Ekstremalne wyzwania, trudne tereny, zagrożenia z każdej strony. Rajd Dakar przez kilka dekad swojego istnienia na stałe zapisał się w kalendarium fanów sportów motorowych jako jeden z najważniejszych punktów roku. Towarzyszące mu historie są takie jak on – niezwykłe i dramatyczne. Wybraliśmy pięć takich, z których dowiecie się między innymi, jak zaczęła się historia całej imprezy, kto przejechał rajd najbardziej nietypowym pojazdem i dlaczego Dakar sprawił, że Margaret Thatcher przez kilka dni żyła w strachu.
Spis treści
Zagubiony
Zaczniemy w najbardziej standardowy sposób – od początku. W przypadku Rajdu Dakar początkiem jest osoba Thierry’ego Sabine’a. To Francuz, który od zawsze kochał adrenalinę, podróże i wyzwania. Nie potrafił usiedzieć na miejscu, nie potrafił znaleźć sobie jednego, stałego miejsca zatrudnienia. Bywał rzecznikiem prasowym miejscowości Le Corbier, jeździł za Il etait une fois, francuskim zespołem, często porównywanym do grupy ABBA.
W końcu jednak trafił na rajdy. I to one go pochłonęły.
Kochał je tak bardzo, że do udziału w jednym namówił nawet swojego ojca, z zawodu dentystę. To ojciec zresztą siedział za kierownicą, Thierry był pilotem. Rajd wygrali. Podobnie jak Tour de France National, które Sabine przejechał z kolegą. Miał więc nie tylko pasję, ale i talent. Zresztą spory, doskonale jeździł też na motocyklu, nie tylko samochodem. Do tego był niezłym organizatorem i potrafił odnaleźć się w kontaktach z ludźmi – udało mu się na przykład przekonać władze gminy Le Touquet, by zorganizowały u siebie wyścigi Enduropale, na wzór tego typu amerykańskich imprez.
W końcu trafił do Afryki. W niej rajdy organizowane były już od kilku lat, choć nie cieszyły się wielką popularnością. W 1976 roku Jean-Claude Bertrand – który wcześniej stworzył już zmagania samochodowe – postanowił zorganizować wyścig również dla motocyklistów. Postawił na trasę Abidżan-Nicea, zawodnicy mieli ruszać z Wybrzeża Kości Słoniowej, a kończyć rajd we Francji. Sabine postanowił w nim wystartować.
I tu zaczyna się historia Dakaru. Sabine, któremu zdarzało się organizować w tamtejsze rejony wycieczki dla turystów, tym razem utknął na pustyni. Zepsuł mu się motocykl, posłuszeństwa odmówiły też kompas i zegarek. W teorii wiedział mniej więcej, gdzie się znajduje. Wokół siebie widział jednak tylko piasek i kamienie. Z tych drugich postanowił ułożyć wielki krzyż, liczył, że ktoś go dostrzeże, a co za tym idzie – dojrzy również wycieńczonego zawodnika.
Pomysł, jak się okazało, był trafiony. Na poszukiwania Thierry’ego pierwotnie chcieli wyruszyć jego koledzy, ale Bertrand powiedział im, że nie chce ryzykować również ich zaginięcia. Po Sabine’a wysłał samolot. Jego pilot dostrzegł wspomniany krzyż, zauważył też leżącego obok człowieka. Wiele wskazywało, że martwego, od zaginięcia Sabine’a minęło w końcu kilkadziesiąt godzin. Ten jednak przetrwał tę próbę. A że była niezwykle trudna, świadczą o tym choćby jego słowa.
– Moja sytuacja była beznadziejna. Dwa dni na pustyni, pod słońcem, przez które zaczynałem już tracić zmysły. Całkowity brak cienia zaczął wywoływać u mnie stany lękowe. A żeby mieć chociaż trochę wilgotne usta i „wyprodukować” odrobinę śliny, ssałem kamienie. Wtedy zrozumiałem, że moje życie jest warte tyle, co nic.
