Tymek Kucharczyk jest bez wątpienia jedną z najpopularniejszych postaci polskiego motorsportu w ostatnich tygodniach. W tym sezonie 18-letni kierowca z powodzeniem występował w brytyjskiej Formule 3, gdzie zajął trzecie miejsce. Celem Kucharczyka na następny sezon są mistrzostwa świata F3. By to osiągnąć, kierowca potrzebuje jednak sporego wsparcia sponsorów, o które zaciekle walczy – przy pomocy wielu fanów sportów motorowych, nagłaśniających jego problem w mediach społecznościowych. – Jak nie znajdziemy budżetu, to nawet za parę miesięcy mogę dołączyć do wielu moich starszych kolegów, którzy zawiesili kariery z powodu braku finansów. A motorsport jest o tyle niewdzięczny, że pamięta cię z ostatniego wyścigu – mówi nam Tymek.
Czy zaskoczyło go ogromne zainteresowanie jego sprawą w sieci? Jakim budżetem dysponują zespoły Formuły 3? Które tory należą do jego ulubionych? Dlaczego najszybszy zawodnik nie zawsze wygrywa wyścig? Z jakiego powodu nie dołączył do którejś z juniorskich akademii zespołów znanych z Formuły 1? Dlaczego młody kierowca nie ma szans na rozwój w Polsce? Zapraszamy do rozmowy.
SZYMON SZCZEPANIK: Spodziewałeś się, że ruch wokół twojej osoby będzie tak wielki?
TYMEK KUCHARCZYK: Szczególnie po akcji na Twitterze/X pod hasztagiem „KucharczykDoF3”, wytworzył się wokół mnie spory szum. Nie sądziłem, że moja sprawa zyska taki rozgłos i cała społeczność motorsportu w Polsce podłapie temat. Oczywiście bardzo miło mi z tego powodu. To pomogło w dotarciu do nowych partnerów, z którymi prowadzimy obecnie rozmowy. Z tego miejsca chciałem podziękować wszystkim kibicom, którzy udostępniali i lajkowali materiały związane z moją osobą. Pokazuje to, że aktywność w social mediach, promowanie nas, jako młodych kierowców, lajkowanie, subskrybowanie i following to elementy, które dziś bardzo dużo znaczą.
W wywiadach mówiłeś, że młodzi kierowcy często nie cieszą się szczególnym zainteresowaniem mediów. Jak odnajdujesz się w nowej sytuacji, kiedy odwiedzasz programy śniadaniowe i często udzielasz się w mediach?
Dobrze. Uważam, że duża liczba wywiadów czy możliwość zaprezentowania się przed kamerą, to bardzo pomocne elementy dla młodego kierowcy. To pomaga mi w dotarciu do szerszego grona odbiorców i pokazania problemu młodych kierowców w Polsce. Dodatkowo jest to dla mnie nowe doświadczenie. Teraz czuję się już dużo pewniej przed kamerą.
W tym tygodniu odbyły się testy FIA Formuły 3, w których jednak nie wziąłeś udziału. Opowiedz proszę, dlaczego to takie ważne, by już w październiku wyruszyć na tor.
Sezon startuje dopiero w marcu, więc do jego rozpoczęcia zostało jeszcze dużo czasu. Ale to bardzo ważne, by być na testach. W środę odbył się ostatni dzień testowy w tym roku w bolidzie FIA F3. Czyli właśnie w aucie z tegorocznych mistrzostw świata Formuły 3. Udział w testach jest związany stricte z tym, że czas w samochodzie jest bardzo ograniczony. Jako kierowcy, żeby zdobyć doświadczenie, nauczyć się auta czy torów, musimy ćwiczyć w samochodzie. Testy to najlepsza możliwość, żebym mógł sprawdzić, czy byłbym w stanie się szybko zaadaptować i jakie osiągałbym wyniki.
Teraz jedyną opcją pojeżdżenia autem Formuły 3 będą testy przedsezonowe. Te odbędą się w Bahrajnie i trwać będą trzy dni. Później od razu jest już wyścig w Australii. Czas spędzony w samym bolidzie w tej serii jest naprawdę ograniczony, stąd ważny jest każdy dzień i każde kółko, które można przejechać bolidem. W przyszłym roku w F3 będzie nowa generacja aut. Ale nie zmienia to faktu, że aby nauczyć się samochodu, czas spędzony na torze nawet w starym typie pojazdu daje naprawdę dużo. Kolejnym aspektem jest pokazanie zespołom, które mają jeszcze wolne miejsca, że jestem zainteresowany i chciałbym w tej serii wystartować w przyszłym roku.
