Moja kariera w rajdach zaczęła się od pomidora, ogórka i kwiatów pod szkłem

– Wychodzimy z Krzyśkiem naszą Toyotą ze szczytu, grzejemy szybko, bo mamy prostą. Samochód pędzi ponad „stówę” i ci ludzie siedzący na płocie nie wierzą, że jest on w stanie zahamować. W ich wyobraźni w ogóle nie mieści się, że auto zahamuje, oni są święcie przekonani, że za dwie sekundy pieprzniemy w ten płot. Jedziemy, a ja dyktuję: „Za szczytem sto prostej, hamowanie, prawy trzy – o zobaczą jak spierdalają! – prosta…”. Zarejestrowałem to wszystko w trakcie dyktowania, bo ci ludzie spadali z tego płotu jak ulęgałki, gruszki jakieś – wspomina Maciej Wisławski, najsłynniejszy polski pilot rajdowy. „Wiślak” opowiada w rozmowie z Weszło o swoich rajdowych przygodach, jeździe Wartburgiem, intuicji „Hołka”, która wiele razy uratowała im życie, oraz o tym, jak to się w ogóle stało, że zwykły ogrodnik ze Skierniewic został rajdowcem.   

Widzę, że wciąż pan pali. Nie rzucamy?

Nie, bo ja palę zdrowo.

To jak się pali zdrowo?

Palę racjonalnie, czyli to nie papieros panuje nade mną, ale ja nad papierosem. I jak rano przed startem rajdu wszyscy koledzy palą papierosy – jeden, drugi, trzeci – i mnie częstują, to zawsze mówię: „Nie, kochani. Ja jeszcze na to nie zapracowałem. Zapalę dopiero po kilku odcinkach specjalnych”. Dopiero wtedy usiądę sobie w parku serwisowym, zrobią mi kawkę espresso z odrobinką mleczka i cukru, do tego jeszcze podadzą szklaneczkę Coca-Coli. Mając to wszystko rozłożę się na dwóch krzesłach i zapalę pierwszą fajkę. I to jest właśnie zdrowe palenie. Działa to trochę na zasadzie takiego powiedzenia, takiej pięknej konstatacji farmakologiczno-medycznej, że odpowiednio dozowana ciężka trucizna, może stanowić wspaniałe lekarstwo.

Wieku oczywiście nie wypominam, ale ma pan 73 lata. Jak się pan czuje? Coś strzyka?

Generalnie jest nieźle. Mogę wstać, mogę usiąść, mam super kontakt z młodymi ludźmi, a współpracuję nawet z dwudziestokilkulatkami. Takie aktywne przebywanie z młodymi powoduje, że chyba nie zdaję sobie do końca sprawy z wielkiego brzemienia własnego wieku. A poza tym, jak jestem w swoich Skierniewicach, to codziennie dwie-trzy godziny jeżdżę na rowerze. Niech mi pan pokaże gościa w moim wieku, który dzień w dzień – obojętnie czy pada, czy jest upał, czy jest mróz – wsiada na rower, jedzie do Puszczy Bolimowskiej i robi kilkadziesiąt kilometrów. Nawet spokojnym, wolnym tempem. I jeszcze w międzyczasie zatrzyma się na gminnej siłowni pod chmurką, gdzie zrobi sto podwójnych obrotów: lewa i prawa. Wie pan, jak to gimnastykuje? Ale to oczywiście i tak nie wszystko.

Co jeszcze?

Zimą są narty, a latem spływy kajakowe. Lubię pojechać sobie nad Czarną Hańczę, rozłoży namiot, kuchnię z palnikiem. Postawić stolik, parasol, usiąść, zjeść konserwę, pokroić chlebek na centymetr i posmarować cienko masełkiem. Lubię wykąpać się w rzece, ogolić się nad nią bez lusterka. Takie drobne rzeczy sprawiają, że czuję się ogromnie wyluzowany, odpoczywam od tych cholernych obciążeń psychiki. Kurczę, życzę panu, żeby czuł się pan kiedyś tak jak ja.

Jak to było? Adrenalina jest lepsza niż botoks?

Pamiętam, pamiętam. Padło to w wywiadzie dla „Playboya”, którego udzieliłem chyba z dziesięć-dwanaście lat temu. Zrobiono mi wtedy takie zdjęcie: siedzę w kombinezonie i zgięty wiążę buta. Bo ja zawsze siedząc w strefie serwisowej ściągam buty, zakładam nogi na drugie krzesło – do tego wspomniana już kawka i papierosek – i w ten właśnie sposób przez około dwadzieścia minut odpoczywam. I w tym materiale padło to zdanie, że jak się tak patrzy na „Wiślaka”, to można powiedzieć, że adrenalina jest dużo lepsza niż botoks. Chyba jest w tym trochę prawdy.

Już w czwartek rusza w Mikołajkach 74. Rajd Polski. A jak pan wspomina swój pierwszy udział w tej imprezie?

Nie uwierzy pan. To był 1974 lub 1975 rok, czyli już ponad 40 lat temu… Pamiętam jak dziś, Wartburg 353, czyli popularna „mydelniczka”. Jechałem z takim gościem, który wyjechał po paru latach za granicę, w Polsce nie ma go od dawna. Nazywał się Henio Podsiedlik. To był strasznie długi rajd. Start i meta w Krakowie, była pętla bieszczadzka, krakowska, beskidzka, dlatego tamten rajd liczył – ja wiem – chyba prawie ze dwa tysiące kilometrów? Mordercza impreza, ale też wielka przygoda, bo byłem wtedy w zasadzie pilotem-amatorem i takie imprezy były dla mnie kolejnym szczeblem do lepszego poznawania tej roboty.

Wartburg nie zawiódł?

To był praktycznie w 90 proc. normalny, cywilny samochód. Gdyby wsadzić dziś za jego kierownicę obecnych kierowców rajdowych, to pewnie początkowo nie widzieliby za co się tam złapać. Oczywiście Wartburg miał fotele rajdowe, pasy szelkowe, pół-klatkę, ale generalnie to była tylko kosmetyka. Na zjazdach były oczywiście ogromne problemy z hamulcami, a na podjazdach z mocą i prędkością, bo tamten silniczek miał może z sześćdziesiąt koni. Z dzisiejszej perspektywy można powiedzieć, że to była bardziej jazda rekreacyjna, niż rajdowa. Ale i tak bardzo miło wspominam ten wóz. Nawet ukończyliśmy tamten rajd, a to już był wielki sukces.

I był pan wtedy pewnie jedynym uczestnikiem Rajdu Polski z tytułem magistra ogrodnictwa.

Tak, studia skończyłem w 1968 r. Miałem już wtedy bardzo ładne szklarnie i przez to, że odbywałem staż w Instytucie Warzywnictwa w Skierniewicach, miałem dostęp do bardzo nowoczesnej literatury zachodniej, nowoczesnych technik uprawy roślin pod szkłem. Bo bardzo się tym interesowałem. Dzięki temu byłem też później wynajmowany do nadzoru produkcji upraw szklarniowych u podwarszawskich, bardzo bogatych „badylarzy”. I tak właśnie poznałem Krzyśka Materzyńskiego, człowieka, który jeździł w rajdach. Jego rodzice byli na tamte lata multimilionerami, dlatego on mógł sobie jeździć. Czyli można powiedzieć, że moja kariera w rajdach zaczęła się od pomidora, ogórka i kwiatów pod szkłem. Krzysiek oraz kilku innych „badylarzy” zajmujących się też rajdami, byli ojcami chrzestnym moich rajdów. Obejrzałem – najpierw jako kibic – pierwszy, drugi rajd i wciągnęło mnie to.

Ogrodnictwo było taką wymarzoną robotą?

