Na swoim koncie ma kilka szalonych wyczynów, takich jak lądowanie na molo w Sopocie, czy ostatni i zarazem najgłośniejszy – wylądowanie samolotem na helipadzie wieżowca Burdż al-Arab, zawieszonym ponad dwieście metrów nad ziemią. Ponadto był mistrzem wyścigów Red Bull Air Race, członkiem Grupy Żelazny, otwierał też festiwal Pol’and’Rock. Na co dzień zaś lata samolotem pasażerskim dla jednej z linii lotniczych. Przygodę z lotnictwem zaczynał jako szczur hangarowy. Żeby zarobić na uprawnienia pilota akrobatycznego, w wieku 19 lat wyjechał na Wyspy. Miał w kieszeni dwadzieścia funtów, a w pierwszych miesiącach na obczyźnie pracował jako… niania. Łukasz Czepiela to niezwykła postać i dowód na to, że zaczynając od zera, można wylądować (dosłownie) na szczycie.
Czy z występów na pokazach lotniczych da się wyżyć? Czy emigracja do Wielkiej Brytanii była dla niego szkołą lotnictwa, czy może bardziej szkołą życia? Jak trudno było wylądować na dachu wieżowca? Ile kosztuje wyrobienie licencji pilota samolotu pasażerskiego? I czy można nauczyć się latać samolotem na Microsoft Flight Simulator? Zapraszamy na wywiad z jednym z najsłynniejszych polskich pilotów ostatnich lat.
SZYMON SZCZEPANIK: Tym razem to ty będziesz odpowiadał na pytania, ale sam również je zadajesz. Prowadzisz cykl „Prze-lotne pytania”, w którym przeprowadzasz wywiady ze znanymi osobami, wykonując razem z nimi akrobacje w samolocie. Twoimi gośćmi byli między innymi Tomasz Oświeciński, Juras, Margaret, Maciek Janowski czy Joanna Jóźwik. Kto najlepiej sobie poradził?
ŁUKASZ CZEPIELA: Jak to zwykle bywa, najlepsi byli sportowcy, jak Maciek Janowski, Maja Kuczyńska czy Andrzej Bargiel. Oni posiadają przewagę w postaci wyszkolenia psychicznego. To, że znają tę adrenalinę, sprawia, że dobrze radzą sobie z tego rodzaju wyzwaniami.
Zapewne Andrzejowi Bargielowi, jako himalaiście, niestraszne były wysokości, na których z tobą latał.
Oj tak. Latałem z nim drugi czy trzeci dzień po jego powrocie z K2. Chłopak był jeszcze na takiej adrenalinie po zjeździe z góry, że podczas lotu to ja się zmęczyłem, a on chciał jeszcze więcej. (śmiech) Mega dobrze wspominam z nim ten lot. Poza tym prywatnie się przyjaźnimy.
Kiedy za pierwszym razem umawialiśmy się na wywiad, to mówiłeś, że masz dyżur w pracy jako pilot linii pasażerskich. Czyli nie latasz tylko dla przyjemności?
W sumie to dość dużo pracuję, dalej jestem kapitanem na samolocie Airbus A320. Tak naprawdę to w Europie bardzo trudno wyżyć z latania sportowego. Stawki, które piloci otrzymują na pokazach, są bardzo niskie. Jeżeli pod koniec roku wychodzę na zero albo lekki plus, to uznaję taki rok za udany. Dlatego trzeba mieć normalną pracę, więc latanie Airbusem zapewnia mi środki do życia, a w sezonie latam na pokazach, by utrzymać samolot sportowy.
Możesz powiedzieć, o jakich dokładnie stawkach mówimy na pokazach lotniczych?
Przeważnie jest to kilkanaście tysięcy złotych, jednak bardzo dużą część z tych pieniędzy pochłania obsługa samolotu. Samo ubezpieczenie maszyny to kwota rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych rocznie. Do tego hangarowanie, wynoszące kilka tysięcy miesięcznie. Utrzymanie samolotu to ogromne kwoty, więc mając z każdego pokazu przychód rzędu piętnastu-dwudziestu tysięcy złotych, na koniec w kieszeni zostaje niewiele. Jeżeli jeszcze w trakcie sezonu dojdzie do tego jakaś niespodziewana obsługa samolotu, jak na przykład wymiana cylindra, to trudno nawet wyjść na zero.
Na jakich trasach możemy spotkać kapitana Czepielę? Możemy chyba zdradzić, że latasz w końcu dla linii Wizz Air.
Tak, zresztą sama firma jest dumna z tego faktu, więc to nie tajemnica. Latam praktycznie wszystkim, co startuje z Katowic. Jutro [rozmawiamy w poniedziałek – dop. red.] lecę do Luton, za trzy dni na Teneryfę. Nie ma stałych tras, na których latam, żeby w to wszystko nie wkradła się rutyna.
Z Katowic? Myślałem, że z Rzeszowa. W końcu to twoje rodzinne miasto, które posiada port lotniczy – Rzeszów-Jasionka.
Tak, Wizz Air lata również z Rzeszowa, jednak nie posiada tam bazy operacyjnej. Dlatego w 2014 roku sprowadziłem się na Śląsk i tu mieszkam.
Pytam także o samoloty pasażerskie, bo dla mnie to trochę tak, jakby kolega z rodziny twojego sponsora, Max Verstappen, po wyścigu Formuły 1, po godzinach prowadził autobus. Czy ciebie najzwyczajniej w świecie nie nudzi to, że po takiej adrenalinie jaką masz w samolocie sportowym, siadasz za sterami podniebnego autobusu?
Na pewno mnie to nie nudzi, choć oczywiście to zupełnie inny rodzaj latania. Ale jak powiedziałem, to mój sposób na życie, który na pewno jest ciekawszy niż scenariusz w którym, by być pilotem sportowym, zarabiam na to siedząc za biurkiem. Jednak gdybyśmy zaczęli zarabiać takie pieniądze, jak Max Verstappen, to na pewno mógłbym zrezygnować z latania samolotami pasażerskimi.
Trudniej zdać licencję na pilota do akrobacji, czy na pilota samolotu pasażerskiego?
Ciężko porównać obie te rzeczy. Szkolenie do uzyskania licencji pilota liniowego jest przede wszystkim drogie. Na chwilę obecną to koszt mniej więcej trzystu tysięcy złotych. Trwa około dwóch lat, o ile ktoś jest w stanie usiąść i zrobić to bardzo szybko. Co do szkolenia na pilota akrobacyjnego – tu nie ma licencji, jest uprawnienie. Jednak żeby być w tym dobrym i dojść do poziomu światowego, to czekają nas minimum trzy-cztery lata latania od zera, nieporównywalnie większe koszty i żadnych zarobków. Dlatego też jest nas tak mało.
Tobie ta droga zajęła aż siedem lat.
Tak. Nie pochodzę z zamożnej rodziny, wszystko wypracowałem sam. Kiedy wyjechałem do Anglii, pracowałem tam jako mechanik samolotów, a wcześniej jako… niania. To była dla mnie długa droga, by dojść do miejsca, w którym obecnie się znajduję. Ale opłacało się i w końcu mogę rozmawiać o wyczynach, których dokonuję.
Do Anglii wyjechałeś jeszcze przed pierwszą wielką falą emigracji naszych rodaków na Wyspy.
Tak, to był 2003 rok.
Jak powiedziałeś – zarabiałeś tam jako opiekunka do dzieci. W międzyczasie chodziłeś po hangarach, szukając roboty przy samolotach. Jak to wyglądało? Wchodziłeś i mówiłeś „Hello I am… babysitter.”?
Mniej więcej, tak. (śmiech) Chodziłem od hangaru do hangaru mówiąc, że mam jakieś wykształcenie techniczne, że przez ostatnie kilka lat w Rzeszowie pracowałem w tamtejszych hangarach. I po prostu pytałem, czy może mają dla mnie jakąś pracę. Dopiero w ostatnim odwiedzonym hangarze ktoś wreszcie podszedł, dał mi śrubokręt do ręki i powiedział, żebym pokazał, co potrafię. Po całym dniu pracy przekazał mi, że było super, widzimy się jutro, i tak spełniło się moje marzenie. Zawsze pracowałem z mechanikiem, który podpisywał robotę, jaką wykonywaliśmy. Ale to wszystko tak zaczęło się rozwijać, że z czasem coraz większa odpowiedzialność spadała na mnie.
Anglia to była bardziej szkoła mechaniki samolotów i pilotażu, czy jednak szkoła życia?
Przede wszystkim szkoła życia. Wyjeżdżając z domu jako dziewiętnastolatek, miałem dwadzieścia funtów w kieszeni. To było zupełnie inne doświadczenie. Musiałem nauczyć się życia od nowa. Nie miałem mamy, która gotowała mi obiadki i ogólnie o wszystko dbała.
