elektrycznej też mamy dwóch wybitnych specjalistów, najbystrzejsze umysły w padoku F1. Obecnie pracujemy nad nowymi bateriami. Jesteśmy daleko przed Audi i Ferrari, Mercedes jest za to dość blisko.

Dodawał przy tym jednak, że wzrost masy samochodu zagraża bezpieczeństwu kierowców, a przy dalszym rozwoju bolidów w tym kierunku przydałoby się poszerzenie torów. To jednak temat na inną dyskusję. Co najważniejsze dla nas: wielki pakiet zmian, który w 2026 roku wejdzie w życie, może ukrócić dominację Red Bulla. Czy kosztem innej – jak to było z Mercedesem przy zmianach w 2022 roku – tego nie wiadomo. Na pewno jednak Czerwone Byki o zwycięstwa, przynajmniej w teorii, powinny mieć trudniej.

Do tego czasu zostały jeszcze jednak dwa pełne sezony. Pozostaje więc pytanie: czy w tym czasie ktoś może Red Bulla dogonić? Austriacka ekipa sama przecież „dobiła” do Mercedesa w 2021 roku, jeszcze przed wielkimi zmianami.

– Zdecydowanie tak, Red Bull jako lider ma ograniczony czas pracy w CFD [symulacja obliczeniowej mechaniki płynów] i tunelu aerodynamicznym. Inne zespoły po zrewidowaniu swoich koncepcji już rzuciły się w szaleńczą pogoń za ekipą z Milton Keynes. Chciałbym na starcie przyszłego sezonu zobaczyć Red Bulla, McLarena, Mercedesa i Ferrari walczących o zwycięstwa, z Astonem zaraz za nimi. Wydaje mi się, że w obecnej generacji jest to zdecydowanie łatwiejsze do osiągnięcia niż przedtem, właśnie ze względu na wspomnianą wcześniej restrykcyjność regulacji technicznych – mówi Sokołowski.

W samej Formule 1 zdania co do dominacji są podzielone. Bywa, że nawet w jednej ekipie. Lewis Hamilton sugerował, że powinno się wprowadzić zmiany, które ułatwiłyby innym ekipom pogoń. Max Verstappen odpowiedział mu na to, zresztą całkiem słusznie, że gdy to Brytyjczyk seryjnie wygrywał, o niczym takim nie wspominał. Z kolei Toto Wolff, szef Mercedesa, mówił, że… dominację lubi. Nawet w wykonaniu innej ekipy.

– Powód, dla którego uwielbiam ten sport, to merytokracja. Rozrywka idzie za sportem, a nie na odwrót. Nie możemy stworzyć czegoś w rodzaju równowagi osiągów, co wyrównałoby stawkę. Wspólnie z Mercedesem mieliśmy lata, w których zdobywaliśmy dublety w wyścigach. Nie było to dobre dla rozrywki i z tego powodu musimy lepiej pracować, by wrócić do tej rywalizacji – opowiadał.

Równowaga osiągów, o której wspomniał, to rozwiązanie znane z innych serii, gdzie na najlepsze zespoły nakłada się swego rodzaju „kary”, na przykład zwiększając masę bolidów, by w ten sposób wyrównać stawkę. W F1 niczego takiego nie ma i najpewniej nigdy nie będzie. Innym pomysłem było ustalenie punktu w czasie, od którego można rozwijać bolid na kolejny sezon. Ale to też na razie tylko idea, która w życie raczej nigdy nie wejdzie. FIA czasem jednak proponuje zmiany, mające pomóc innym zespołom. Zrobiła to nawet przed tym sezonem.

– Regulacje techniczne na 2022 faktycznie były taką próbą ukrócenia dominacji. Regulamin techniczny obecnej generacji jest niesamowicie szczegółowy i nie zostało w nim bardzo dużo wolności projektowej. Przeszliśmy w rozwój detaliczny, szczególnie jeśli chodzi o aerodynamikę. Bardzo dużo rzeczy zostało również zabronionych od strony mechanicznej, chociażby nieliniowe charakterystyki amortyzatorów. Red Bull trafił w 10 ze swoją konstrukcją, inni musza gonić, ale też dzięki tym restrykcyjnym regulacjom łatwiej jest podążyć ścieżką innego zespołu, a także łatwiej jest odrobić straty do liderów, co pokazał McLaren. Wystarczy przyznanie się do błędów i powrót na właściwe tory. Potrzebujemy stabilizacji w przepisach, ewentualnie małego doprecyzowania, a nie kolejnej rewolucji technicznej – twierdzi Sokołowski.

Inne ekipy powinny więc gonić, a Red Bull… będzie miał trudniej. Również dlatego, że przed tym sezonem przekroczył limit budżetowy, a za to ma nałożone kary, uderzające w możliwości rozwoju bolidu. Owszem, eksperci sugerowali, że Czerwone Byki będą doganiane i straszone przez inne zespoły już w trakcie tego roku – co na razie się nie wydarzyło – ale to trudniejsze, niż nadrobić straty w przerwie pomiędzy kolejnymi sezonami. Wtedy pozostałe ekipy mogą pokusić się o to, by faktycznie zbliżyć się do Maxa Verstappena.

Czy im się to jednak uda? Trudno powiedzieć. Z pewnością jednak byłoby to pożądane z punktu widzenia atrakcyjności tego, co Formuła 1 ma nam do zaoferowania. Bo owszem, rekordy rekordami – zawsze się na nie czeka – ale wszyscy chcą fantastycznej, wyrównanej rywalizacji.

Takiej, jakiej w dwóch ostatnich sezonach brakowało.

SEBASTIAN WARZECHA

Fot. Newspix

Czytaj więcej o F1: