Uchodzi za jeden z największych talentów rajdów samochodowych w Polsce, ale w tak młodym – jak na kierowcę rajdowego – wieku już imponuje świadomością tego, że sukces w tym sporcie zależy nie tylko od tego, co pokazuje na trasie. Sam osiągnął już sporo – został mistrzem Polski czy też zajął pierwsze miejsce w klasyfikacji juniorskiej rajdowych Mistrzostw Europy. W tym roku zadebiutował w serii WRC-2 oraz wygrał ORLEN 78. Rajd Polski. A wszystko zaczęło się od gokartów, ścigania się w grach komputerowych oraz taty i wujka, którzy pozwalali mu siadać za kierownicą samochodu, kiedy miał… mniej niż pięć lat.
Czy wejście do świata motorsportu musi wiązać się z ogromnymi wydatkami? Dlaczego w porównaniu do innych sportowców kierowcy są najbardziej świadomi tego, jak ważna jest rola biznesu i marketingu w ich działalności? Czy jazdy po szutrze można nauczyć się na symulatorze i w jaki sposób mechaniczne druciarstwo pomaga w rajdach? Na te i wiele innych pytań odpowiedział nam kierowca ORLEN Team – Miko Marczyk.
SZYMON SZCZEPANIK: Miko, pozwól że na początku naszego spotkania pokażę ci pewien film. Ty go widziałeś, nawet wrzuciłeś to nagranie do jednego ze swoich vlogów.
MIKOŁAJ „MIKO” MARCZYK: Dawaj.
A, tak… ORLEN 78. Rajd Polski, odcinek Krzywe.
Rozpocznę może od trywialnego pytania, ale oglądając ten film kilka razy, cały czas mi się ono nasuwało. Co trzeba mieć w głowie, żeby uprawiać ten sport?
(śmiech) W tym wszystkim chodzi o to, aby na zewnątrz wyglądało, jakbym jechał na sto dziesięć procent, ale też żeby dla mnie jako kierowcy wszystko działo się na dziewięćdziesiąt procent. Żebym miał kontrolę nad tym, co dzieje się wokół mnie. Aczkolwiek, jak widać na tym filmie, czasami przesuwamy się naprawdę blisko limitu.
Ta konkretna sytuacja jest związana z tegorocznym Rajdem Polski. Był jedną z rund rajdowych mistrzostw Europy, a my walczyliśmy w tym rajdzie o zwycięstwo. Jechaliśmy flat out – na maksa- tak szybko jak tylko się da. To była sekcja skoków, gdzie wjeżdżaliśmy z jednego w drugi. Samochód jeszcze dobrze nie wylądował, a już startował do kolejnego skoku. Przez to, mając około 150 kilometrów na liczniku, trochę za bardzo ściągnęło nas do lewej strony. Otarliśmy się o drzewo tyłem, ściągając z niego korę na tyle mocno, że weszła pomiędzy obręcz a oponę. Ale ostatecznie mieliśmy w tej sytuacji trochę szczęścia, bo nawet nie złapaliśmy kapcia.
To chyba niezbędna rzecz w sporcie, w którym tyle rzeczy może wziąć w łeb.
Jasne, natomiast ja podchodzę do rajdów dość analitycznie. Staram się nie mieć za dużo wypadków. Więc zwykle nie jest to tak szalone, jak na filmie który mi pokazałeś, aczkolwiek takie sytuacje się zdarzają.
W obecnym sezonie zadebiutowałeś w serii WRC-2, która posiada również osobną klasyfikację – junior. Opowiedz trochę o niej, bo ty urodziłeś się w 1995 roku. W wielu sportach 26 lat to już seniorski wiek. Ale siłą rzeczy, trudno rozpocząć starty w rajdach samochodowych od dziesiątego roku życia.
Sport rajdowy w dużej mierze jeszcze niedawno zaczynał się od osiemnastego roku życia. Wtedy zawodnik, który posiadał prawo jazdy, mógł rozpocząć starty w rajdach. W tej chwili cały czas się to zmienia. Powstają różne federacje. W niektórych krajach zawodnicy w wieku 13-14 lat mogą już startować w poszczególnych rajdach. Pod tym względem średnia wieku się obniża.
Ja przeszedłem taki tryb, że mając 15 lat jeździłem na amatorskich gokartach. Od dziewiętnastego roku życia jeździłem w amatorskim sporcie samochodowym. Do samochodu rajdowego wsiadłem mając 21 lat. Jak na polskiego zawodnika, to była relatywnie szybka ścieżka rozwoju. Cykle juniorskie w mistrzostwach Europy są dla kierowców do 28 lat, a w mistrzostwach świata – do 29.
Czy zatem można nazwać cię niedoświadczonym kierowcą?