Z tej szkoły życia wylądowałeś w Grupie Żelazny. Jak w ogóle dostać się do najsłynniejszej grupy akrobatycznej w Polsce?
Kiedy wracałem z Anglii i szukałem miejsca do tego, gdzie się osiedlić, to Grupa Żelazny była dość młoda i dopiero się rozwijała. Napisałem do nich maila, że powracam z Wysp i posiadam już pewne doświadczenie akrobacyjne. A wtedy niewiele osób w Polsce mogło się tym poszczycić. Obecnie w kraju mamy około 26-28 samolotów akrobacyjnych. Wtedy dobre samoloty akrobacyjne w Polsce byłt dwa. (śmiech) Kiedy przyjeżdżał ktoś, kto już miał coś polatane, to nie było tak trudno się dostać.
I wystarczyło napisać maila w stylu „cześć, latałem w Anglii, chciałbym do was dołączyć.”?
Bez przesady, nie było to aż tak łatwo. Całość zajęła mi kilka miesięcy korespondencji, następnie przyjechania, pokazania na żywo, że potrafię latać. Jednak myślę, że było to łatwiejsze niż w dzisiejszych czasach.
Ostatecznie doszedłeś do rywalizacji w Red Bull Air Race. W 2018 roku zwyciężyłeś tam w klasie Challenger. Poza tym, istnieje również klasa Masters. Wytłumacz proszę, czym one się różnią.
Mi nie dane było ścigać się w klasie Masters, gdyż tam trzeba być właścicielem teamu, posiadać własny samolot i tak dalej. Finansowo nie doszedłem do tego poziomu. Ale tak naprawdę ostatnie lata klasy Challenger niewiele różniły się od Masters, gdyż ścigaliśmy się na tych samych maszynach. Zaczęło się od tego, że masterzy latali głównie Edge’ami, a challengerzy Extrami. Te drugie były dużo wolniejsze od samolotów, które latały w klasie Masters. Ale później, kiedy my także przesiedliśmy się na Edge, to różnice pomiędzy klasami wynosiły dwie-trzy sekundy, więc mocno zbliżyliśmy się do kolegów.
W końcu doleciałeś na sam szczyt – dosłownie. Pogadajmy o tym, z czego najbardziej zasłynąłeś, czyli lądowanie na dachu wieżowca Burdż al-Arab. Jak długo trwały przygotowania do tego wyczynu?
Pierwsze mocne przygotowania zaczęliśmy dwa lata temu. Pomysł pojawił się zaraz po tym, jak udała mi się próba lądowania na molo w Sopocie. Droga do zrealizowania każdego eventu, który łączy się z samolotem, często jest bardzo długa i trudna, gdyż lokalne urzędy lotnictwa cywilnego przeważnie stawiają duże ograniczenia i wymagania dotyczące bezpieczeństwa. Wiadomo, że bardzo ciężko jest pójść i przekonać kogoś „hej, dajcie nam swój skarb narodowy, a my posadzimy na nim samolot!”. (śmiech) Przecież maszyna może w dany obiekt uderzyć, ma w sobie paliwo, które może się zapalić. Ryzyko jest duże, ale jak widać, dobrze wychodzi nam przekonywanie, że jesteśmy w stanie zrobić to bezpiecznie.
Jak w ogóle się trenuje do takiego wyczynu? Widziałem urywki, jak na zwykłym pasie startowym zakleiliście taśmą pole, które miało odwzorować helipad.
Tak, narysowaliśmy helipad na lotnisku w Częstochowie. Tam ćwiczyłem przez ponad rok, próbując się upewnić, że to jest do zrobienia. Ale nie da się do tego przygotować w stu procentach, bo lecąc na prawdziwy helipad jest wiele zmiennych. Przede wszystkim, to dwieście metrów wysokości, której się nie spodziewasz. Możesz wyrobić sobie pamięć mięśniową tak, jak ja to robię, przymierzając się do zadania podczas prób na lotnisku. Natomiast dopiero lecąc na prawdziwy helipad, wiesz, czego naprawdę się spodziewać.
Który element był dla ciebie najtrudniejszy?
Ścieżka podejścia, która pod sobą nie ma nic. Podchodzisz do celu, który jest zawieszony w powietrzu, a pod sobą masz ogromną przestrzeń. W powietrzu mam wylatane dwanaście tysięcy godzin. Do tej pory każde z moich lądowań odbywało się na lotnisku, gdzie widzisz, że jesteś na stu czy też stu pięćdziesięciu metrach wysokości. Grunt jest cały czas pod tobą i w odpowiednim momencie przyziemiasz maszynę. Tu dwieście metrów nad ziemią nie masz nic i nagle musisz lądować.
Żaden czujnik nie pokaże tego, że nagle musisz wykonać ten manewr, bo wcześniej po prostu nic nie ma?
W takiej chwili nie ma szans na to, by patrzeć na kokpit w samolocie. Tu już leci się tylko na czuja. Mam już tak wyczuty samolot, że wiem, z jaką prędkością on leci, używając – mówiąc kolokwialnie – swojego tyłka jako czujnika prędkości. Patrzy się tylko i wyłącznie na zewnątrz.
Wykonałeś ten manewr w samolocie STOL, czyli krótkiego startu i lądowania. To niezwykłe konstrukcje, miałem okazję taką latać wraz z Wojtkiem Bógdałem. Nie kusiło cię, by brać udział w zawodach na jak najkrótsze lądowanie?
WOJTEK BÓGDAŁ – CZŁOWIEK Z GŁOWĄ W CHMURACH. ALE TWARDO STĄPAJĄCY PO ZIEMI
Niestety, w Europie do tej pory były tylko jedne takie zawody. Ale w tym roku wybieram się do Stanów Zjednoczonych, by polatać w tego rodzaju konkurencji. Więc tak, kusi i z pewnością zrealizuję ten plan.
To nie był twój pierwszy szalony numer za sterami samolotu. Wcześniej było wspomniane lądowanie na molo w Sopocie. Nie było obawy, że kiedy coś pójdzie nie tak, to zniszczysz zabytek i będzie afera na cały kraj?
Nie martwiłem się o to, bo lądowanie na molo w Sopocie było relatywnie łatwe. Oczywiście, to wyglądało spektakularnie, jednak poziom trudności nie był strasznie wysoki. W skali od 1 do 10, oceniłbym go na 6. W przypadku Burdż al-Arab, skala trudności wyniosła 11 na 10, więc trzeba było się przestawić na zupełnie inny schemat podejścia.
Poza wizytami na sopockim molo oraz helipadzie Burdż al-Arab, przelatywałeś pod warszawskimi mostami na Dzień Flagi, otwierałeś festiwal Pol’and’Rock 2021, czy też wziąłeś udział w Game of Air, rywalizując z Mają Kuczyńską. Które z tych wyzwań najbardziej zapadło ci w pamięci, i z jakiego powodu?
Każde z nich było czymś specjalnym. Game of Air podobało mi się ze względu na położenie. Lotnisko w Bovcu w Słowenii jest jednym najpiękniejszych, na jakich latałem. Latanie pionowo wraz z Mają dostarczało mnóstwa doznań wizualnych. Z kolei kiedy podczas lotu na Pol’and’Rock, gdy pierwszy raz zobaczyłem pod sobą prawie sześćset tysięcy ludzi, to aż zdębiałem. Przelatywaliśmy tam w pięć samolotów i na początku nie miałem pojęcia, gdzie jesteśmy, gdyż skupiałem się na utrzymaniu ładnego szyku. Dopiero na komendę, która padła z bombowca B-25, postawiłem samolot do pionu i wykonałem figurę akrobacyjną. Kiedy wyszedłem z tego pionu, dopiero miałem okazję rozejrzeć się, gdzie ja jestem. To był dla mnie efekt „wow”. Tak że każde z tych wydarzeń było na swój sposób ciekawe.
Masz swój ulubiony typ maszyn? Powiedzieliśmy trochę o samolocie typu STOL, ale podczas akrobacji na Edge’u, a do Game of Air użyłeś Extry 300. Trochę tych maszyn poznałeś.
To trochę tak, jakbyś zapytał, które dziecko jest twoim ulubionym. (śmiech)
Cóż, podchodzę do tego jak do maszyny i pytania o ulubiony samochód.
Każdy z nich jest wyjątkowy. Uwielbiam Carbon Cuba – czyli samolot STOL – ale uwielbiam też Edge’a. Naprawdę, dla mnie to jak wybierać pomiędzy dwójką swoich dzieci.