Ogrodniczą pasję rozwijałem oczywiście przy pomocy rodziców. Jak wspomniałem, sam nawet budowałem szklarnie. Zacząłem od dziesięciu okien inspektowych, a doszedłem do trzech pięknych hal, 1200 mkw. oraz 2 tys. pomidorów i 2,5 tys. róż pod szkłem. Ta praca dawała mi ogromną satysfakcję, ale co ważne, długo bardzo ładnie przeplatała się właśnie z rajdami. Bo w obu pracach ważna jest precyzja działania, punktualność, metodyczność.

Kiedy już pan jeździł, były docinki, że w rajdach bierze udział ogrodnik?

Absolutnie nie. Andrzej Borowczyk – który był też rzecznikiem naszego teamu z Krzyśkiem Hołowczycem – kiedyś pięknie napisał, że „u Maćka Wisławskiego róże kwitną zgodnie z kalendarzem rajdowym”. Czyli wysyp kwiatów nie kolidował z terminami rajdów, bo tak to należy rozumieć. Ale w latach 90., kiedy już zaczęliśmy na poważnie jeździć z Krzyśkiem, wszystko zlikwidowałem. Spadła koniunktura, my byliśmy coraz bardziej zaangażowani w sport, były wszystkie te zajęcia na rzecz sponsorów, konferencje, jubileusze, spotkania integracyjne. Tak więc wszystkie swoje cechy, tak potrzebne w ogrodnictwie, przerzuciłem na rajdy. Nie miałem już czasu na nic więcej.

Ale wtedy, na początku, rodzina nie protestowała, kiedy zamiast doglądać szklarni, wolał pan siedzieć w samochodzie?

W rodzinie nie było specjalnego zdziwienia, bo początkowo to moje rajdowanie było dość „miękkie”. Czasami pojechałem dwie rundy mistrzostw Polski jako kierowca, czasami jako pilot, a tak na poważnie, wszystko zaczęło się dopiero w 1977 r. od startowania jako pilot w jednej z dwóch fabrycznych załóg w FSM-ie (Fabryka Samochodów Małolitrażowych – red.). Chociaż taki pierwszy prawdziwy rajd, w którym jechałem jako pilot, zaliczyłem nieco wcześniej i był to Rajd Warszawski. Jechałem z Heniem Manderą, notabene też z Wartburgiem, ale już lepiej przygotowanym. Pamiętam, że to był dla mnie kubeł zimnej wody na głowę, bo dopiero tamten start pokazał mi, co to naprawdę znaczy być pilotem siedzącym obok zawodowego kierowcy z ambicjami, techniką, zapleczem, świetną mechaniką. Wtedy chyba przestałem być takim sympatykiem rajdów, gościem, który się o te rajdy tylko ocierał, podobało mu się to towarzystwo. Zostałem kimś więcej.

Pilot musi być bezbłędny nawet w momencie najwyższego stresu. Pan zawsze miał do tego charakter?

Wie pan co jest w tym wszystkim najważniejsze? Najważniejszą cechą pilota rajdowego jest ogromny optymizm, taka umiejętność pozytywnego postrzegania wszystkiego, co się wokół nas dzieje. Trzeba być taką gąbką, która jest w stanie wchłonąć te wszystkie negatywne emocje, jakie niekiedy buzują w zespole rajdowym.

Mówią, że potrafił pan tryskać humorem nawet wtedy, kiedy w samochodzie nie ma już przedniej szyby, a koło prawie jest urwane.

Dokładnie. Zawsze było: „Jedziemy, jedziemy, jedziemy… człowieku nie narzekaj… jedziemy, jedziemy, jedziemy… nie gadaj, tylko jedziemy, jedziemy, jedziemy!”. Ale ja w życiu prywatnym też jestem pogodnym facetem. Wyznaję taką filozofię, żeby nie martwić się tym, że przekwitło.

Że przekwitło?

Tak, bo później wszystko zawsze rozkwita. Jak w ogrodnictwie.