Według wielu mitów narosłych wokół Rajdu Dakar to wtedy, na pustyni, zafascynowany jej pięknem, Sabine stwierdził, że chciałby zorganizować taki wyścig. Trudno w to wierzyć, biorąc pod uwagę, że walczył wtedy o życie. Gdy jednak został uratowany i znalazł się we Francji, faktycznie postanowił stworzyć wielki rajd dla najbardziej odważnych kierowców. Pomagali mu w tym znajomi oraz Diane Thierry-Mieg, modelka i jego przyszła żona, którą poznał na wyprawionym na jego cześć przyjęciu.
Problemem było znalezienie sponsorów, mało kto chciał inwestować w tak ryzykowne przedsięwzięcie. Nawet Bertrand, człowiek, który był zaprawiony w organizacji podobnych wyścigów, powiedział Sabine’owi, że to szaleństwo. Przeciwny był też prezes Francuskiej Federacji Sportów Samochodowych Jean-Marie Balestre. Thierry postawił jednak na swoim i środki znalazł. Pieniądze ostatecznie wyłożyła firma Oasis, producent… soków owocowych.
26 grudnia 1978 roku na starcie imprezy pojawiło się 90 samochodów, 80 motocykli i 14 ciężarówek. Zainaugurowano wtedy pierwszy w historii rajd Paryż-Dakar (bo tak jeszcze wówczas się zwał). Okazał się on wielkim sukcesem Sabine’a, którego wiele osób zapamiętało jako znakomitego organizatora, ale i gościa zdolnego porwać tłumy. Nie dziwi, że w kolejnych latach wyścig tylko się rozrastał.
I pomyśleć, że gdyby Francuz nie zgubił się na pustyni, całego rajdu mogłoby nie być.
Przez pustynię na… skuterze
Od pierwszej edycji rajdu przez jego trasy przewinęły się najróżniejsze pojazdy. Udział niektórych był… skutkiem zakładów. Właśnie z takiego powodu na pustynnych trasach pojawił się w 1981 roku Rolls-Royce Corniche. Thierry De Montcorge, jego kierowca, jakiś czas wcześniej przekonywał kolegów, że zdoła przejechać całą imprezę nawet prowadząc Rollsa. I do Dakaru – choć w znacznie zmodyfikowanym względem zwykłego samochodu modelu – faktycznie dojechał. Choć oficjalnie jego rezultatu nie zapisano, bo w trakcie wyścigu dokonał niedozwolonych napraw i nie zmieścił się w limicie czasu.
Inne niecodzienne pojazdy? Proszę bardzo. De Montcorge po trzech latach postanowił wrócić na trasę rajdu w Julesie II Proto, czyli… sześciokołowym pojeździe, napędzanym 3,5-litrowym silnikiem V8 i napędem z Porsche 935. Samochód wyróżniał się tak, że nazywano go „pustynnym bolidem F1”, a w produkcji zastosowano między innymi kevlar. Konstrukcja nie wytrzymała jednak trudów Dakaru – rama auta w pewnym momencie pękła i załoga musiała się wycofać.
Po pustyniach jeździły też choćby Porsche, wersja 911SC wygrała zresztą cały rajd, zaskakując tym… samych inżynierów marki, którzy zupełnie się tego nie spodziewali. W kolejnych latach Niemcy postanowili regularnie na rajd wracać i udało im się wyszarpać jeszcze jedno zwycięstwo – w 1986 roku, gdy w jednej z najtrudniejszych edycji w historii na dwóch pierwszych miejscach dojechały dwa samochody tej marki.
To jednak wszystko jeszcze w miarę normalne samochody. Co jednak napisać o… frytkowozie? Serio, chodzi o standardowy bar na kółkach, w którym w normalnych warunkach sprzedawano frytki. Herve Diers postanowił zaadaptować taki właśnie pojazd na pustynne warunki Dakaru. Nie zrezygnował jednak z jego pierwotnej funkcji – na pierwszym biwaku rozdał ponoć innym uczestnikom siedem kilogramów frytek z majonezem. Jak można się domyślać, zrobił tym samym wśród nich furorę. Stawki nie opuścił zresztą do samego końca, codziennie przygotowując przy tym nieco frytek – do Dakaru dojechał ostatecznie na 58. miejscu.