Na ile blisko Formuły 3 obecnie jesteś? W wyniku całego zamieszania i ruchu fanów w Internecie, twoja sytuacja zmienia się z dnia na dzień.
Byliśmy naprawdę blisko, żeby w ogóle pojechać na testy do Barcelony, które skończyły się w środę. Obecnie cały czas walczymy o to, by w przyszłym roku pojawić się w stawce. Prowadzimy bardzo zaawansowane rozmowy z jednym z zespołów, ale bez jakichkolwiek zapewnień budżetowych, zespół nie może sobie pozwolić na podjęcie ryzyka w postaci zakontraktowania kierowcy. Najpierw muszę wykazać, że mogę spełnić warunki finansowe. Zbieramy pieniądze, ale czas się kończy, miejsca w stawce też. Nie jest łatwo, ale walczymy do końca.
Tymek Kucharczyk podczas wyścigu na torze Spa-Francorchamps. Fot. GB3/Jakob Ebrey
Zatem realia Formuły 3 są takie, że zespoły muszą wybierać pomiędzy zawodnikiem bardziej utalentowanym, a takim, który na przykład osiąga gorsze wyniki, ale może zagwarantować finanse?
Często tak jest. Zazwyczaj pierwszeństwo mają ci, którzy przychodzą z dużym portfelem. Takich kierowców zespół może zakontraktować od razu. Oczywiście idealne połączenie dla teamu to takie, kiedy zawodnik jest bogaty i osiąga w miarę dobre wyniki. Ja przez większość swojej kariery jeździłem na tej zasadzie, że miałem kolegów z zespołu, którzy płacili dużo, a na pewno więcej ode mnie. W takim układzie byłem kierowcą, który mniej płaci, ale ma zrobić wynik. Pokazać, że bolid czy gokart jest szybki. Niektóre zespoły działają w ten sposób, że mają dwóch bogatszych zawodników, którzy regulują budżet. Z kolei ten trzeci kierowca jest zatrudniony na wykręcanie wyników. Niestety obecnie jest tak, że mamy coraz mniej zawodników utalentowanych, którzy mają robić wynik. Kwestie finansowe są niejednokrotnie ważniejsze.
Skoro powiedzieliśmy o budżecie, to wiadomo, że w Formule 1 one wynoszą setki milionów. By startować na jej zapleczu, w Formule 2, zespół musi mieć kilka milionów dolarów na sezon. A jak to wygląda w Formule 3?
Zacznijmy od tego, że z tego, co mi wiadomo, sponsorem w F1 można być za kilkanaście milionów. Jest to na tyle istotne, że myślę, że niejedna firma z Polski mogłaby sobie na to pozwolić i mieć globalną reklamę. Najlepiej z polskim kierowcą.
W F3 to zależy od zespołów, ale standardowe budżety oscylują w okolicach półtora-dwóch milionów euro. To duże pieniądze, ale wierze w to, że są one do znalezienia. Żyjemy w 37-milionowym kraju i nie wierzę, że tych pieniędzy nie ma. Tylko muszą się znaleźć osoby lub firmy, które będą chciały wyłożyć takie środki. Podejmą odważną decyzję, która zaprocentuje w przyszłości. Wierzę, że są ludzie, którzy widzą we mnie potencjał i talent. Motorsport jest bardzo drogim sportem, wręcz najdroższym na świecie. Jednak zawsze podkreślam, że gdy jako młodzi kierowcy nie będziemy mieli wsparcia od firm, inwestorów, spółek Skarbu Państwa, czy od samego państwa, to po prostu nie doczekamy się kolejnego kierowcy z Polski w Formule 1.
Pomoc finansowa jest potrzebna najbardziej właśnie na poziomie juniorskim, bez niej nie da się wypłynąć. Czystym talentem nie przeskoczysz tego, że nawet trochę słabszy kierowca ma od ciebie przejechanych dużo więcej kilometrów na testach. Dlatego trzeba szukać wsparcia finansowego i walczyć o to, żeby coś się znalazło. Jak wspomniałem, jesteśmy naprawdę blisko tego, żeby startować w Formule 3. Ale pieniądze mimo wszystko grają tu główną rolę.