Skoro podchodzisz do tych maszyn, jak do dzieci, to wiadomo, że musimy kochać swoje pociechy, nawet pomimo ich drobnych niedoskonałości. Zdarzyło ci się, że coś w powietrzu nawaliło?
Całe szczęście – i odpukać w niemalowane – w powietrzu nie miałem nigdy większych przygód, i mam nadzieję, że tak pozostanie. Dwa razy miałem taką sytuację, że silnik zgasł mi podczas akrobacji. Natomiast zawsze szybko odpalał ponownie.
Czy pilot może doprowadzić do takiej sytuacji, bo – strzelam – na przykład silnik nie dostanie odpowiedniego ciągu powietrza i zgaśnie?
Tak, te dwa przypadki, w których gasł mi silnik, wystąpiły, kiedy wykonywałem tę samą figurę. Jest to ślizg na ogon. Jeżeli samolot rozpędzi się wystarczająco szybko na wstecznym, to obrót powietrza może nam zatrzymać śmigło.
Rutyna może zgubić pilota? Z tego co się orientuję, za większość wypadków odpowiada jednak błąd ludzki.
Nie przypomnę sobie dokładnej liczby, ale kojarzę statystykę, zgodnie z którą ponad osiemdziesiąt procent wypadów lotniczych wynika z błędu człowieka. Niestety, ale to my jako ludzie najczęściej zawodzimy.
Czym trzeba się wyróżniać, żeby wejść do lotnictwa sportowego? Odpornością fizyczną, koordynacją wzrokowo-ruchową?
Przede wszystkim mocną głową pod względem psychicznym. Jak wspomniałem, wymagania są dość wysokie, a pod względem finansowym nie ma benefitów. Stąd trzeba to lubić, czy wręcz kochać i robić od wielu lat. Żyjemy w takich czasach, że z większości robionych rzeczy każdy oczekuje korzyści finansowych. W lataniu sportowym tego nie ma, stąd naprawdę trzeba chcieć to robić.
Potrzeba też cierpliwości?
Oczywiście, cierpliwość jest elementem tej mocnej głowy. Droga do uprawnień jest długa i męcząca. Samo latanie potrafi też być bardzo dokuczliwe jeżeli chodzi o aspekty fizyczne. Dodatnie przeciążenia rzucają się na kręgosłup. Z kolei ujemne są dość bolesne i czasami powodują mikrowylewy. Trzeba być cierpliwym i – mówiąc wprost – upierdliwym w tym, by dojść do siebie.
Jak długo zajmuje ci regeneracja po locie?
Przeważnie, kiedy robię sobie loty treningowe, to dziennie jestem w stanie zrobić dwa-trzy mocne przeloty. Więc regeneracja zajmuje mi około dwóch-trzech godzin.
Kiedy zaczynałeś latać, to miałeś swoich idoli w tym sporcie? Takich, że patrzyłeś na danego pilota w akcji i mówiłeś „ten gość to mój wzór”.
Do takich z pewnością należał Bob Hoover. To był amerykański pilot wojskowy, który był pilotem doświadczalnym i latał praktycznie na wszystkim. Z kolei spośród pilotów akrobacyjnych, Węgier Peter Besenyei latał naprawdę niesamowicie, był też Patrick Paris. Trochę tych wzorów miałem.
Łukasz Czepiela za sterami samolotu Edge 540T2 podczas pokazu w Piotrkowie Trybunalskim. Fot. Slawomir Krajniewski/Red Bull Content Pool
Twoje początki w lotnictwie jeszcze w Polsce wyglądały tak, że zaczynałeś jako tak zwany szczur hangarowy. Pomagałeś przy samolotach w Jasionce, licząc na przelot z którymś z pilotów pod koniec dnia. A kiedy pierwszy raz sam wsiadłeś do samolotu?
Kiedy miałem szesnaście lat – to najmłodszy legalny wiek, w którym można to zrobić. Natomiast już gdy miałem czternaście lat, zacząłem latać coraz więcej, ale z innymi pilotami na pokładzie. W 1998 roku w maju, kiedy tylko zaczął się sezon, od razu zrobiłem osiem lotów samodzielnych, które dopuszczały mnie do tak zwanej trzeciej klasy szybowcowej.
Co to była za maszyna?
Puchacz 34-86. Pamiętam nawet jego znaki rejestracyjne. Takie rzeczy długo zostają w głowie.