Miano największych szaleńców należy się jednak czwórce śmiałków, którzy Rajd Dakar przejechali na Vespach. Tak, tych skuterkach, najlepiej znanych z włoskich uliczek. I jasne, Vespa jako firma wielokrotnie uważana była za pioniera wielu rozwiązań i sprawdzała się w naprawdę szalonych warunkach – specjalne modele brały na przykład udział w pierwszej wojnie indochińskiej, korzystali z nich też francuscy żołnierze w Algierii. W tych przypadkach mówimy jednak o skuterach z naprawdę wielkimi modyfikacjami.
Te na trasę rajdu z 1980 roku też wzmocniono i dopracowano, ale w gruncie rzeczy były to tylko lepsze warianty typowo drogowych pojazdów. Na czterech skuterach zasiedli wtedy doświadczeni motocykliści, na przykład Ivan Tcherniavsky, mistrz Francji w enduro z 1979 roku. Skutery wspomagane były przez serwisowe terenówki Land Rovera, którymi – dla efektu marketingowego – też kierowali znani zawodnicy, nawet sam Henri Pescarolo, wtedy trzykrotny zwycięzca Le Mans.
Dla zawodników na Vespach celem od początku było samo przejechanie trasy wyścigu – dlatego już na prologu ich kierowcy zajęli jak najdalsze pozycje, by Land Roverom łatwiej było im później towarzyszyć. Szybko okazało się, że była to dobra decyzja – Vespy psuły się często, wymagały regularnych zmian opon, a nocami – ze względu na słabe oświetlenie – do mety prowadzone były właśnie przez terenówki. Kilkukrotnie też transportowano ja właśnie na Land Roverach, bo nie były w stanie podjechać na największe wydmy.
Z czterech Vesp do mety dojechały dwie, którym udało się przebyć całe 10000 kilometrów. I to była… znakomita średnia. Tamtą edycję rajdu ukończyło ledwie 37 procent pojazdów. W przypadku Vesp było to pięćdziesiąt procent. Efekt marketingowy był więc doskonały. I dla skuterów, i dla rajdu.
Choć jeszcze lepszy osiągnięto… całkowicie przypadkowo.
Sprawa wagi państwowej
Margaret Thatcher to jedna z najważniejszych postaci polityki II połowy XX wieku – to nie ulega wątpliwości. Na świecie znany jednak – choć z innych powodów – był (i nadal jest) również jej syn. Amant, playboy, miłośnik adrenaliny, ale i gość, który miał kilka szemranych interesów. Nas interesuje jednak ta jego strona, która popchnęła go w stronę wyścigów samochodowych.
Zaczęło się od startów w amatorskich wyścigach. Potem Brytyjczykowi udało się stworzyć własny zespół, Mark Thatcher Racing, który szybko wpędził jednak w problemy finansowe. Wreszcie, w 1980 roku, spełnił jedno ze swoich największych marzeń – wystartował w Le Mans, najstarszym aktywnym wyścigu świata, później wracając zresztą na kolejną edycję. W obu przypadkach nie ukończył rywalizacji, ale i tak swoją obecnością wywołał wielkie zainteresowanie medialne.
Zainteresowała się też wyczynami syna jego matka, która sama – oczywiście z kimś innym za kierownicą – spróbowała przejechać się Lotusem Espritem Turbo. – Mój syn jeździ w jednym z takich samochodów. Chcę poczuć, jak to jest – mówiła. Doświadczeń Marka z Dakaru wolała już nie powtarzać.
Ale po kolei.