W zeszłym roku zorganizowałeś zbiórkę na dokończenie debiutanckiego sezonu GB3. Myślałeś nad tym, żeby ponownie pójść tą drogą?
Nie, ponieważ na poziomie Formuły 3 kwoty po prostu są za duże. Taka zbiórka mimo wszystko nie dałaby wiele. Testy się skończyły, więc trzeba już zbierać budżet na kolejny sezon. Zostało dosłownie parę tygodni, kiedy zajęte zostaną ostatnie miejsca w zespołach. W tamtym roku byliśmy postawieni trochę pod ścianą. Nie mieliśmy za bardzo wyboru i musieliśmy zrobić cokolwiek, żeby dokończyć sezon. Teraz jest o mnie głośno, więc trzeba z tego skorzystać i znaleźć sponsora. Inaczej ludzie o mnie szybko zapomną i kolejny polski młody kierowca zostanie tylko jednym z wielu sportowców, którzy poświęcili się temu, co kochają od czwartego roku życia, a zostają z niczym.
Dlaczego nie ciągnie cię do akademii znanych zespołów? Miałeś oferty od którejś ze szkółek ekip z Formuły 1?
Z akademią nie jest też tak łatwo. Kiedy zespół juniorski chce podpisać kontrakt z którymś kierowcą, to musi mieć pewność, że zawodnik będzie miał w to wkład finansowy. Więc akademia nie może zakontraktować kierowcy wiedząc, że ten nie ma budżetu żeby pojechać sezon. Większość kierowców w akademii ma te budżety zapewnione, dlatego mogą do niej dołączyć. W moim przypadku jest o tyle ciężko, że zawsze walczyliśmy z finansami i ten aspekt był niepewny. Mogę zdradzić, że już w kartingu, w wieku 12 lat miałem propozycję dołączenia do zespołu juniorskiego jednego z zespołów F1. Wtedy też na przeszkodzie stanęły pieniądze…
Czyli to nie jest tak, że nawet takie, akademie jak Red Bull czy Ferrari, które w teorii byłoby stać na utrzymanie kierowców, przyjmują do siebie tylko na podstawie talentu i z pustą kieszenią.
Tak, ponieważ akademie nie pokrywają całego budżetu. Robią to w połowie, a w niektórych przypadkach nawet w mniejszej części. Tę drugą część zawodnik sam musi sobie znaleźć. Przy czym akademie posiadają obostrzenia co do tego, z jakimi sponsorami możesz jechać oraz ilu możesz mieć. To wszystko jest dużo bardziej skomplikowane, niż z boku może się wydawać.
Jak bardzo bolid F3 jest zbliżony pod względem konstrukcji czy osiągów do samochodów Formuły 1?
Mimo wszystko różnice są spore, ponieważ technologicznie Formuła 1 stoi na kompletnie innym poziomie niż Formuła 3. Najważniejszą różnicą jest to, że w Formule 1 zespół robi sobie własne podwozie, monokok i podzespoły. W Formule 3 to jest ujednolicone. Wszyscy jadą teoretycznie tym samym sprzęcie z tym samym silnikiem, żeby szanse były jak najbardziej wyrównane. Tu liczą się detale, na przykład w ustawieniach bolidu. To, jaką zespół ma wiedzę na temat pojazdu, jak ustawić go na dane warunki. W Formule 1 wygląda to zupełnie inaczej.
Pod względem osiągów bolid Formuły 3 jest oczywiście słabszy. Ale samochody osiągają około 300 kilometrów na godzinę, więc to też nie są małe prędkości. Więc czy to w bolidach brytyjskiej Formuły 3, czy FIA F3, nie ma miękkiej gry. W samochodach serii GB3 przeciążenia w zakrętach dochodziły nawet do 4G. Pod względem specyfikacji, żadne auto drogowe nie może się do tego równać. A co do osiągnięć Formuły 1, to jest kompletnie inny świat. Jako kierowca nawet nie mogę sobie wyobrazić, z jaką prędkością na przykład można wjeżdżać bolidem F1 w zakręty. Ale Formuła 3 to niezbędny krok, aby zbliżyć się do celu, jakim jest królowa motorsportu.