Pytanie, kiedy kierowca jest doświadczony, nie jest uzależnione tylko i wyłącznie od jego daty urodzenia. Podam ci przykład Kajetana Kajetanowicza.. Kiedy pięć lat temu trafił w wieku 38 lat do serii WRC-2, to też nie był doświadczony w tych zawodach. Dziś, po pięciu sezonach ma 43 lata i jest w szczycie formy. Ja trafiłem do mistrzostw świata w wieku 26 lat. Uważam, że w ciągu dwóch-trzech lat zbiorę doświadczenie tak, aby można było o mnie mówić, że znajduję się na odpowiednim poziomie wiedzy, bym mógł walczyć o naprawdę dobre rezultaty w kategorii WRC-2.
Zmierzam do tego, że wiek kierowcy rajdowego bardzo się rozszerzył – i to w obie strony. Mamy dwudziestolatków, którzy już są bardzo dobrzy, ale są też kierowcy po czterdziestce. Chociażby Sebastien Loeb wygrał w tym roku rajd Monte Carlo w wieku 47 lat. Młodzi mają w sobie szybkość, dynamikę, chęć wyzwania i refleks. Starsi posiadają doświadczenie, obycie, wiedzę na temat rajdów. To wszystko wyrównuje się w rywalizacji.
Ale nie wmówisz mi, że pierwszy raz wsiadłeś za kółko zwykłego samochodu w wieku 18 lat. Musiałeś mieć wcześniej styczność z prowadzeniem.
Są takie dwie anegdoty z mojego dzieciństwa. Podobno kiedy miałem półtora roku, tata po raz pierwszy posadził mnie na kolanach za kierownicą auta… co nie spodobało się panu policjantowi, który nas zatrzymał i wlepił tacie mandat. Jako dziecko, jeżdżenie za kierownicą podobno bardzo mnie uspokajało. Następnie, kiedy miałem cztery i pół roku, to wujek posadził mnie za kółkiem. Wujek twierdzi, że na odcinku liczącym ponad dwadzieścia kilometrów krętej drogi, ani razu nie dotknął kierownicy. To oznaczało, że jak na czterolatka bardzo poważnie podszedłem do powierzonego mi zadania. Więc mogę powiedzieć, że rodzina zaszczepiła we mnie tę pasję, bo często pozwalali mi na coś, co nie było w pełni racjonalne, ale pomogło kreować zainteresowanie.
Potem miałem długą przerwę od jazdy samochodem, ale mając piętnaście lat zacząłem jeździć na gokartach. Rok później zrobiłem prawo jazdy kategorii B1 – czyli na małe samochody. Mając osiemnaście lat, jeszcze w tygodniu swoich urodzin miałem egzamin, który zdałem. Więc samochody jak tylko mogły, wchodziły do mojego życia. W młodości, pod nieobecność rodziców zdarzało mi się… podkraść ich samochód. Po prostu chciałem jeździć!
Powiedziałeś, że twoja młodość i początki w motorsporcie to karting. Ale z tego co mi wiadomo, to również symulatory. I to może zadziwić wielu ludzi. Naprawdę, gry pokroju Forzy, Gran Turismo czy Dirt Rally, które każdy może ograć na konsoli, mogą w czymś pomóc?
Równolegle do jazdy na gokartach, cały czas jeździłem z kolegami na symulatorach. To były ogólnodostępne tytuły, takie jak Gran Turismo 5. Tam uczyłem się podstaw jazdy samochodem i uważam, że pod tym kątem z gier można bardzo dużo wyciągnąć. Do dziś podaję ten przykład, że jako kierowca wywodzący się z gokartów, nigdy nie jeździłem na nawierzchni szutrowej. Na żywo z szutrem spotkałem się dopiero w rajdach. Przed debiutanckim startem w Skodzie Fabii R5 trenowałem szutry wyłącznie na symulatorze. I tę rundę, która miała miejsce w mistrzostwach Polski, wygrałem. A moje doświadczenie opierało się tylko na grach – to pokazuje skuteczność tego sprzętu.
Dodatkowo kształtowała się we mnie dusza sportowca pod kątem rywalizacji i psychologii sportu. Wszystko dlatego, że grałem również przez internet z innymi zawodnikami. Poziom takich zawodów był naprawdę wysoki, bo próg ekonomiczny ścigania się w grach jest niewielki – trzeba mieć tylko kierownicę i komputer. Prawie każdy może sobie na to pozwolić. Było jasne, że zawodnik który osiągał dobry wynik w takich zawodach, miał potencjał na ściganie się „na żywo”.
Zresztą Rajd Barbórka, czyli Ogólnopolskie Kryterium Asów, z powodu pandemii w 2020 roku odbył się on-line.