– Dakar? Wszystko zaczęło się na Le Mans 1980. Jeden ze sponsorów wspomniał, że będą wystawiać w rajdzie trzy Peugeoty i zapytał mnie, czy chciałbym spróbować. Powiedziałem, że tak, ale potem o sprawie zapomniałem. Półtora roku później gość do mnie zadzwonił i zapytał, czy mogę przyjechać do Paryża na konferencję prasową przed startem Paryż-Dakar. Pomyślałem: „O Boże, kompletnie o tym zapomniałem”. Potem jednak stwierdziłem, że niewiele osób ma szansę przejechać przez Saharę. Czy byłem na to gotowy? Nie, nie robiłem żadnych przygotowań. Nic – opowiadał po latach.
W tamtym czasie był jednak pewny siebie. Mówił, że skoro przejechał Le Mans, to Paryż-Dakar nie będzie wyzwaniem. U boku miał zresztą między innymi Anne-Charlotte Verney, która w Le Mans startowała dziewięciokrotnie, raz zajmując drugie miejsce w swojej klasie. Taka załoga faktycznie wydawała się więc doświadczona, a media oblegały ich – ze względu na Marka – z każdej strony. Gdy jednak zawodnicy ruszyli na trasę, Thatcher nie był zadowolony z samochodu. Uważał, że nie dostali najlepszego auta.
No i faktycznie – nie dostali. Musieli w coś uderzyć, a uszkodzenia powstałe w konsekwencji sprawiły, że zerwała się tylna oś, co nie powinno się zdarzyć tak łatwo. W konsekwencji zostali zmuszeni do zatrzymania się. – Inni też przystanęli, zapisali, gdzie byliśmy i pojechali dalej. Ale te cholerne bękarty zamiast powiedzieć wszystkim, że jesteśmy 25 mil na wschód, pomylili się i powiedzieli, że 25 mil na zachód. Byliśmy blisko kopalni soli. W oddali widzieliśmy samochody. Zasada numer jeden na Dakarze to jednak: nigdy, przenigdy nie odchodź od swojego pojazdu – wspominał Thatcher.
Zostali więc przy aucie, mieli mniej więcej pięć litrów wody na trzy osoby i trochę suszonego jedzenia, które „do niczego się nie nadawało”. Spodziewali się, że pomoc nadejdzie szybko, gdy jednak nikt nie zjawił się pierwszego dnia, zaczęli planować wszystko na wypadek spędzenia na pustyni pięciu dni. Później wydłużyli zakładany okres do tygodnia, wreszcie nawet dwóch.
Tymczasem w Wielkiej Brytanii wybuchła wrzawa. Wiele osób pierwszy raz widziało roztrzęsioną Margaret Thatcher, która na wieść o zaginięciu syna była ponoć bliska rozklejenia się przed dziennikarzami. Po chwili pojawiła się przy nich jednak taka jak zawsze – opanowana i poważna. Powiedziała im tylko, że nie ma żadnych nowych wiadomości. W międzyczasie otrzymywała wiadomości wsparcia z całego świata, choćby od prezydenta Ronalda Reagana.
Do poszukiwań Thatchera zaangażowano siły militarne i cywilne. Algierczycy mieli „dobry plan”, jak zapewniał Margaret jej mąż, który osobiście pofatygował się na trasę Dakaru, by tam nadzorować poszukiwania syna. Napięcie jednak narastało, tamta edycja rajdu była niezwykle wymagająca, wielu uczestników twierdziło, że Sabine przesadził z poziomem trudności. Obawiano się, że Mark będzie tego ofiarą.
Ostatecznie jednak załogę samochodu odnaleziono. Żywą. Służbom namierzenie jej zajęło sześć dni, ale Mark po całym tym czasie spędzonym na pustyni był niemal nieporuszony. Czas zabijał czytaniem książki (po kilka razy), a gdy go odnaleziono powiedział jedynie, że potrzebuje „piwa, kanapki, kąpieli i ogolenia się”. Impreza, jaką zorganizowano z okazji odnalezienia Brytyjczyka była ponoć tak huczna, że Margaret Thatcher musiała potem z własnej kieszeni pokryć rachunek na dobrze ponad tysiąc funtów. Dużą część kosztów stanowiły napoje. Z procentami, rzecz jasna.