Ponoć nie jest pana w stanie wyprowadzić z równowagi nawet wielogodzinny korek.

Jest takie piękne powiedzenie, że głową muru się nie przebije. Jeżeli zdamy sobie z tego sprawę, że na pewne rzeczy nie mamy wpływu, to w ogóle dajmy sobie z tym spokój. Zapomnijmy o tym. Poza tym przecież ten korek w końcu się ruszy. Bo co pan zrobi? Nie ma pan przecież śmigła na dachu, żeby polecieć nad korkiem.

To prawda, że właśnie m.in. na takie nieoczekiwane okazje zawsze wozi pan ze sobą jednorazówki do golenia?

To wszystko prawda, nadal wożę taki zestaw w małej reklamóweczce. Mam w nim maszynkę do golenia, pastę i szczotkę do zębów, jest też grzebyk – takie podstawowe rzeczy. Bo różnie może być, wyjeżdża pan czasami na cztery godziny, ale coś pana przyblokowało – jakaś śnieżyca czy coś innego – i wraca się następnego dnia. A tak rano można wstać, ogolić twarz, umyć zęby i być jak normalny, biały człowiek. Przecież trzeba jakoś wyglądać.

Pilotem rajdowym jest od ponad czterdziestu lat. Czyli jak mało kto widzi, jak bardzo zmieniały się rajdy. Przechowuje pan na przykład opisy tras sprzed kilkudziesięciu lat? Podejrzewam, że mocno różnią się od obecnych.

To zupełnie coś innego, bo kiedyś zakręty na odcinku specjalnym opisywało się na prędkości. „Lewy 70, prawy 80, prosta 100, tutaj ciąć, tutaj nie ciąć” itd. Potem doszły do zakrętów biegi. Na przykład „lewy dwa gaz”, albo „lewy trzy pełny gaz”. Było wiadomo, że na danym biegu można było osiągnąć taką i taką prędkość, a na pół-gazie jeszcze inną. I w takich właśnie widełkach poruszali się kierowcy. Potem – kiedy już zacząłem jeździć z Krzyśkiem – doszedł jeszcze opis kątowy, bo przy silnikach, które miały ogromny moment obrotowy, dany zakręt można było przejechać nawet na trzech różnych biegach. Dlatego bez sensu było pisanie na przykład „dwa pełny gaz”, a więc zakręty opisywało się tak jakby stopniami trudności. Kątami między godziną 12, a kolejnymi patrząc od góry. Przy czym 5 i 6 to były bardzo łagodne łuki. Można powiedzieć, że tak jakby wystawiało się zakrętom oceny szkolne. Jedynka była więc najgorsza, najtrudniejsza.

Ale kiedy w 2009 r. został pan wicemistrzem Rally America w Stanach Zjednoczonych, to ponoć dostaliście do ręki gotowe opisy. Nie było strachu, że to jednak nie jest własny opis trasy, tylko organizatorów?

No właśnie nie, to było coś fantastycznego! To było fenomenalne wyzwanie dla pilota. Od razu przekonałem się, że opis był perfekcyjny, że każda ocena była bardzo wierna. I obojętnie czy to było Kolorado, Minnesota, Oregon czy Missouri. Dopiero tam, po tylu latach startów, zrozumiałem, jak rzeczywiście ważną rolę pełni pilot. Że jeżeli jest dobry opis odcinka, to siada dwóch gości i oni jadą, chociaż wcześniej nie widzieli na oczy nawet metra trasy.

Pytam o to, bo tutaj dochodzimy do momentu, że trzeba zaufać komuś obcemu. Być może nie każdy jest na tyle odporny, żeby uwierzyć, że dany zakręt, który widzi się pierwszy raz w życiu, można pojechać na przykład 140 km/h.