To była Wirtualna Barbórka. Ja też uczyłem się odcinka na ulicy Karowej w grach rajdowych. I tak w debiucie udało mi się stanąć na podium. Ale wracając do 2020 roku, wtedy była wirtualna edycja, którą wygrał mój serdeczny kolega Filip Pasula, który prowadzi w Łodzi salon z symulatorami – RaceSpot – Granie w Ściganie. Razem trenowaliśmy i uczyliśmy się tego odcinka specjalnego. Ja w tych wirtualnych zawodach występowałem gościnnie, ponieważ tam startowali zawodnicy bez licencji. Miałem drugi czas za Filipem. Natomiast kiedy przygotowuję się do Karowej na żywo, to właśnie Filip jest moim sparingpartnerem. Na symulatorze jesteśmy w stanie zmieniać przyczepność nawierzchni w poszczególnych elementach trasy czy fizykę samochodu do takiej, którą posiadam w rzeczywistości. Zatem w treningu wirtualnym poszliśmy naprawdę daleko. Te umiejętności z symulatora naprawdę da się przełożyć na realne wyścigi.
Co do Karowej na żywo, to masz tam jednego pogromcę – Kajetana Kajetanowicza.
Za pierwszym razem, jadąc jeszcze Subaru Imprezą, byliśmy trzeci z moim pilotem Szymonem Gospodarczykiem. To był niesamowity sukces, bo po pierwsze, to był mój debiut. Po drugie, tamto Subaru Impreza było autem z poprzedniej epoki wyścigów. Następnie, przez trzy kolejne edycje zawsze byłem na drugim miejscu za Kajetanem Kajetanowiczem. Wprawdzie Kajetan ścigał się w samochodach WRC, ale w ostatniej edycji obaj jechaliśmy w Skodach i również byłem oczko za mistrzem. Ale w tym roku również będę startował. Chociaż Karowa jest dla nas szczęśliwa, bo na takie wyniki nie można narzekać, to chciałbym w tym roku rzetelnie się przygotować i dać z siebie wszystko.
Powiedziałeś, że twoja przygoda z wyścigami zaczęła się między innymi od gier komputerowych. W takim razie, jakie są wstępne koszty uprawiania rajdów samochodowych?
Sporty rajdowe są o tyle specyficzne, że przeciętni zawodnicy mają problem z tym, żeby na dłuższą metę w ogóle je uprawiać. Zakładam, że jeżeli jesteś piłkarzem i nie masz największego talentu albo determinacji, to i tak możesz grać – nawet na amatorskim poziomie. Aby przebić się do realnego motorsportu, potrzeba mieć albo możliwości finansowe, albo od początku wykazywać się wysokim poziomem sportowym.
Powiedziałbym, że jeżeli jesteśmy dobrzy i mamy talent, to pod względem finansowym nie jest takie trudne. Dziś, dzięki e-sportowi, rajdy stały się o wiele bardziej przystępne. Większość ludzi ma komputer. Używana kierownica kosztuje około 300 złotych. Jeżeli masz internet, możesz pokazać swój talent. Jeśli jesteś dobry i zakomunikujesz to światu umieszczając w swoich mediach społecznościowych swoje sukcesy, wtedy zaczynasz być w grupie zainteresowania. Wówczas albo wybierasz e-sport i dołączasz do profesjonalnego zespołu, albo chcesz przejść do realnych wyścigów lub rajdów.
Posiadając mocne dowody na to, że radzisz sobie w wirtualnych wyścigach, ktoś prędzej czy później pomoże ci finansowo. W ten sposób możesz trafić na przykład na tor gokartowy, który pod względem finansowym nadal jest w miarę przystępny. Oczywiście, jazda kosztuje – zużywają się opony i paliwo. Ale mając kilka-kilkanaście tysięcy złotych rocznie, można pozwolić sobie na dużo treningu i jazdy w zawodach. Zatem wstępny koszt jest porównywalny do wielu innych sportów. Lecz ponownie, w gokartach musisz się wykazać i jeździć dobrze, aby potencjalni partnerzy chcieli z tobą współpracować. Dopiero później przechodzimy do sportów rajdowych na profesjonalnym poziomie. I wtedy rzeczywiście zaczyna się robić bardzo drogo. Ale nie powiedziałbym, że jest to niemożliwe. Ja sam z domu nie posiadałem środków do startu w takich rajdach, a dziś w nich startuję. Jestem dowodem na to, że ten cel da się zrealizować.
Jesteś również dowodem na to, że koszt samego wejścia do motorsportu nie jest tak wysoki, jak zapewne wydawało się to wielu osobom. To właśnie przez e-sport.
Tak, ale jeszcze raz podkreślę – trzeba być mieć predyspozycję i być wytrwałym. Jest wielu ludzi, którzy chcą wejść do tego sportu i wielu takich, którzy narzekają na to, że się nie da. Łatwo jest rozłożyć ręce i powiedzieć, że bariera finansowa jest nie do przeskoczenia. Ale trzeba mieć dużo determinacji, by wykazać się na tle wszystkich kierowców świata.