Paradoksalnie rajd tylko zyskał dzięki temu na popularności, bo przez kilka dni – a cała sprawa wracała jeszcze, gdy ledwie kilka miesięcy później wybuchła wojna o Falklandy – nie schodził z czołówek gazet na całym świecie. Przy okazji kolejnej edycji na trasie zjawiło się tak wielu fanów, że Sabine został nawet zmuszony do odwołania jednego z etapów w trosce o ich bezpieczeństwo.
Mogło być jednak inaczej. Bo Thatcher mimo wszystko miał mnóstwo szczęścia.
Śmierć na trasie
Od 1979 roku na trasie Dakaru zginęło co najmniej 76 osób. Łatwo policzyć, że daje to średnią ponad jednej ofiary na edycję, choć oczywiście nie każdego roku ktoś ginął. Żeby było jednak ciekawiej, to tylko 31 z osób zmarłych w trakcie trwania rajdu to jego uczestnicy. Aż 45 pozostałych to osoby, które w rajdzie pełniły role poboczne lub w ogóle nie miały z nim nic wspólnego – dziennikarze, widzowie, oficjele czy po prostu okoliczni mieszkańcy.
– Dakar równocześnie się kocha i nienawidzi. Na trasie wiele razy się bałam. Na koniec rajdu właściwie każdego dnia byłam przerażona. Pamiętam, że gdy słuchałam opowieści o Dakarze i oglądałam go w telewizji, wyglądał magicznie. To największe wyzwanie na świecie. Codziennie widziałam tysiące widzów dookoła trasy. To niesamowite doświadczenie, ale ten rajd sprawia, że ludzie pękają, dorośli faceci płaczą. Zdarza się, że zabiera życia najlepszym kierowcom. Gdy w nim startujesz, wystawiasz na próbę właśnie swoje życie – opowiadała Tamsin Jones, która Dakar przejechała w 2010 roku, gdy odbywał się już w Ameryce Południowej.
Pierwsze życie, które Dakar zabrał? Należało do Patricka Dodina, który zmarł już w trakcie premierowej edycji, w Nigrze, 6 stycznia 1979 roku. Wypadek był bardzo pechowy, według późniejszych ustaleń Dodin miał kask bez mocowania. Akurat gdy go poprawiał, jego motocykl się przewrócił. Francuz upadł, uderzając głową o kamień. Głową, z której chwilę wcześniej spadł kask.
Za nim poszli kolejni. Dakar niesie zagrożenie z każdej strony. W 1996 roku kierujący Citroenem Laurent Gueguen najechał w Maroku na minę. On zginął, pozostali członkowie załogi doznali obrażeń. Wiele osób ginęło w wyniku kolizji – na przykład Jean-Noel Pineau, który zderzył się z wojskowym pojazdem. Innym razem to uczestnicy wyszli cało z wypadku, w którym zginęło pięciu pasażerów minibusa. Jeden z dziennikarzy zmarł za to po uderzeniu w zaparkowany w okolicy traktor.
Zdarzało się też, że kierowców zastrzelili lokalni rebelianci. Zdarzały zmiażdżenia. Zawały serca. Obrażenia skutkujące krwotokiem wewnętrznym. Dakar zbierał swoje żniwo, równocześnie z roku na rok przyciągając coraz więcej chętnych do jego przejechania.
Najgłośniejsza śmierć przyszła jednak… z powietrza. W 1986 roku w katastrofie helikoptera zginęło pięć osób, w tym sam Thierry Sabine, twórca rajdu. Do dziś nie wiadomo do końca, jak doszło do katastrofy. Ustalić udało się tyle, że pilot nie zauważył w trudnych warunkach drzewa, zahaczył o nie i śmigłowiec wbił się w wydmę, rozbijając na tysiące kawałków. Na pokładzie poza nim i Sabine’em znajdował się między innymi Daniel Balavoine, znany francuski piosenkarz, który dosiadł się do reszty pasażerów w ostatniej chwili, gdy zwolniło się miejsce, bo chciał zobaczyć rajd z powietrza.