Porozmawiajmy o tym, co działo się w tym sezonie. Zająłeś trzecie miejsce w GB3. To sukces, czy jednak gdzieś masz poczucie niedosytu? W końcu walczyłeś o mistrzostwo.
Jest duży niedosyt, ale on nie zmienia faktu, że to był naprawdę mocny sezon w moim wykonaniu. Przez większość rozgrywek byłem szybki, a nawet najszybszy. Dużo się też nauczyłem. Początkiem roku jechałem głównie z wyścigu na wyścig. Chciałem dać z siebie maksimum za każdym razem, kiedy siedziałem w bolidzie.
Powinienem od początku mieć szerszy obraz całych mistrzostw. Gdybym myślał w taki sposób trochę wcześniej, pewnie bym sobie zagwarantował mistrzostwo. Teraz już wiem, że nie zawsze najszybszy kierowca wygrywa tytuł, tylko ten, który zdobywa najwięcej punktów. Zabrakło mi trochę powtarzalności i konsekwencji. Wkradło się też parę błędów, wynikających nie zawsze z mojej winy, ale trochę z powodu pecha. Jak dyskwalifikacja na Węgrzech przez zadziałanie samoczynne systemu gaśniczego podczas wyścigu. Ostatecznie wszystko złożyło się na trzecie miejsce. Ale nie zmienia to faktu, że, jak wspomniałem, to był bardzo mocny sezon, a ja i cały zespół włożyliśmy w niego bardzo dużo pracy.
Powiedziałeś ciekawą rzecz – że nie zawsze wygrywa najszybszy kierowca. Sugerujesz, że w Formule 3, czy też wyższych seriach wyścigów, równie ważne, co tempo wyścigu, jest umiejętne zarządzanie stanem samochodu?
W wielu przypadkach tak jest, ale każda seria się od siebie różni. W Formule 1 przez ostatnie lata widzieliśmy kompletną dominację Red Bulla. Byli szybcy, ale też umieli połączyć to z niezawodnością, byli powtarzalni i szanowali opony. W niższych seriach różnice między zawodnikami są na tyle małe, że prędkość i to, jak jesteś szybki, ma mimo wszystko kluczowe znaczenie. Są oczywiście niuanse, które decydują o tym, że zostajesz mistrzem albo jesteś trzeci – tak, jak w moim przypadku w tym sezonie. Ale nie zmienia to faktu, że żeby być w czubie, musisz być ultra szybkim kierowcą… przy czym nie musisz być najszybszy. Wystarczy, jeżeli będziesz kwalifikować się w czołowej trójce, zdobywać podia i konsekwentnie przywozić jak największą liczbę punktów. Maksymalizować swój wynik nawet w słaby dzień i wyciągać wszystko z możliwości samochodu. Zatem prędkość i samo wyczucie bolidu, szczególnie na poziomie juniorskim, jest bardzo ważne.
Jeździłeś na legendarnych torach, jak Monza, Silverstone, Spa czy Hungaroring. Który z nich jest twoim ulubionym i dlaczego?
Brands Hatch jest kompletnie inny od wszystkich, bardzo oldschoolowy. Jest bardzo wymagający fizycznie, ale też mentalnie, margines błędu jest na nim bardzo mały. Nawet niewielki błąd, każde nietrafienie w zakręt, zblokowane koło, może się skończyć uderzeniem w ścianę. Poza tym jest bardzo szybki. Kulminacja tego wszystkiego daje maksymalną dawkę adrenaliny. Bolid, którym jeździliśmy, czyli serii GB3 Championship, jest na tym obiekcie bardzo szybki i generuje dużo docisku. Dlatego Brands Hatch daje mi najwięcej frajdy. Jadąc tam, oscyluje się w tych granicach, gdzie liczy się każdy centymetr. Jest też bardzo trudny, dlatego wielu kierowców traciło na nim więcej, niż na przeciętnym torze. Z kolei ci najlepsi pokazywali swoje tempo.
Innymi słowy, lubisz trasy, które dla kierowców stanowią wyzwanie.
Dokładnie. Dlatego bardzo dobrze jeździło mi się w Wielkiej Brytanii, gdzie jest dużo wymagających torów, jak Brands Hatch, Oulton Park czy Donington Park. Tam tory są wąskie, szybkie, trudne, wyboiste, a także bardzo fizyczne. Te wszystkie rzeczy składają się na to, że kierowca albo takie tory kocha, albo ich nienawidzi.