Obserwowałem twoje zachowanie na targach Impact’22 w Poznaniu. Byłeś dosłownie wszędzie. Tu wywiad, tam krótka rozmówka, uścisk ręki, zdjęcie. Powiedz, dlaczego kierowcy są tak świadomymi sportowcami w kwestii reklamy i autopromocji? Mamy Roberta Kubicę, Krzysztofa Hołowczyca, Kajetana Kajetanowicza, Kubę Przygońskiego – to wszystko bardzo otwarci na współpracę ludzie. Niewielu sportowców jest tak – mówiąc kolokwialnie – ogarniętych pod tym względem.
To jest bardzo fajne w tym sporcie, a odpowiedź jest prosta. Rynek zbudowany jest tak, że jeżeli jesteś dobrym piłkarzem, to zwykle masz w klubie inne mądre głowy, które odpowiadają za to, żeby ten klub funkcjonował. W tym również za twój wizerunek. W motorsporcie potrzeba do startu ogromnych środków finansowych, a kierowca stoi na szczycie tego przedsięwzięcia. Z moich obserwacji wynika, że to osoby, które bardzo często same potrafią zorganizować sobie system finansowania startów. A to w wielu aspektach jest podobne do prowadzenia przedsiębiorstwa.
Na końcu okazuje się, że potrzebujemy nie tylko kompetencji związanych z prowadzeniem pojazdu. Musimy potrafić zarządzać zasobami ludzkimi, bo rajdy to praca w kilkunastoosobowym zespole. Musimy też posiąść umiejętność medialnej promocji nas samych. Tego, co mamy do zaoferowania zarówno kibicom, jak i partnerom. Więc mamy już trzy rzeczy. Czwarta to sama odpowiedzialność pełnionej funkcji. Ja marzyłem o tym, by ścigać się na wysokim poziomie w rajdach samochodowych, by zostać członkiem ORLEN Teamu.
Pamiętam siebie sprzed siedmiu lat – amatora, który marzył o tym, by przybić piątkę z Kajetanem Kajetanowiczem albo Robertem Kubicą. To nasza odpowiedzialność, by szerzyć dobry, sportowy przykład, że jeżeli ktoś chce, to ma szanse zrealizować swoje marzenia. Ale szerzymy również postawę bezpiecznej jazdy po drogach – w końcu jako zawodowi kierowcy, posiadamy pewien autorytet. Te wszystkie obowiązki trzeba spełniać równolegle, a najlepsi kierowcy często to potrafią. I być może dlatego tak to wygląda.
Widzisz w sobie elementy, które jeszcze możesz dopracować? To nie musi być coś związanego wyłącznie z rajdem, ale też coś około sportowego.
Na pewno są to aspekty związane z samą techniką jazdy. Na przykład mam bardzo dobre wyczucie oko-ręka, koordynację ruchową, ale słabo sobie radzę na mieszanych nawierzchniach, które cały czas zmieniają przyczepność. Każdy kierowca posiada predyspozycje w pewnych aspektach. Elementy w których w naturalny sposób nie jesteśmy tak predysponowani, musimy nadrobić pracą.
Jeżeli chodzi o zarządzanie całym projektem, chciałbym mieć więcej wyczucia co do tego, w którym momencie i na jakim elemencie mam się skupić. A to trudne, bo pełnię wiele ról. Jestem sportowcem, więc muszę dbać o swój poziom sportowy. Ale jestem też organizatorem zespołu, który musi koordynować zdarzenia dziejące się w środku i na zewnątrz naszego teamu. Czasami muszę nakierować resztę na właściwy tryb pracy. Z drugiej strony, oni również mnie potrzebują i powinienem wyczuwać moment, w którym mogę być bardziej dla nich.
Trzecia perspektywa to kwestia pozyskania środków finansowych. Pragnę mieć jeszcze więcej do zaoferowania swoim partnerom – zarówno pod względem sportowym, jak i samej prezencji naszego zespołu i własnej osoby. Chociażby tego, jak się wypowiadam. W tym zakresie zawsze mogę coś poprawić po to, by cały czas oferować naszym kibicom i partnerom więcej, niż oni sami oczekują, albo zaskakiwać ich nowymi rozwiązaniami.
Czwarty punkt – myślę, że dla mnie jako człowieka i sportowca istnieje pewnego rodzaju przestrzeń w kwestii organizowania różnego rodzaju akcji promujących motorsport, które mają za zadanie zwiększyć szanse, by pewnego dnia Polak został mistrzem świata WRC, czy ponowne zasiadł do bolidu Formuły 1. Dość duża grupa nas, polskich kierowców, przeszła tę drogę i znajduje się wysoko w hierarchii sportów motorowych, ale mieliśmy bardzo długi okres inkubacji. Straciliśmy dużo czasu na torowanie własnej drogi od podstaw. Doświadczenie pokoleniowe daje dużą przewagę Finom czy Francuzom – czołowym nacjom w rajdach samochodowych. To moja odpowiedzialność, by kreować następnych kierowców i uważam, że mógłbym się poprawić w tym, by wpadać na lepsze pomysły związane z takimi projektami.
Trochę się tego nazbierało.