Podobnie jak pozostali – katastrofy nie przeżył.
Do dziś nie wiadomo, dlaczego w tak trudnych warunkach i przy ograniczonej widoczności helikopter w ogóle leciał. Pojawiły się domysły, że kogoś z piątki pasażerów ukąsił wąż lub skorpion i niezbędne było przetransportowanie go do szpitala bez względu na warunki. Inna teoria mówiła, że sterował sam Sabine (potrafił latać helikopterem), wbrew ostrzeżeniom pilota. Jego rodzina twierdziła jednak, że Thierry nie dałby rady pilotować po zmroku, a Raport Biura Śledczego do Spraw Wypadków Lotniczych w Mali, który mógłby coś wyjaśnić, nigdy nie ujrzał światła dziennego.
W pewnym momencie zastanawiano się nawet czy helikopter nie został przypadkiem zestrzelony. Brany pod uwagę był zamach albo sabotaż. Rozmawiali o tym nawet francuscy politycy. Wiadomo było tyle, że wcześniej śmigłowiec dwukrotnie lądował, a Sabine pytał załogi pojazdów startujących w Dakarze, w którym miejscu wylądowali – w burzy piaskowej, jaka zaskoczyła ich w powietrzu, stracili zupełnie orientację w terenie. Za trzecim razem bezpiecznie wylądować już się nie udało.
Rajd jednak kontynuowano. Podobno dlatego, że Sabine miał kiedyś powiedzieć swoim współpracownikom, że ten bez względu na wszystko zawsze musi dojechać do mety. Zarządzanie firmą Thierry’ego przejął jego ojciec, który do 1993 roku odpowiadał za organizację rajdu. Prochy Sabine’a rozrzucono z kolei na pustyni Tenere w Nigrze. W ten sposób na zawsze połączył się z okolicą, w której postanowił zorganizować najsłynniejszy rajd świata.
Rajd, który pochłonął wiele istnień. W tym również to jego twórcy.
Jedyna w historii
Rajd Dakar – choć regularnie jeżdżą w nim kobiety, a w tym roku zameldowała się na trasie nawet pierwsza w całości kobieca załoga – kojarzy się przede wszystkim jako męska impreza. To zresztą nie może dziwić – wygrywali ją w końcu niemal wyłącznie faceci. Ale właśnie – „niemal” to najważniejsze słowo. Bo raz, w 2001 roku, zdarzyło się, że ta hegemonia została przełamana. Wtedy to Jutta Kleinschmidt w Mitsubischi pokonała wszystkich mężczyzn.
– To coś niesamowitego. Staraliśmy się nie podejmować zbędnego ryzyka. Auto było bardzo solidne, ale nie najszybsze. Nie popełniliśmy jednak błędów w nawigacji ani podczas jazdy – mówiła po ostatnim z etapów tamtego Rajdu Dakar. Z miejsca obległa ją wtedy prasa, dziennikarze chcieli dowiedzieć się, jak czuje się po odniesieniu takiego sukcesu. Ona jednak przede wszystkim chciała odpocząć i pozwolić jej dotrzeć do siebie, że osiągnęła coś ogromnego.
Właściwie całe jej życie wiodło właśnie do tego momentu. Od dziecka bawiła się więcej z chłopcami, choć w domu miała tylko matkę i cztery siostry, żadnego mężczyzny. Fascynowały ją rozrywki pełne adrenaliny, choćby zwiedzanie starych, opuszczonych budynków czy wspinanie się na drzewa, by na ich szczytach zbudować domki. Albo zabawy w kowbojów. Niezmiennie chciała udowadniać, że nie jest gorsza od chłopaków. I udawało jej się. Była dobra w każdym sporcie, którego się chwyciła. Na skibobie w swojej kategorii wiekowej zajęła nawet miejsce na podium mistrzostw świata. W saneczkarstwie doszła do młodzieżowej kadry Niemiec.