Kiedy porównujesz obecne konstrukcje do tych, którymi zaczynałeś latać, to są spore różnice jeżeli chodzi o osiągi czy bezpieczeństwo?
Jeśli chodzi o szybowce zawodnicze, które ścigają się w najwyższych kategoriach przelotów, to one bardzo się zmieniły. Kiedy zaczynałem, na polskich lotniskach najlepszymi szybowcami były Jantary, naszej rodzimej produkcji. Posiadały doskonałość [zdolność do efektywnej zamiany wysokości na odległość – dop. red.] 38. Na chwilę obecną, nowoczesne niemieckie szybowce posiadają silniki. Są w stanie wystartować same, bez pomocy samolotu, a kiedy popsuje się pogoda, dolecą do lotniska o własnych siłach, niekoniecznie muszą kończyć lot lądowaniem w polu. W dodatku posiadają doskonałości rzędu 50, więc technologicznie, jeżeli chodzi o maszyny zawodnicze, to wszystko poszło bardzo do przodu. Natomiast szkolenia dalej wykonywane są na tych samych szybowcach, które były wtedy, kiedy ja uczyłem się latać. Czyli modele Puchacz i Bocian – tu nic się nie zmieniło, bo to solidne konstrukcje.
A jeżeli chodzi o samoloty, którymi latałeś w Red Bull Air Race, czyli maszyny do akrobacji?
W tym przypadku od wielu lat nic się nie zmieniło. Wszystko dlatego, że od dawna są to tak wyspecjalizowane konstrukcje, że do wyścigów wystarczy tylko zmodyfikować samolot akrobacyjny. Najlepszy od wielu lat okazuje się Edge. Wątpię, żeby w najbliższych latach do tego sportu weszła jakakolwiek inna firma. Silniki akrobacyjne to Lycomingi 540, które nie zmieniły się za bardzo od lat pięćdziesiątych. Biorąc pod uwagę obecne ciśnienie na zieloną technologię myślę, że następnym dużym skokiem w lataniu akrobacyjnym będzie samolot elektryczny. Nasze loty rzadko kiedy trwają dłużej, niż dziesięć-piętnaście minut, więc jest tu miejsce na wystawienie maszyny zasilanej jednostką elektryczną.
Wspomniałeś nieco o kosztach utrzymania samolotu, ale jak drogi jest to sport, gdyby ktoś chciał zacząć od zera?
To zależy od tego, jak dużo się lata. Większość operatorów udostępniających nam samoloty, na rzeczywisty koszt godziny lotu dla nas wydaje około trzech tysięcy złotych. Dolicz do tego hangarowanie, utrzymanie i tak dalej. Wiadomo, przy takich sportach motorowych jak Formuła 1, WRC czy Dakar, to tanio. Ale wciąż nie jest to mały kawałek chleba do przełknięcia.
Jaka jest cena samolotu?
Obecnie, by kupić fajnie wyposażony samolot, trzeba wydać około sześćset tysięcy dolarów.
Czyli na najwyższym poziomie bez sponsorów ani rusz.
Albo sam musisz mieć dobry biznes, bo teraz większość pilotów samolotów akrobacyjnych to prezesi dobrze prosperujących firm.
Łukasz Czepiela w 2018 roku został mistrzem świata Red Bull Air Race w klasie Challenger. Zwycięstwo w klasyfikacji generalnej zapewnił mu triumf w ostatnich zawodach sezonu, rozgrywanych w Fort Worth. Fot. Joerg Mitter/Red Bull Content Pool
Innymi słowy Masters to zabawa dla pilotów bogatych. Ale jeżeli pilot jest zdolny, to może walczyć będąc po prostu zatrudnionym przez dany team?
Trochę w ten sposób to wyglądało. Poza tym w klasie Challenger rywalizacja odbywała się dużo bardziej fair, bo wszyscy lataliśmy na tych samych samolotach. Wtedy wychodziło, kto jest lepszym pilotem, a nie kto ma szybszą maszynę.
Czy przez lata uczestniczenia w pokazach widziałeś dużo sytuacji, w których – spoglądając nawet z ziemi, jako widz – mogłeś powiedzieć, że dany pilot przegiął z ryzykiem?
Widziałem niebezpieczne sytuacje, ale one wynikały przede wszystkim z winy pilota, nie z powodu usterki w samolocie.
A miałeś manewry albo propozycje danych akcji akrobatycznych, po których stwierdzałeś, że ich nie wykonasz, bo są po prostu zbyt niebezpieczne?