To wygląda w ten sposób, że w każdym z wymienionych aspektów nie widzę jakiegoś wielkiego problemu, który muszę wyeliminować. Na przykład w kwestii jazdy mogę ci szczerze powiedzieć, że momentami boję się w samochodzie rajdowym. Ale nie uważam, że to jest zła cecha. Gdybym nie miał w sobie strachu, to w pewnych momentach zwiększyłbym prawdopodobieństwo wypadku i być może w ogóle nie jeździłbym w rajdach, albo zrobiłbym komuś krzywdę. Natomiast kiedy mam należytą wiedzę, technikę i doświadczenie w tym sporcie, to możesz mi pokazywać takie filmy, jak na początku naszej rozmowy, a ja wiem co tam się stało. I potrafię ocenić, że ryzyko było dość niskie, chociaż wyglądało to hardcorowo. Dlatego część cech nie jest jednoznacznie zła – one są różne, nic nie jest czarno-białe.
Ty masz jakiś sportowych idoli lub osoby na których się wzorujesz? Nawet nie pytam wyłącznie o osobowości związane z motorsportem.
Nie mam jednej osoby, która stanowi dla mnie przykład pod każdym względem. Biorę poszczególne cechy od różnych ludzi. Na początku mojej przygody w rajdach ogromne wrażenie robił na mnie świętej pamięci Janusz Kulig. Wszyscy opowiadali, że był kierowcą z niesamowitą klasą. Miał w sobie serdeczność, pokorę i zachowywał się tak, jak mi marzyło się, bym samemu się zachowywał.
Moim wzorem jest Krzysztof Hołowczyc, który potrafi przedstawić nasz sport w taki sposób, że wszyscy odbiorcy są zafascynowani. Idolem dla mnie jest Kajetan Kajetanowicz. Pomimo, że rajdy nie są dziś aż tak popularne jak dwadzieścia lat temu, to pod względem sportowym myślę, że jest najlepszym polskim kierowcą rajdowym od wielu lat. Jest bardzo pracowitym i wyjątkowo sprytnym człowiekiem, który doskonale zdaje sobie sprawę z tego, co jest ważne by funkcjonować w tym sporcie na wysokim poziomie.
Ale interesuję się wieloma dziedzinami życia. Niesamowitym profesjonalistą w szerokim kontekście jest dla mnie Robert Lewandowski. Jego historia jest dla mnie o tyle motywująca, że względem innych piłkarzy, on późno zaczął wskakiwać na bardzo wysoki poziom. Ostatecznie stał się najlepszy na świecie, a wiele osób jeszcze dziesięć lat temu twierdziłoby, że jest to niemożliwe.
Jest też Iga Świątek, która w tak młodym wieku potrafi wygrać nie tylko jeden turniej wielkoszlemowy, ale zwycięża w trzydziestu kilku meczach pod rząd. To oznacza prawdziwe mistrzostwo, czyli konsekwentne pokazywania maksymalnego poziomu sportowego. Są też osoby, które łączą świat sportu i biznesu – chociażby Sobiesław Zasada czy Michał Sołowow, których drogi również mi imponują.
Zastanawia mnie to, jaką masz relację ze swoim pilotem – Szymonem Gospodarczykiem. Czy to jest tak, że na przykład przyjeżdżacie dzień przed rajdem, tylko wsiadacie do samochodu i tyle?
Ta współpraca jest bardzo szeroka, razem spędzamy ponad dwieście dni w roku. Pomimo tego, że jeden rajd trwa zwykle trzy-cztery dni, to my jesteśmy na nim około dziesięć dni. Do tego dochodzą przygotowania przedsezonowe czy wspólne obowiązki związane z naszymi kibicami i partnerami. Oczywiście, jesteśmy razem w aucie, więc pod tym kątem rajdy to sport zespołowy. Wiodącą postacią jest załoga z kierowcą na czele. Inżynier, nasi mechanicy, koordynator – każdy z nich ma za zadanie wesprzeć działania załogi. Każdy również ma swoją własną motywację. Żeby cały zespół osiągnął mistrzostwo, to wszyscy powinni chcieć być mistrzami w swojej specjalizacji.
Ale ty jako kierowca również musisz znać trasę i zapewne też poświęcasz sporo czasu na to, by się jej nauczyć. Stąd można dojść do wniosku, że pilot w zasadzie nie jest potrzebny…
Jak to mawia znakomity polski pilot Jarosław Baran, są odcinki podczas których pilot jest pierwszym kibicem kierowcy. Przykładem niech będzie wspomniana już Karowa. Ten odcinek liczy tylko dwa kilometry długości, wszyscy go znamy, wiemy gdzie mamy jechać. Na takich odcinkach pilot bardziej pilnuje kierowcę, żeby ten pod wpływem adrenaliny nie pomylił drogi.