Pomiędzy GB3, w której startowałeś, a F3 jest duży przeskok? Pytam, bo mamy przykład Kacpra Sztuki, który wygrał włoską Formułę 4, ale w Formule 3 pierwszy sezon miał bardzo ciężki.
Jest różnica pomiędzy tymi seriami, ale nie tak duża, jak w przypadku przejścia do F3 z F4. Mówimy tu o bolidach szybszych o parę sekund, nie o parędziesiąt. Pod względem przygotowania do startów w Formule 3, występy w GB3 dały mi więcej. Brytyjskie bolidy są sporo szybsze od Formuły 4, mają lepiej rozwiniętą aerodynamikę, dużo szybciej pokonują zakręty. To wszystko ułatwia proces adaptacji do jeszcze lepszego auta. Skok z Formuły 4 do F3 jest naprawdę duży. Bez większych testów, czasu spędzonego w bolidzie – a jak wspomniałem na początku naszej rozmowy, ten jest bardzo ograniczony – ciężko się przygotować do występów w mistrzostwach świata FIA F3.
Dlatego właśnie łatwiej przystosować się z GB3. Przez ostatnich parę lat otrzymywaliśmy tego dowód na torze. Kierowcy, którzy przechodzili z brytyjskiej Formuły 3 do F3 FIA, spisywali się tam naprawdę dobrze. Ze względu na specyfikację samochodów GB3, niektóre szybkie zakręty mogą one pokonywać nawet szybciej od bolidów F3 FIA. Wszystko przez to, że są trochę lżejsze, ale przy tym generują naprawdę duży docisk. To wszystko pomaga mi, jako kierowcy, bo przez mniejsze różnice czuję się pewny i nie miałbym problemu z przesiadką do FIA F3.
Podium GB3 2024. Od lewej: John Bennett, Louis Sharp i Tymek Kucharczyk. Fot. GB3/Jakob Ebrey
W Formule 3 w tym sezonie występowali Kacper Sztuka czy Piotr Wiśnicki. Kontaktujesz się z nimi lub innymi kierowcami z tej serii? Może szukasz już porad na przyszły sezon, jeżeli też miałbyś tam wystąpić?
Z Kacprem mam bardzo dobry kontakt, od wielu lat jest moim przyjacielem. Mieszkamy jakieś piętnaście minut drogi od siebie, więc dosyć często się widujemy. I tak, czasami zdarza się, że podpytam, jak mu idzie, czy chcę dowiedzieć się czegoś z bardziej technicznych stron. On też ma czasami do mnie pytania, kiedy na przykład wybiera się na Silverstone, więc wymieniamy się informacjami. Z Piotrkiem rozmawiam trochę rzadziej, ale generalnie staram się utrzymywać kontakt z wszystkimi juniorami w Polsce, czy to ścigającymi się w Formule 4, czy w kartingu. Wszyscy żyjemy tym sportem, a nasza społeczność jest dosyć zamknięta.
Polscy kierowcy mają trudniejsze wejście w świat motorsportu? Ze względu na przykład infrastruktury (a raczej jej braku) czy nawet paszportu?
Wydaje mi się, że w Polsce brakuje możliwości rozwoju młodego kierowcy. Jest parę w miarę fajnych torów kartingowych, które nadają się do naprawdę dobrego ścigania. Ale później następuje brak ciągłości rozwoju. Żeby młody kierowca mógł dalej się rozwijać, musi jak najszybciej wyjechać do większych krajów Europy Zachodniej. Tam istnieje możliwość ścigania się na najwyższym poziomie. Tak było w moim przypadku. Kiedy miałem osiem lat, to pojechałem do Włoch, by rywalizować od razu w światowej elicie kartingu. To był jeden z najważniejszych kroków w mojej karierze, który otworzył mi wiele dróg rozwoju. To tam stacjonują główne fabryki gokartów, dla których mogłem jeździć. One dały mi możliwości rozwoju, takie jak choćby późniejsza jazda w Formule 4.