To jest bardzo ciekawy temat – zaufanie. Ludzie bardzo często pytają mnie: „Wiślak, ty to musisz mieć cholerne zaufanie do swoich kierowców”. Ja mówię: „Ale człowieku, ja nie miałem nigdy żadnego zaufania do tych gości. Dla mnie satysfakcją było jednak to, że to oni mieli do mnie zaufanie”. Bo to ja jestem tą osobą, która „rozwija” obraz drogi odcinka specjalnego, gdzie przecież naprawdę jedzie się bardzo, bardzo szybko.

Zawsze powtarza pan, że pilot musi być dla kierowcy autorytetem.

Dokładnie. Nie chciałbym podawać nazwisk – ponieważ zaczynałem z wieloma kierowcami, kiedy byli jeszcze nieopierzeni – ale początkowo w moich relacjach z kierowcami ten autorytet zawsze był obecny. Ale później, kiedy ich umiejętności i wyniki rosły, moja rola nieco się spłaszczała. No i można powiedzieć, że czasami jajo zaczynało być mądrzejsze od kury. I wtedy robi się już trochę gorzej, bo to jednak sport ekstremalny. Ta zabawa wymaga ogromnej pokory, ogromnego dystansu i bezbłędności. A taka nadmierna wiara w siebie, granicząca niemal z pychą, szybko może doprowadzić do upadku. Trzeba mieć naprawdę wielki talent, który polega m.in. na znalezieniu tej kreski, tego marginesu, którego przekroczyć nie wolno. Niektórzy jeździli po prostu tempem, które jeszcze nie było dla nich. Widziałem wiele takich talentów, które nie potrafiły respektować tej swojej cieniusieńkiej linii, której przekraczać nie wolno.

Mówi się, że Hołowczyc lubił te granice przekraczać. Pamięta pan, kiedy się poznaliście?

Byliśmy na zgrupowaniu Polskiego Związku Motorowego w Karpaczu, ja jako pilot, on oczywiście jako kierowca. Tam się poznaliśmy. Sprawiał wrażenia młodego, fajnego gościa. Wcześniej widziałem go chyba w 1984 r. na prologu Rajdu Kormoran. Jeździł cholernie dynamicznie, chyba nawet szybciej niż wtedy powinien. Ale on zawsze bardzo chciał, widać było, że szybka jazda to jego życie, że coś się musi dziać. W końcu w 1989 roku zapytano mnie, czy chciałbym z nim pojechać, sprawdzić go, bo chcieli dać mu fabrycznego Fiata. Wcześniej jeździłem z Pawłem Przybylskim, a Hołek był gościem, którego czasy Paweł zawsze sprawdzał w pierwszej kolejności. To był jego pierwszy rywal. No i zaczęliśmy jeździć, dalsza historia jest już chyba znana.

Kiedy zdobywaliście mistrzostwo Europy w 1997 r. rajdy były w Polsce były bardzo popularne. Dziś trudno sobie to wyobrazić, stała się to bardziej rozrywka dla zapaleńców.

Wydaje mi się, że stworzyliśmy wtedy jakąś wyjątkową wartość w oczach milionów kibiców. Nie wiem jak to się stało, ale tak było. To, że Krzyśka ludzie znają, to nic dziwnego, bo jest celebrytą, ale że po tylu latach mnie? To mnie cały czas zaskakuje.

Przeżył pan z nim mnóstwo przygód na trasie. Podczas niedawnego wywiadu dla Weszło Hołowczyc opowiadał, jak w trakcie rajdu na Wyspach Kanaryjskich wyskoczyła wam przed maskę koza. Pamięta pan to?