Natomiast rola pilota jest ważna w rajdach WRC, gdzie trasy mają blisko trzysta dwadzieścia kilometrów i składają się z kilku tysięcy zakrętów, które nie raz są do siebie bardzo podobne – to wszystko jest trudne do zapamiętania. Debiutując, kojarzę trasy tylko sekcjami. Wraz z Szymonem udajemy się na zapoznanie trasy, gdzie tworzymy opis rajdowy. Jadę i dyktuję Szymonowi to, jak widzę dany zakręt. Można powiedzieć, że to słowa, które mają za zadanie odtwarzać mi obrazy w głowie.
Startując w rajdzie drugi czy trzeci raz, większość odcinków specjalnych znam już zdecydowanie lepiej. Pod tym względem, pojemność głowy kierowcy rajdowego jest naprawdę duża. Jednak nawet wtedy jadę na opis – to jest dla mnie wiążące. Moja pamięć może się mylić. Jeżeli na odcinku specjalnym jest dziesięć podobnych zakrętów, a ja jadę 160 na godzinę, to potrzebuję gwarancji, że zakręt który mam zamiar pokonać, nie będzie dla mnie zaskoczeniem. Więc zawsze słucham pilota, ale sam z siebie też staram się pamiętać. To taka hybryda.
Rajdy o długości kilkuset kilometrów, w dodatku w zmiennych, czasami naprawdę trudnych warunkach. Najlepszy kierowca rajdowy to ten, który jest najszybszy, czy może taki, który – mówiąc kolokwialnie – nie zajedzie samochodu, potrafi o niego zadbać?
Najlepszy kierowca rajdowy na świecie to taki, który jest dobry wszędzie, a nie tylko w jednym miejscu. W trakcie sezonu ścigamy się na śniegu, szutrze i asfalcie – dobry kierowca musi odnaleźć się w każdych warunkach. On nie musi mieć tak zwanych pików – że gdzieś jest najszybszy. Ale musi posiadać wachlarz różnych technik jazdy tak, by dostosować je do potrzeb danego rajdu. To wszystko musi tworzyć mieszankę szybkości, wytrwałości, doświadczenia, rozumienia własnego sprzętu oraz improwizacji, ponieważ droga cały czas się zmienia.
Startujesz w serii WRC-2. Najbardziej znaną serią rajdów jest oczywiście WRC. Kierowcom z Polski nie jest łatwo się tam dostać. Opowiedz proszę, na czym polegają różnice w obu seriach.
WRC-2 to seria w której startują samochody Rally2. Podobnie jak samochody WRC, one również posiadają napęd na cztery koła, ale przy tym mają mniejszą moc i są troszkę mniej zaawansowane. Ich cena jest też niższa – moje auto kosztuje około milion dwieście tysięcy złotych. Samochód WRC kosztuje około pięciu milionów złotych. W WRC-2 startuje większość zawodników, którzy marzą o rajdach w fabrycznym zespole WRC.
Żeby kierowca WRC-2 dostał się do WRC, po pierwsze musi mieć prędkość. Po drugie, musi umieć dbać o maszynę. Nie może popełniać zbyt wielu błędów, bo żadna fabryka nie jest zainteresowana kierowcą, który cały czas wypada z drogi i nie realizuje planu. Po trzecie, kierowca powinien mieć za sobą wsparcie finansowe – głównie z kraju z którego pochodzi. Motorsport dziś tak wygląda. Posiadając te trzy elementy, zawodnik jest w stanie dostać się do fabrycznego zespołu WRC.
Start w serii WRC dla Polaka jest jak najbardziej możliwy. Choć mówię o tym bardzo swobodnie, a z drugiej strony, mało komu z Polaków udało się wsiąść do samochodu WRC.
Jakie parametry techniczne posiada wasz samochód?
Silnik 1.6, cztery cylindry, moc silnika wynosi około 325 koni mechanicznych, moment obrotowy na poziomie 450 niutonometrów. Samochód rozpędza się do setki w około 3,5 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi niecałe 200 kilometrów na godzinę. To niewiele nawet w porównaniu do zwykłych samochodów, ale też specyfika rajdów nie wymaga tego, by auto mogło pojechać więcej. Masa własna samochodu wynosi 1230 kilogramów bez załogi.
To zaskoczenie – samochody wydają się bardzo masywne.
Tak, one są poszerzone ze względu na właściwości jezdne. Mamy osiemnasto calowe koła z oponami typu slick, która dają dużą przyczepność na asfalcie, oraz piętnasto calowe na szuter, z dużo większym skokiem amortyzatora.
Wspomniałeś o różnicy w cenie samochodów w obu seriach. Ale z drugiej strony nie jest to aż tak drastyczna przepaść, jak na przykład pomiędzy bolidem Formuły 2, a tym z Formuły 1. Dla porównania, cena samochodu F2 wynosi około 600 tysięcy dolarów. W F1 to ponad 12 milionów dolarów.
W WRC-2 sezon jazdy na najwyższym poziomie – czyli takim, który pozwala włączyć się do walki o mistrzostwo świata wybierając rajdy z kalendarza, które najbardziej odpowiadają kierowcy – kosztuje około 6 milionów złotych. Jeżeli chodzi o fabryczny zespół WRC, budżet na sezon zależy od bardzo wielu elementów, ale oceniam, że jest to koszt kilkunastu milionów złotych.