Tyle że gdy wspinała się na najwyższy poziom, nagle dopadało ją znużenie. Nie potrafiła niczego chwycić się na dłużej, doprowadzić do perfekcji. Zmieniała więc zainteresowanie, dziedzinę. Uczyła się w technicznym gimnazjum, jako jedyna dziewczyna w całej szkole. Jako jedyna kobieta ukończyła techniczne liceum, dostała zresztą specjalne pozwolenie na naukę w nim. Potem studiowała fizykę. Pracowała w kilku różnych miejscach. Aż wreszcie poszła w stronę rajdów.
I w końcu trafiła na Dakar.
Najpierw jako turystka, w 1987 roku. Zobaczyła jak to wszystko wygląda i z miejsca się zakochała. Postanowiła, że musi tam wrócić, ale już do rywalizacji. Pociągała ją przygoda, technologia, wyścigi. Połączenie tego wszystkiego przyciągnęło ją na stałe. Nigdy też nie zakładała, że jako kobieta ma mniejsze szanse. Uważała, że jest równa mężczyznom i chciała to udowodnić.
Najpierw startowała na motocyklach. Za pierwszym razem nie zmieściła się w limicie czasu przez pomyłkę organizatorów – skończyła ze złym paliwem w baku, co wywołało awarię. Przy okazji innego startu utknęła w wydmie, a kierowca samochodu, który jechał kawałek dalej, nie zauważył jej motocyklu i przejechał po nim, kompletnie go niszcząc. Te niepowodzenia jednak jej nie zniechęcały. Wręcz przeciwnie – nakręcała się jeszcze bardziej. Zwłaszcza, gdy zewsząd słyszała jedno pytanie.
„Czy to aby nie za trudne dla kobiety?”.
Nienawidziła go, ale równocześnie czuła, że ją motywuje. Dakarowi zaczęła poświęcać całe swe życie. Odnosiła na nim kontuzje, miała problemy, ale z roku na rok coraz lepiej poznawała jego wyzwania i potrafiła sobie z nimi radzić. Startowała też w innych wyścigach, wszystkie jednak traktowała jak przygotowanie do tego jednego. Co roku czekała na start, pomiędzy nimi zbierała środki od sponsorów, ledwie spinała koniec z końcem, ale jakoś się udawało. Regularnie pojawiała się więc na starcie.
Wbrew wszelkim przeciwnościom. Wbrew nawet Jeanowi-Louisowi Schlesserowi, swojemu byłemu chłopakowi, który rzucił ją ponoć, gdy ta… dostała lepszy samochód od niego. To jego pokonała w 2001 roku, kiedy dojechała na metę jako zwyciężczyni. Schlesser ponoć był wściekły, a Jutta cieszyła się sukcesem. Gdy zapytano ją „dlaczego mężczyźni nie wierzą, że mogli przegrać z kobietą?” z kamienną twarzą odpowiedziała: „nie wiem, zapytajcie mężczyzn”. Do przyznania, że jest znakomitą zawodniczką zmusiła nawet Walter Roehrla, legendę sportów motorowych, który kiedyś powiedział, że gdyby kobieta wygrała Dakar (i warto tu dodać, że sam Roehrl nigdy w nim nie triumfował), byłoby to złe dla tego sportu.
– To, co pokazała Jutta, jest bardzo imponujące jak na kobietę – powiedział Roehlr.
Jego słowa jednak jej nie ucieszyły. Bo nie chciała, by jej wyniki były imponujące „jak na kobietę”, miały imponować po prostu, bez względu na płeć. O to jej zawsze chodziło. Gdy więc wygrała cały rajd, wszelkie takie pytania zbywała na różne sposoby. Poważnie odpowiadała na te, które pomijały kwestię płci.
Nie zmienia to jednak faktu, że w historii Rajdu Dakar zapisała się właśnie z jej powodu. Jako jedyna kobieta, która triumfowała w całym wyścigu. Możliwe, że jeszcze długo nie dołączy do niej żadna inna.
SEBASTIAN WARZECHA
Fot. Newspix