Zagraniczny rynek jest dużo bardziej korzystny dla kierowców, ale jest też dużo droższy. Tu ponownie dochodzimy do tematu wsparcia finansowego, bez którego młodzi polscy kierowcy nie mają łatwo, żeby się tam dostać i pokazać. Ja tak naprawdę od 2016 roku jadę albo za darmo, albo w jakiejś super ofercie żeby zrobić wynik. Moja historia to jest trochę takie przeciskanie się przez kolejne serie “psim swędem”. Mieszanka odrobiny szczęścia, wyników, ale też dobrych ludzi, których napotkałem, i przez których kariera w motorsporcie tak mi się ułożyła. Zdaję sobie sprawę z tego, że nie wszyscy tak mogą.
W Polsce nie ma możliwości do tego, żeby młody kierowca się rozwijał. Nie ma u nas dużych torów wyścigowych, na których byłyby organizowane serie juniorskie, czy jakieś większe serie seniorów. To poważny problem. Mam nadzieję, że przez moją sprawę, która jest mocno nagłośniona, coś się zmieni na lepsze. Może w samym związku ludzie odpowiedzialni za infrastrukturę motorsportu zrozumieją to, że jak nie będzie wsparcia, to nie doczekamy następnego kierowcy w Formule 1.
Skoro poruszyłeś temat PZM, to muszę zadać ci pytanie odnośnie do zarzutu, który jeden z działaczy wypowiedział w rozmowie z Jaśkiem Olejniczakiem. Gdzie możemy zobaczyć cię w Polsce?
Nawet w zeszłym tygodniu byłem na Rajdzie Śląska [11-13 października – dop. red]. Byłem w parku serwisowym, oglądałem parę OS-ów, więc jak najbardziej można mnie spotkać na zawodach w kraju. W tym roku często jeździłem też na rundy mistrzostw Polski w rallycrossie, gdzie jeździł mój młodszy brat. Sam też miałem okazję przejechać się crosskartem, i to właśnie w Polsce. Pojawiałem się także podczas rund kartingowych mistrzostw Polski. Zatem bywam na krajowych zawodach. Mieszkam w Polsce, więc kiedy coś się dzieje blisko mnie, a także mam czas, to po prostu jadę na zawody. Żyję motorsportem, więc każda jego forma mnie fascynuje. Lubię oglądać, jak się inni ścigają czy samemu doradzać młodym kierowcom, jak się lepiej ścigać. Kiedy tylko mogę, staram się odwiedzić, przywitać ze znanymi mi ludźmi.
Kiedy widzisz, że twoi rówieśnicy łapią angaż w wyższych seriach, to masz takie poczucie, że w tym sporcie nie zawsze chodzi o umiejętności?
Jak już mówiłem, motorsportem obecnie rządzą pieniądze. To nic dziwnego zobaczyć w F3 FIA kierowców, z którymi się ścigałem przez wiele lat, a nawet w tym sezonie. To ich normalna ścieżka, naturalny krok w rozwoju po tych seriach, w których jeździłem razem z nimi. Oczywiście, niektórzy mają większe wsparcie od innych. Są kierowcy, którzy muszą o prawo startów walczyć. Ja wiem, na co mnie stać, wiem z kim wygrywałem i z kim rywalizowałem. Kiedy patrzę na swoich kolegów ścigających się na dobrym poziomie w seriach F3, F2, a nawet w Formule 1, to nie widzę powodu, dlaczego ja nie mógłbym się tam znaleźć.
Podium WSK Final Cup juniorów w 2019 roku. Na podium od lewej: Nikita Bedrin, Andrea Kimi Antonelli i Tymek Kucharczyk. Fot. YouTube/WSKPROMOTION
Jaka forma przygotowania teraz ci pozostaje, skoro nie uczestniczysz w testach na żywo? Symulatory?
Tak, posiadam w domu symulator i często na nim jeżdżę. Ale bardzo dużą rolę odgrywa nasze przygotowanie fizyczne – treningi siłowe czy cardio. Chcę być cały czas przygotowanym na maksimum, więc trening koncentracji też jest ważny. Poza tym, obecnie jestem w klasie maturalnej, więc czeka mnie matura do napisania. To także zabiera trochę czasu. Mam parę rzeczy, na których muszę się skupić.
Pytanie, które być może będziesz chciał wyciąć: jaką masz średnią ocen?
(śmiech) Niczego się nie wstydzę! W zeszłym roku było w okolicach 4,4. Przy czterdziestoprocentowej frekwencji wydaje mi się, że mogło być zdecydowanie gorzej. Odpowiadając zupełnie serio, to staram się w szkole zdobywać dobre oceny. Moi rodzice zawsze powtarzali, że ściganie się to jeden plan, ale on zawsze może nie wypalić. Nauka jest potrzebna po to, żeby później się rozwijać w życiu. Traktuję to poważnie.