Rzeczywiście była taka sytuacja. Pamiętam, że było tam bardzo dużo półek skalnych, stromych stoków nachylonych może pod kątem 45 stopni. I wiadomo, stada owiec czy kóz zawsze gdzieś tam się pasły. Któregoś dnia jedziemy odcinek specjalny, ja dyktuje trasę, tu zakręt taki, tu prosta, tu hamowanie, tu nawrót, tu tniemy. W pewnym momencie jedziemy dość szybko – ale bez wielkich szaleństw, bo to jednaj półka skalna – i było przed nami jakieś sto metrów prostej. Sunąc setką pokonuje się to w jakieś cztery sekundy. Patrzę, a kilkadziesiąt metrów przed maską wyskakuje nam właśnie ta koza. Zwierzę w szoku, stoi na środku, nie wie co się dzieje, ale nagle zza barierki wyskakuje facet, który chce ją złapać. Prawie że próbuje ją chwycić za ogon i jakoś udaje mu się ją uratować. I mówię do Krzyśka „… sto prostej, lewy trzy – zobacz jak on ją musiał mocno kochać! – hamowanie, nawrót dwa…”.

Gratuluję podzielności uwagi.

Było bardzo wiele podobnych sytuacji. Chociażby podczas Rajdu Krakowskiego, gdzie jechaliśmy odcinek specjalny po szutrze na poligonie. Jest mokro, ślisko, jedziemy prostą i obok – jak to na poligonie – był taki betonowy płot. Zwykle przeskakiwali przez niego żołnierze, ale wtedy akurat siedziało pod nim mnóstwo kibiców. Dosłownie jak jakieś wrony. Wszędzie. Ten płot stał może ze dwadzieścia metrów za takim skrzyżowaniem w kształcie litery T. Zakręt był więc pod kątem prostym, a my mieliśmy tam jechać w prawo. Wychodzimy z Krzyśkiem naszą Toyotą Celicą ze szczytu, grzejemy szybko, bo mamy prostą. Samochód pędzi ponad „stówę” i ci ludzie siedzący na płocie nie wierzą, że jest on w stanie zahamować. W ich wyobraźni w ogóle nie mieścił się, że auto zahamuje, oni są święcie przekonani, że za dwie sekundy pieprzniemy w ten płot. Jedziemy, a ja dyktuję: „Za szczytem sto prostej, hamowanie, prawy trzy – o zobaczą jak spierdalają! – prosta…”. Zarejestrowałem to wszystko w trakcie dyktowania, bo ci ludzie spadali z tego płotu jak ulęgałki, gruszki jakieś.

Pamięta pan jeszcze jakieś inne dziwne sytuacje z rajdów?

Było ich sporo, bo Krzysiek jeździł bardzo szybko, mieliśmy bardzo mocne samochody. Pamiętam, że jak czasami jeździliśmy w tych krajach trochę drugiego świata, jak Bułgaria czy Grecja, to tam ludzie – często miejscowi górale – nie byli przyzwyczajeni do takiej dynamiki samochodów. Siedzieli przyklejeni do jakichś barierek, na zboczu tuż przy nawrotach i nie mieściło im się w głowie, że ten samochód może zahamować i skręcić. My wychodzimy zza zakrętu jak pocisk, według nich auto już dawno powinno hamować, ale nie, ono dalej sunie. Pamiętam jak dziś, jak ci ludzie dosłownie na czterech łapach uciekali wspinając się do góry, tak się bali!

Mówi się, że Hołowczyc – chociaż zawsze był ryzykantem – potrafił jednak w odpowiednim czasie i miejscu zabrać nóżkę z gazu, co ponoć kilka razy was uratowało.