Jestem szalony, ale nie głupi. Nigdy nie pisałem się na pomysły, których ryzyka nie akceptowałem.
W dzisiejszych czasach da się nauczyć latania na komputerze? Kiedy rozmawiałem z Miko Marczykiem, kierowcą WRC-2, to powiedział mi, że jazdy po szutrze uczył się na symulatorze. Obecnie furorę robi chociażby Microsoft Flight Symulator. Da się z niego czegoś nauczyć, chociażby na poziomie podstawowym?
Symulatory są bardzo pomocne. Nie uważam, że da się na nich totalnie nauczyć latać, natomiast można nabyć samego pojęcia co do tego, jak się lata. Zwłaszcza przy bardziej zaawansowanych szkoleniach w stylu IR [instrument rating – dop. red.] gdzie trzeba nauczyć się sztuki pilotażu bez patrzenia na zewnątrz. Uważam, że tu symulator jest niemalże niezbędny i bardzo może pomóc.
MIKO MARCZYK: W MŁODOŚCI ZDARZAŁO MI SIĘ PODKRAŚĆ SAMOCHÓD RODZICÓW. PO PROSTU CHCIAŁEM JEŹDZIĆ!
Ale czy takiemu laikowi, abstrahując od tego, że będzie potrzebował sporej sumy pieniędzy żeby zdać jakąkolwiek licencję, może posiłkować się zwykłym symulatorem aby ją zdobyć?
Największym problemem jest to, że jeżeli ktoś zaczyna uczyć się latać na symulatorze, to może nauczyć się złych nawyków, które będą przeszkadzać w lataniu. Ich późniejsze oduczenie się może w prawdziwym samolocie zająć trzy razy więcej czasu, niż nauczenie się czegoś od samych podstaw.
O jakich przykładowych nawykach mowa?
Na przykład nie będą zakręcali używając nóg. Jeżeli ktoś nie dysponuje dobrze wyposażonym symulatorem, to nie korzysta z nóg i orczyka, którym steruje się, wychylając nos w kierunkach lewo-prawo, a nie przechylając skrzydła lewo-prawo, czy też kontroluje prędkość poprzez dodawanie gazu, a nie odchylanie maski. Oduczenie się takich rzeczy jest przeważnie bardzo długie.
Jedno z ostatnich pytań i hipotetyczna sytuacja rodem z filmu. Piloci zasłabli, jako pasażer muszę wziąć na siebie odpowiedzialność i wylądować. Będąc instruowanym przez wieżę kontroli lotów, to jest możliwe, czy samolot jest skazany na katastrofę?
Gdyby ktoś, kto nigdy nie lata, próbował rozłączyć autopilota i samemu podjął próbę lądowania, to jest bardzo duża szansa na niepowodzenie takiej akcji. Natomiast gdyby ktoś – mówiąc kolokwialnie – kumaty z wieży udzielił instrukcji, jak zaprogramować autopilota tak, aby samolot lądował automatycznie, to jest bardzo duża szansa na to, by lot zakończył się powodzeniem.
Czyli samoloty mają systemy, w których autopilot w sytuacji awaryjnej może sam wylądować?
Nie tylko w sytuacji awaryjnej. Kiedy na przykład nad lotniskiem jest kiepska pogoda i panuje mgła, jesteśmy zobowiązani do lądowania na autopilocie, a my jako piloci skupiamy się na monitorowaniu jego pracy. Więc autopiloty są w stanie same wylądować i robią to niemalże codziennie.
Ostatnie pytanie. Jakie wyzwania jeszcze są przed tobą? Kolejny szalony projekt, czy na razie dajesz sobie z nimi spokój i skupiasz się na powrocie do wyścigów w stylu Red Bull Air Race?
Moje najbliższe plany to urlop i odpoczynek. (śmiech) Mam nadzieję, że wyścigi powrócą. Nie będzie to już Red Bull Air Race, tak jak kiedyś, ale liczę na to, że jeszcze uda mi się pościgać.
Do kiedy planujesz startować w wyścigach samolotów akrobatycznych?
Dopóki zdrowie pozwoli!
Czyli jeszcze długo, co najmniej kilkanaście lat.
Mam taką nadzieję.
ROZMAWIAŁ SZYMON SZCZEPANIK
Fot. główna: Naim Chidiac / Red Bull Content Pool