Mam też na tyle szczęścia, że nauczyciele i dyrekcja w szkołach, do których chodziłem, byli na tyle wyrozumiali, że dawali mi ten czas na odrobienie lekcji, czy pisanie sprawdzianów po terminie. Tak naprawdę bez nich też by mnie tutaj nie było, bo wyniki w szkole były taką moją kartą przetargową na to, żebym mógł się ścigać. Miałem wielu kolegów kierowców, którzy zawalili szkołę i przez to rodzice zakazywali im występów na torze. W moim przypadku na szczęście było trochę inaczej. Szkoła to zawsze był dodatek w moim życiu, ale dodatek bardzo ważny.
Zapytałem cię o symulatory, bo zastanawiam się, czy jesteś takim zapaleńcem, jak Max Verstappen, który po treningu na torze, w ramach rozrywki przez kilka godzin ściga się z kolegami online? A może wolisz w wolnym czasie nieco odciążyć głowę od świata wyścigów?
Myślę, że większość kierowców obecnie bardzo dużo wolnego czasu spędza na symulatorach. Ja jeżdżę praktycznie codziennie: czy to wyścig, czy jakiś trening. Ale nie zmienia to faktu, że też mam inne pasje. Bardzo lubię sport, więc uczęszczam na inne dyscypliny. Mimo wszystko symulator pochłania bardzo dużą część życia wyścigowego.
Posiadasz też wsparcie Marcina Budkowskiego, człowieka znanego w świecie Formuły 1, który był dyrektorem wykonawczym zespołu Renault.
Marcin jest moim menadżerem, współpracujemy od jakiegoś roku. Pomaga mi załatwiać wiele spraw poza torem: jak umowy z zespołem czy rozmowy ze sponsorami. Wiem od niego, że nie jest to łatwe zadanie. On sam jest naprawdę zdziwiony sytuacją sponsorską w Polsce, tym, że aż tak ciężko jest zdobyć pieniądze. Ale nie zmienia to faktu, że jego pomoc jest dużym odciążeniem dla mnie i całej mojej rodziny.
Wreszcie mam kogoś, komu mogę zaufać, że weźmie w swoje ręce sprawy dotyczące moich startów. Bo to, co ja robię za kierownicą, to jest jedna rzecz. Ale w tym świecie trzeba mieć też kontakty, które Marcin posiada, żeby w ogóle zdobyć miejsce w zespole. Nie jest też sekretem, że zarówno Marcin, jak i również Robert Kubica bardzo pozytywnie się o mnie wypowiadali publicznie. Wsparcie ich obu jest naprawdę ważne.
Co jeżeli ta misja się nie powiedzie?
Jest to możliwe. Cały czas walczymy, ale nie mogę wykluczyć takiego scenariusza, bo nie jest pewne, czy znajdziemy odpowiedni budżet. Ale wtedy są opcje alternatywne. Mam różne oferty na starty w innych seriach. Więc zawsze można wybrać coś innego, ale nie zmienia to faktu, że w każdych seriach trzeba zapłacić i wnieść do zespołu jakieś pieniądze. Tak czy siak, potrzebujemy funduszy na starty. Celujemy w Formułę 3, bo jest to po prostu najlepszy krok do naszej promocji, pokazania się w większym świecie.
Jak nie znajdziemy budżetu, to nawet za parę miesięcy mogę dołączyć do wielu moich starszych kolegów, którzy zawiesili kariery z powodu braku finansów. A motorsport jest o tyle niewdzięczny, że pamięta cię z ostatniego wyścigu. Dlatego teraz jest naprawdę ciężko, bo na ten moment nie wiem, co będę robił w przyszłym roku.
ROZMAWIAŁ SZYMON SZCZEPANIK
Zdjęcie główne: GB3/Jakob Ebrey
Czytaj więcej o sportach motorowych:
![Niechlujni, chaotyczni, zagubieni. Legia miała dziś twarz Jurgena Celhaki [NOTY]](https://static.weszlo.com/cdn-cgi/image/width=225,quality=65,format=auto/2024/12/20241219_faa_b138_651-scaled.jpg)