Ja to nazywam intuicją. Potrafił wyczuć, że coś się może zdarzyć. Ale miał też przy tym fantastyczną, cholerną wyobraźnię. A to jedna z dwóch podstawowych cech kierowcy rajdowego: wyobraźnia i podzielność uwagi. Innych rzeczy można się nauczyć, ale to już trzeba mieć od Boga. I on to miał. Jeśli chodzi natomiast o tę jego intuicję, najlepiej obrazuje to przygoda z Grecji, kiedy wyjechała nam na drogę dłużyca z drewnem. Coś niesamowitego. To była właśnie taka sytuacja: wydawało się, że można docisnąć gaz, ale on kurczę akurat zdjął szczęśliwie nogę z pedału. W tym momencie auto hamuje, my patrzymy, a tu wyjeżdża taka dłużyca ważąca ze trzydzieści ton, wioząca kilkadziesiąt bali drewna o średnicy 50-60 cm. Gdybyśmy w to walnęli, nie byłoby co zbierać… Do dziś to pamiętam. Podobnych momentów były dziesiątki. Gdzieś za szczytem jest pusta droga, wydaje się, że nie ma prawa tam nikogo być, ale Krzysiek noga z gazu, patrzymy, a tu stado dzików na drodze. Gdzie chwilę wcześniej mieliśmy na zegarze 160 km/h. Wyskakiwały nam samochody, ludzie, coś co może pojawiać się tylko w normalny ruchu. Najwyraźniej mieliśmy to coś, co potrafiło uchronić nas od nieszczęścia. Krzysiek, oprócz talentu, zawsze to miał.

Mówi pan o talencie. Co pan sądzi o obecnych czołowych polskich kierowcach? Jest w ogóle szansa, żeby rajdy były u nas chociaż w części tak popularne jak 20 lat temu, czy to tylko mrzonka?

Trudno jest mi o tym mówić, bo jestem pełen szacunku dla wszystkich ludzi, którzy biorą udział w tym sporcie. Bo jest bardzo trudny. Ale niestety, o obecności w nim w dużej mierze decydują pieniądze. I ktoś kto ma ogromny budżet, ma szansę pokazać swoje predyspozycje, nawet jeśli są one mniejsze niż u innych. A jeśli ktoś takiej dużej kasy nie ma, chociaż jest dobry, to po prostu nie ma szans. Dlatego kto wie, być może mamy w Polsce więcej talentów, ale ci goście po prostu nie mają szansy zaistnieć. Z tego powodu ciężko powiedzieć, że ten jest wielkim talentem, a ten mniejszym. Wiadomo, taki Kajetan Kajetanowicz jest wielkim talentem, człowiekiem ogromnej pracy, ma ducha walki i dużo rajdowej mądrości. Problem jednak w tym, że Kajetanowicz już nic więcej nie zrobi. Ludzie często pytają mnie, czy miałby szanse zrobić coś w mistrzostwach świata: nie, żadnych. Bo to jest przynajmniej 15 lat za późno. Mistrzostwa świata to zupełnie inna liga. Dlatego cieszmy się tym, co jest. Kajto pewnie trzeci raz zrobi mistrza Europy i super.

Słyszałem, że Kajetanowicz na powitanie potrafi pocałować pana w rękę. Dla wielu ludzi polskiego motorsportu jest pan trochę jak wyrocznia. Każdy zwracają uwagę, jakie jest pana zdanie na dany temat. Nie krępuje to pana czasami?

Ja siebie nie uważam za żadną wyrocznię, po prostu za zwykłego przeciętnego człowieka, takiego jak z dziesięć milionów innych Polaków. Moim największym sukcesem w życiu poza rodziną jest to, że ja nie mam wrogów. Ludzie czasami pytają mnie dlaczego ich nie mam. Dlaczego? Bo ja się zadaję tylko z właściwymi ludźmi. A taki Kajetanowicz, który jest jednym z nich, to bardzo pogodny gość mający ogromne poczucie humoru i dystans do wszystkiego. On wie, co mi zawdzięcza i być może wyraża to – chociaż oczywiście z żartem – całując mnie czasami w rękę, kiedy ściskamy się na powitanie. On z uśmiechem wyraża bardzo ważną treść, bo wie, że to, gdzie jest w tej chwili, zawdzięcza też mnie, chociaż oczywiście bez wątpienia też swoim rajdowym predyspozycjom. Ale z drugiej strony – bądźmy szczerzy – co by było po jego predyspozycjach, gdybym ja nie stanął na jego drodze? Mógłby je sobie w dupę wsadzić (śmiech).

ROZMAWIAŁ RAFAŁ BIEŃKOWSKI     

Fot. archiwum prywatne/maciejwislawski.com.pl