Mówimy tu o milionowych kwotach, ale rajdy to też sztuka improwizacji przy naprawach. Taśma samoprzylepna, trytyki – polska szkoła druciarstwa byłaby dumna!
Pomiędzy odcinkami my możemy naprawić samochód tylko tymi elementami, które posiadamy w pojeździe. Stąd często przydaje się wspomniana taśma czy trytytki, żeby jakoś spiąć auto w jedną całość i dojechać. Następnie, na serwisie chłopaki mają albo pół godziny albo 45 minut, więc naprawiają tak szybko, jak to tylko możliwe. Jeżeli na przykład zderzak jest uszkodzony, ale wszystkie zaczepy są sprawne, to po prostu wymieniają go na nowy. Często je urywamy, więc na każdy rajd mamy ich cztery albo pięć. Staramy się, żeby po każdym serwisie auto wyglądało jak nowe, ale wiadomo – różnie to wychodzi.
Czasami ratujemy się wszelkimi możliwymi środkami, byleby tylko samochód był w całości. A awarie są różne. Nie raz zawodnicy przyjeżdżają do mety bez szyby, bo im wypadła. Po hopie którą pokazałeś, urwaliśmy poszycie tyłu auta. Nie mieliśmy błotnika, więc wzięliśmy zapasowy golf ognioodporny i nim załataliśmy dziurę, żeby nie kurzyło nam się w środku samochodu od szutrowej drogi.
Prowadzisz również swój kanał na YouTube, gdzie dodajesz vlogi z poszczególnych rajdów. W tym z ORLEN 78. Rajdu Polski była scena, jak po zakończeniu jednego z OS-ów zatrzymaliście się i zaczęliście coś obaj majstrować przy samochodzie. Co tam się działo?
Mieliśmy zapchaną chłodnicę. Na jednym z hamowań w głębokiej koleinie, samochód zanurkował na tyle głęboko, że hamując tarliśmy o ziemię, która była mokra. Ona zalepiła chłodnicę, przez co ta nie dostawała powietrza. W ten sposób można łatwo przegrzać silnik. Wtedy od razu wyłączyliśmy tryb jazdy sportowej, zjechaliśmy do mety najszybciej jak się da i wyskoczyliśmy z samochodu, żeby ją odblokować.
Który z rajdów ty uważasz za najtrudniejszy?
Z pewnością bardzo wymagający jest rajd Monte Carlo. Odbywa się w styczniu we Francji oraz Księstwie Monako. Pogoda w Alpach jest wtedy bardzo zmienna. Zawodnicy mierzą się z asfaltem suchym, mokrym, śniegiem czy też czarnym lodem – nawierzchnią, która jest bardzo śliska, choć na taką nie wygląda. Są wszystkie rodzaje przyczepności.
Dla wielu kierowców trudne są też szybkie rajdy. Takie, jak rajd Polski, Estonii czy też Finlandii. Tam przez większość czasu się nie jedzie, tylko leci. Ostatnio oglądałem wywiad z Walterem Roehrlem – mistrzem świata z lat osiemdziesiątych z Audi. Mówił, że nigdy nie jeździł z przyjemnością do Finlandii, bo jakby chciał spędzać więcej czasu w powietrzu, to zostałby pilotem samolotu, a nie kierowcą rajdowym.
A ty na jakiego rodzaju nawierzchniach czujesz się najlepiej?
Mam wyższą predyspozycję do jazdy po szutrze, natomiast więcej czasu spędziłem na asfalcie. Swoje zeszłoroczne występy na tych nawierzchniach oceniam na porównywalnym poziomie. W tym roku więcej jeżdżę po szutrze, zatem zrobiłem na nim postępy.
Gdzie w Polsce możemy cię zobaczyć na przestrzeni całego sezonu?
W tym roku wystartowaliśmy w PLATINUM 6. Rajdzie Memoriale Janusza Kuliga i Mariana Bublewicza w Wieliczce. To było na początku kwietnia, udało nam się zwyciężyć w tym rajdzie. Następnie pojawiliśmy się w ORLEN 78. Rajdzie Polski, który miał miejsce w Mikołajkach. Z różnych perspektyw, to był dla nas waży rajd. To było nasze pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej rajdu mistrzostw Europy. Trzeci start w Polsce, który na pewno zaliczymy, to Rajd Barbórka, który tradycyjnie odbędzie się na początku grudnia.
Czy to, że w tym roku zadebiutowałeś w serii WRC-2, miało przełożenie na to, jak wypadłeś w Mikołajkach? Na przykład przez zebranie nowych doświadczeń ścigania się na jeszcze wyższym poziomie?
Z pewnością miało to znaczenie. W pierwszym sezonie bardzo ciężko jest osiągać dobre wyniki, ponieważ muszę poznać trasy. Dlatego zależało mi na tym, żebym decydując się na udział w Rajdzie Polski, mógł pokazać swój poziom sportowy. Przed naszą publicznością i to w rajdzie, którego głównym sponsorem jest mój partner. Spełniliśmy nasze oczekiwania, ponieważ wygraliśmy rundę mistrzostw Europy. To pokazuje, że cały czas się rozwijamy. Ja jeszcze nie dawno startowałem w mistrzostwach Polski. Później, w 2020 roku przeskoczyłem do mistrzostw Europy. Na początku było ciężko, ale już rok później zostałem mistrzem Europy juniorów, w ogólnej klasyfikacji zająłem trzecie miejsce, zostałem również po raz drugi mistrzem Polski. Ale brakowało mi zwycięstwa w pojedynczym rajdzie mistrzostw Starego Kontynentu – kilka razy stałem tam na podium. W tym sezonie udało się osiągnąć ten cel.
Jakie to uczucie wygrać Rajd Polski?
Wspaniałe, spełniło się moje marzenie. To silnie obsadzone międzynarodowe zawody, a ja jestem pierwszym Polakiem od dziewięciu lat, który w nich zwyciężył. Wcześniej wygrywali je Kajetan Kajetanowicz czy Krzysztof Hołowczyc, nagrodę wręczał mi Sobiesław Zasada – to był dla mnie duży zaszczyt. Z pewnością tym zwycięstwem daliśmy przyjemność polskim kibicom i naszemu partnerowi – marce PKN ORLEN. Mam nadzieję, że dałem tym sygnał, że decyzja o przejściu do WRC-2 i postawienie na mnie w tej serii, jest właściwym krokiem. Liczę na to, że w ciągu najbliższych lat udowodnię, że jestem kierowcą na miarę walki o najwyższe pozycje w WRC-2, a wtedy wszystko jest możliwe.
My liczymy na to, że dałeś FIA, czyli władzom rajdowych mistrzostw świata, jeszcze jeden sygnał. Czy twoim zdaniem istnieją szanse na to, by Rajd Polski powrócił do kalendarza WRC? On ostatni raz znalazł się w kalendarzu mistrzostw świata w 2017 roku. Niestety, wypadł przez fanów, którzy chcąc być jak najbliżej trasy, opuszczali wyznaczone strefy, co mogło doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji.
Musi połączyć się kilka elementów. Mam jednak nadzieję, że jeżeli nasz zespół będzie rozwijał się tak jak dotychczas to wpłynie to pozytywnie na motywację wszystkich stron zainteresowanych zorganizowaniem rundy WRC w Polsce. Taka promocja ma sporą wartość dla naszego kraju.
Jakie są twoje cele w tym sezonie? Wasze wyniki to taka trochę sinusoida. Dziewiąte miejsce w Rajdzie Chorwacji, gdzie debiutowaliście w klasie WRC-2. Pech i piętnasta pozycja w Estonii. Ale też znakomity występ w Portugalii, gdzie zajęliście czwarte miejsce.
To bardzo mieszany sezon, ale oczekiwaliśmy tego, że będzie miał taki przebieg. Są momenty, w których potrafimy zaskoczyć i mamy tę szczyptę szczęścia. Ale miejscami wychodzą jeszcze braki wiedzy, chociażby co do tras. Ja skupiam się przede wszystkim na kategorii WRC-2 Junior, czyli dla zawodników do 29 lat. Sklasyfikowanych jest dziewiętnastu kierowców, ja jestem na szóstej pozycji. To nie jest zły wynik, ale oczywiście mam ambicję, żeby być jeszcze wyżej. Jeżeli chodzi o Chorwację, to przeanalizowałem to, co się tam wydarzyło i cóż – taki był nasz początek z mistrzostwami świata, zajęliśmy 9 miejsce. Potem Portugalia pozytywnie nas zaskoczyła – 2 miejsce wśród juniorów, 4 w generalce WRC-2. To było coś.
W Estonii szkoda niewykorzystanego potencjału. Wygraliśmy Shakedown, byliśmy bardzo wysoko po pierwszym odcinku, piątkową jazdę również dobrze zaczęliśmy. Później popełniłem błąd – to też się zdarza. Naprawiliśmy auto, pokazaliśmy ducha walki. Ten sezon musi taki być, żeby w przyszłym roku uniknąć niektórych błędów i mieć większą satysfakcję z wyników.
Czego możemy życzyć w przyszłych startach?
W tym trzymajcie kciuki żebyśmy ukończyli wszystkie rajdy i zebrali pełne informacje na temat każdego z tych startów. A w przyszłym, żebyśmy wykorzystywali zdobytą wiedzę oraz żeby towarzyszyła nam ta szczypta szczęścia. O resztę sami zadbamy.
ROZMAWIAŁ SZYMON SZCZEPANIK
Fot. Materiały prasowe ORLEN Team
Czytaj też:
