Niewielu ludzi na świecie porusza się po wodze tak szybko jak on – w końcu zbitka „F1” w nazwie jego sportu do czegoś zobowiązuje. Choć w zasadzie bliższe prawdy jest stwierdzenie, że jego łódź szybuje nad taflą, niż po niej pływa. Na sport motorowodny skazany był zresztą niemalże od dziecka. Łódkami ścigali się jego tata i brat – i to z sukcesami. Nie narzeka na budżet, którym jego zespół dysponuje w trakcie sezonu, ale nie ukrywa też, że różnice w przepaści finansowej pomiędzy nim, a najbogatszymi konkurentami, pokonuje zaradnością, latami doświadczeń oraz polską myślą techniczną.
O tym, jak zbudowany jest wodny bolid, oraz kosztach i niebezpieczeństwie, związanym z uprawianiem tego sportu. O pay driverach i swojej drodze do najbardziej prestiżowych motorowodnych wyścigów na świecie. Na te i wiele innych pytań odpowiedział nam Bartek Marszałek, pierwszy i jak na razie jedyny Polak ścigający się w F1H2O, czyli motorowodnej Formule 1.
SZYMON SZCZEPANIK: Bartku, to czym się poruszasz – bo nie do końca można nazwać to pływaniem – w niczym nie przypomina łodzi w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Z czego w ogóle zbudowane jest to coś?
BARTŁOMIEJ MARSZAŁEK: Podobnie jak samochód Formuły 1 w niczym nie przypomina tych, które widzimy na drodze, tak samo motorówka F1 niewiele ma wspólnego z tymi, które na co dzień widujemy na rzekach i jeziorach. Jest w całości zbudowana z kompozytów węglowych, czyli z karbonu. To modny materiał wśród tunerów samochodowych, montujących do swoich samochodów spoiler, maskę czy karbonowe lusterka. Nie dziwię się, bo to materiał przyszłości – jest bardzo mocny i zarazem lekki. Dlatego wykorzystuje się go w wyścigach i nie tylko, bo Dreamliner – flagowy samolot Boeinga – również jest zrobiony w dużej mierze z włókna węglowego.
Czyli zaletą włókna węglowego jest prosta zależność – stosunek masy do wytrzymałości materiału.
Dokładnie. Ale kompozyt można bardziej dostosować do swoich potrzeb. Generalnie elementy kompozytowe produkuje się z foremek – trochę tak, jak dzieci robią babki z piasku. Napełniasz formę, odciskasz i kształt zostaje. Ale w przypadku łodzi, samo odbicie jej kształtu nic by nie dało. Trzeba w niej wykonać poszczególne elementy, pływaki, jedną i drugą płozę. To wszystko następnie jest składane w precyzyjnych stelażach. Natomiast w środku bolid ma specjalne użebrowania. Wszystko dlatego, że na zakrętach na łódź oddziałują tak ogromne siły, że bez tego wszystko by się połamało. Dodatkowo maszyna posiada pióra resorowe, złożone z dwudziestu pięciu warstw specjalnie dobranych drewien. Stworzenie takiej łodzi to tysiące godzin roboczych i pracy w laboratoryjnych warunkach.
Powiedziałeś, że ta łódź w niczym nie przypomina zwykłych motorówek. Zacznijmy od tego, że ona nawet nie do końca pływa…
Ja zawsze używam określenia, że uprawiam sport, w którym jest trochę pływania, latania i jeżdżenia. To czyni F1H2O wyjątkowym. Ta łódź płynie w zakręcie, bo wtedy rzeczywiście wbijam się w wodę. Natomiast na prostej, im mniej dotykasz wody, tym szybciej pędzisz. Ale tu mamy bardzo wąski margines błędu. Kiedy za bardzo podniesie się łódź z wody, wtedy można zrobić tak zwanego flipa. Tak że ważne jest wymieszanie żywiołów. Liczy się dla mnie nie tylko woda, jako podłoże, ale również wiatr. Jednak wodzie również poświęcamy sporo uwagi – to żywa materia. Coś zupełnie innego, niż beton czy asfalt wylane z ciężarówki. Francesco Cantando, weteran F1H2O z którym przez pięć lat jeździłem w jednym zespole, powiedział kiedyś, że przez czterdzieści lat uprawiania tego sportu, nigdy nie przejechał dwóch takich samych okrążeń.
Jak kierowca może doprowadzić do flipa?
Chodzi o to, że mogę zmieniać położenie silnika względem łodzi. Czyli odstawiać go, albo dostawiać i wynurzać lub zanurzać z tafli wody. Kiedy odsuwam jednostkę napędową, wtedy łódź zaczyna frunąć. Kiedy już frunie, muszę usadowić łódkę w strumieniu powietrza. Natomiast na zakręcie łódka wbija się pływakami w wodę. Wtedy dzieje się magia bolidów motorowodnych – wszystko, co ma koła, wpadłoby w poślizg. Tutaj, jadąc ponad dwieście kilometrów na godzinę, bez hamowania możesz zmienić kierunek jazdy. A nawet zawrócić.
Znajdujemy się w twoim warsztacie. Po twojej lewej i prawej stronie, otaczają cię bloki silników. Istnieje dużo ograniczeń, związanych z jednostkami napędowymi i nie tylko? W końcu w samochodowej Formule 1 – od porównań do której nie uciekniemy – regulamin techniczny ma ponad 150 stron.
U nas jest tak samo – regulamin to dość obszerna książka, więc nie będę tu wchodził w szczegóły. Ale określone są w nim główne rzeczy homologacyjne – jak pojemność silnika, rozmiar cylindrów, i tak dalej. Załóżmy, że mam określonych czterdzieści parametrów, których nie mogę przekroczyć. Na chłopski rozum, najlepiej byłoby zrobić wszystkie na maksa. Ale to tak nie działa – jeżeli gdzieś chcesz dodać, to musisz ująć w innym miejscu. Nasza praca to komponowanie silników na miarę torów, po których się ścigamy, Musimy dobrać charakterystykę sprzętu do warunków, w których silnik ma jechać. Na przykład silnik, który ma szybciej przyspieszyć, będzie miał mniejszą prędkość maksymalną.
Te bloki wyglądają na kawał żelastwa.
To są końskie silniki. Tłok wygląda jak kubek od herbaty. Silniki są dwusuwowe, nie posiadają praktycznie żadnej elektroniki, poza tą niezbędną – czyli rozrusznikiem i wtryskiem paliwa. Nie mają też żadnej turbosprężarki. Stara szkoła motorsportu. Dwa i pół litra pojemności, generujące czterysta pięćdziesiąt koni mechanicznych mocy. To jednostka wyżyłowana do granic możliwości. Po dwóch godzinach pracy takiej jednostki, wszystko co jest w niej mechaniczne i się kręci, jest wymieniane na nowe, bo nie wytrzymuje dłużej. Dla porównania, w normalnej motorówce, przy dobrym serwisowaniu, tego typu części mogłyby działać piętnaście-dwadzieścia lat.
Dwadzieścia lat kontra dwie godziny – przepaść.
Dwie godziny, jak dobrze wszystko ustawisz. Możesz złożyć najlepszy silnik w całej stawce, ale kiedy go odpowiednio nie ustawisz, to nie będziesz miał oczekiwanego efektu. Silniki dostraja się już stricte do pogody. Ja używam do tego specjalnego urządzenia, które pobiera próbkę powietrza. Ono analizuje temperaturę, wilgotność powietrza i różne inne parametry, na podstawie których możemy dokładnie skalibrować działanie silnika. Oczywiście, my jako zawodnicy nie robimy tego sami. To precyzyjna praca, za którą odpowiedzialni są inżynierowie – którzy ze względu na posiadaną wiedzę, nie mogą narzekać na zarobki. Zwłaszcza, że tu nie ma jak w samochodzie – jak coś nie działa, to nie zaświeci się kontrolka „check engine”. Kiedy u nas coś się psuje, to łódź zwykle staje w płomieniach. Przy takich siłach i obrotach awarie są bardzo dotkliwe mechanicznie.
Podsumowując – mamy części, które szybko się zużywają. Awarie są dotkliwe i dosyć częste. Łodzie są zbudowane z drogiego włókna węglowego. Nasuwa się pytanie o koszty tego sportu. Na przykład w ujęciu rocznym.
Trudno określić tu górną granicę. Patrząc na przykład na moich konkurentów, takich jak Team Abu Dhabi, który obecnie jest liderem w klasyfikacji generalnej, czy też chiński CTIC Team, to są kwoty liczone w milionach euro w skali roku. Ale to jest sport i wszystko zależy od skali porównania. Dla wielu innych dyscyplin to są ogromne kwoty. Ale na piłce nożnej, gdzie klub potrafi wydać na jednego zawodnika ponad sto milionów euro, takie cyfry nie robią wrażenia. Topowy zespół F1H2O może wydać nawet trzydzieści-czterdzieści milionów euro rocznie. Z pewnością jest to sport drogi pod kątem eksploatacji.
Istnieje w tym sporcie pojęcie pay drivera?
Oczywiście. Ja przez lata nie mogłem zadebiutować w F1H2O tak, jak robi to wielu kierowców wsiadających w pay driverowy fotel, bo bogaty tata, wujek czy inne grono sponsorów wykupiło miejsce w zespole. Wtedy zadaniem takiego kierowcy jest wyłącznie jazda. Ubiera się w kombinezon, kask, ma nad sobą sztab ludzi, dostaje łódź, dobrego radiomana – bardzo ważna osobę, która prowadzi zawodnika podczas wyścigu. Ja tego wszystkiego nie miałem. Przez lata uczyłem się samemu i przez to redukowałem też koszty. Oczywiście, muszę funkcjonować na pewnym poziomie finansowym, by zakupić cały sprzęt, wszystko zorganizować, dojechać na miejsce zawodów.
Nie jestem uzależniony od nikogo z zagranicy na tyle, bym nie mógł sobie z czymś poradzić w razie problemów – na przykład z dostawą części. Wciąż muszę się dużo nauczyć, lecz jestem już na takim etapie, że korzystając z wiedzy wielu osób dookoła – w tym, co warto podkreślić, większości polskich specjalistów i podwykonawców – konfrontujemy naszą myśl techniczną na świecie. To jest fajne w tym wszystkim, ten sportowy patriotyzm. Kiedy wchodząc na podium zawodów F1H2O, trzymałem w ręku polską flagę, widziałem łzy w oczach moich ludzi, to rozpierała mnie prawdziwa duma.
Wychodzi na to, że mamy kolejną cechę wspólną z „normalną” F1 – zespół zespołowi nie jest równy.
To trochę wiąże się z poprzednim wątkiem. Nie chcę tu zabrzmieć jak ktoś, kto narzeka na to, że zawodnicy ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich mają więcej, a ja nie mam aż takich warunków, więc nie mam z nimi szans. Tak nie jest – głównie dzięki wsparciu PKN ORLEN, który pozwolił mi wejść na jeszcze wyższy poziom w tym sporcie. Ale te budżety nie muszą być takie, jak w ZEA. W końcu ostatecznie jeden człowiek wsiada w jedną łódkę z jednym silnikiem. Powiem nawet, że liczba ludzi pracujących w załogach konkurentów, to dla mnie czasami przerost formy nad treścią. Więc nie jest tak, że nie mogę wygrać, bo czegoś mi brakuje.
Wręcz przeciwnie – na przykład teraz po raz pierwszy w życiu mogę rozpocząć proces testów na wodzie w trakcie sezonu. Bo, puentując ten wątek, dotarłem na podium F1H2O jako zawodnik, który pomiędzy zawodami ani razu nie trenował. I co, miałem wtedy usiąść i powiedzieć, że to wszystko nie ma sensu, bo nigdy nie będę miał tyle pieniędzy? Nie można tak myśleć. Tak samo, jak młode dzieciaki, widząc kolegów, którzy na boisku mają lepsze korki, nie mogą myśleć, że są gorsi. Ostatecznie najważniejsza jest głowa i podejście do tego sportu.
Skoro zacząłeś wątek tego, jak wyglądała twoja droga do F1H2O, to opowiedz o tym więcej. W końcu na taki sport trzeba poświęcić trochę środków. O tobie słyszałem, że w pewnym momencie sprzedałeś mieszkanie, by mieć pieniądze na zakup łodzi. Po czym niedługo później miałeś w niej wypadek…
Tak, długo nią nie popływałem. Po wypadku była w takim stanie, że nawet jej nie zabrałem z powrotem do domu. Zaczynając uprawiać ten sport, nie patrzyłem na żadne przeszkody. Tak bardzo chciałem i byłem zapatrzony w te marzenia, że wręcz ujmowałem swoją postawą wielu ludzi, którzy pomagali mi dochodzić do tego wszystkiego. Z perspektywy czasu, kiedy dziś mam na głowie cały proces konstruowania, kontroli, konstrukcji silników, logistykę, czasami nawet tęsknię do czasów, w których miałem tę beztroskę w głowie.
Kiedy pracujemy z moimi ludźmi, to czasami sobie wspominamy, że dawniej miałem jedną sztukę każdej części. Nawet nie zdawałem sobie sprawy z tego co będzie, kiedy któraś się zepsuje. Ale to jest piękne – gdyby nie tamte doświadczenia, to z pewnością nie doszedłbym do tego poziomu. A trochę czasu już mija – pierwszy raz wsiadłem w łódkę wyścigową w 2005 roku. Z kolei do Formuły 1 dostałem się w 2011. Jednak dopiero teraz czuję, że rzeczywiście dotarłem do tego najwyższego poziomu w stawce.
W tym sporcie trzeba być perfekcjonistą?
To zależy, jak rozumieć perfekcjonizm. Ja chciałbym uniknąć jakiegoś przesadnego podziwiania mnie. Wielu dziennikarzy z którymi rozmawiam, mówi mi, że to co robię, jest wyjątkowe, bo w dużej mierze sam dbam o wiele aspektów technicznych. Ale ostatecznie w tym sporcie nie chodzi o to, kto umie złożyć silnik, tylko kto najlepiej potrafi prowadzić łódkę. Niczego nie ujmuję swoim konkurentom – to nic złego, że oni mają wyłącznie wsiąść, pojechać i wygrać. W końcu kierowca jest od kierowania, a odpowiedni inżynierowie od poszczególnych elementów działania łodzi.
Ja nie mogłem wybrać innej drogi w tym sporcie, by dotrzeć do obecnego poziomu. Mieszkanie, o którym wspominałeś, to tylko jedno z niewielu poświęceń, które przydarzyły się na mojej drodze. Ale mieszkanie ma wartość materialną. Dużo cenniejsze jest to, co musisz dać w zamian, jeżeli chcesz coś osiągnąć i podążać za swoją pasją. To czas, to pogodzenie się z tym, że nie masz dużego grona znajomych, bo jesteś jak Włóczykij w Muminkach. Ale doświadczenie które zdobywasz w takcie tej podróży, jest dużo cenniejsze niż mieszkanie. Swoją drogą, ono zaspokoiło połowę budżetu na używaną łódkę do Formuły 2 – klasy dużo tańszej od F1. Jednak to też odpowiada na pytanie, o jakim poziomie finansowym mówimy w tych sportach.
Widzisz gdzieś swój sufit w tym sporcie?
Sport z pewnością nauczył mnie tego, że trzeba się uzbroić w cierpliwość. Nie mam gwarancji, że kiedykolwiek zostanę mistrzem świata F1H2O. Ale marzę o tym i wiem, jakie kroki trzeba podjąć, żeby osiągnąć ten cel.
Jesteś przykładem człowieka, który pasję do tego sportu wyniósł z domu. Twój tata, Waldemar, jest legendą sportów motorowodnych, sześciokrotnym mistrzem świata w różnych klasach. Twój świętej pamięci brat, Bernard, również wywalczył tytuł mistrza świata w klasie O-350. Czułeś presję, że musisz im dorównać?
Nie, rodzice nawet byli przeciwni temu, bym zajął się tym sportem. Nie ma się co dziwić chociażby mojej kochanej mamie, która w trakcie kariery taty przeżyła swoje. Oczywiście, są piękne chwile medali, plebiscytów, uhonorowań – jako dziecku bardzo imponowało mi to, jak ludzie szanowali tatę. Ale pamiętam też drugą stronę medalu. To jak nie wracał do domu. Jak mama ze łzami w oczach mówiła mi i bratu, że miał wypadek i musi zostać na miejscu trochę dłużej, kiedy tak naprawdę nie wiadomo było, czy przeżyje. W takich momentach mama zastępowała oboje rodziców – była i jest bardzo dzielną kobietą. Może dlatego podświadomie szukałem podobnych wartości w mojej partnerce. Bo życie z takim pozytywnie zakręconym świrem nie jest łatwe. Ale z drugiej strony, życie z pasjonatem-artystą chyba byłoby gorsze. Tam do wszystkiego dochodzą bardziej niezdrowe rzeczy. (śmiech)
Pozwól, że nie będziemy wnikać w problemy artystów, wróćmy do tematu.
U nas w domu wszystko kręciło się wokół sportu. Pamiętam, jak jeździłem z bratem i rodzicami na zawody. Te kolejki, stanie na granicach w polonezie wyładowanym towarem. Jedna łódka na dachu, druga w przyczepie – piękne czasy. To życie rodzinne zawsze podsuwało sport blisko mnie. Ukończyłem szkołę sportową przy Konwiktorskiej, gdzie trenowałem przez kilka lat pływanie. Grałem też w koszykówkę. Ale gdzieś w podświadomości zawsze ciągnęło mnie do łódki. Na Polonii, vis-a-vis basenu znajdował się barak w którym tata trzymał swój sprzęt. I tak zakochałem się w tym sporcie.
Później mój świętej pamięci brat zaczął startować, w 2003 roku został mistrzem świata. Wtedy już cały czas byłem przy tych łodziach, pomagałem, to było całe moje życie. Niestety, brata odebrała mi choroba. Bardzo przeżyłem tę stratę, to było tak, jakbyś uciął połowę mnie. My byliśmy braćmi, ale też najlepszymi przyjaciółmi. Ale przez to bardzo szybko spoważniałem. Musiałem jeszcze bardziej zdać sobie sprawę z tego, co chcę w życiu robić. Pamiętam do dziś tę sytuację – w domu, w którym się teraz znajdujemy, tata pił kawę. Wstałem i poprosiłem go o to, żebym też mógł spróbować pojeździć łódką. Odpowiedział: „na razie nic nie mów mamie, ale zrobimy ci próby”. A później już poszło.
W jednym z wywiadów wspominałeś, że twój tata jeździł w motorowodnym odpowiedniku żużla, a ty – jak sama nazwa wskazuje – ścigasz się w wodnej Formule 1. Wyjaśnij proszę, na czym polegają te różnice.
To porównanie wynikało z formatu wyścigu. Ja od razu wsiadłem w seniorskie klasy, w których ścigał się mój tata – czyli O-250 i O-350. W nich są cztery krótkie wyścigi, mające sześć do ośmiu okrążeń po obwodzie. Stąd nawiązanie do żużla. W F1 jest jedno, długie grand prix, które trwa nawet do godziny.
Jednak za bardzo nie chcę tu mówić o różnicach pomiędzy tym, gdzie ja się ścigam, a gdzie ścigał się mój tata. Często słyszy się takie epokowe porównania, czy Ronaldo jest lepszy niż Maradona, albo co by było, gdyby któryś współczesny pięściarz walczył z Muhammadem Alim. Nie da się tego porównać – tym bardziej w sportach, w których wykorzystujesz technologię. Natomiast wierzę w to, że w co tylko nie wsiadłby mój tata, to by wygrywał, bo jako zawodnik miał w sobie to coś. A do tego, by zostać mistrzem, trzeba mieć w sobie coś naprawdę wyjątkowego.
Aczkolwiek uważam, że wcześniej do uprawiania tego sportu potrzeba było większej odwagi i brawury. Na łódkach na których ja zaczynałem – czyli tych, w których ścigał się tata – nie było miękkiej gry. Od trzymania kierownicy miałeś łapy starte aż do krwi, ramiona były całe sine. Tam była tylko kierownica i stalowe linki, bez żadnych wspomagań. Łódki były zrobione ze sklejki, to wszystko się telepało, każdy wypadek niósł za sobą spore ryzyko tego, że coś może się stać kierowcy. Kiedyś było bardziej hardkorowo.
To ciekawe, co mówisz. Niedawno gościliśmy u Wojtka Bógdała. Mistrz świata w motoparalotniarstwie wygłosił podobną tezę na temat sprzętu w swoim sporcie. Powiedział, że on bałby się latać na motoparalotniach, które miał do dyspozycji jego ojciec.
Ja nie mogę powiedzieć, że bym się bał, bo jeździłem w tych klasach. Pierwszy tytuł wicemistrza świata w 2006 roku zdobyłem w łodzi w której startowali wcześniej mój tata i brat. Ta łódź obecnie znajduje się w Muzeum Sportu i Turystyki w Warszawie. To jedyny egzemplarz, na którym nie dość że wszyscy startowaliśmy, to każdy z nas zdobył medal mistrzostw świata. Więc się nie bałem. Ale w moim przypadku ten sprzęt był dopracowany przez autorytet, sześciokrotnego mistrza świata. Moim zadaniem było tylko dojechać do mety.
Pamiętam swoje pierwsze zawody za granicą, gdzie nie za bardzo zdawałem sobie sprawę z zagrożeń. Panowały trudne warunki, ja cisnąłem tą łodzią, ile tylko mogłem i skończyło się na tym, że gdyby nie awaria w ostatnim wyścigu, miałbym złoty medal. Ale wierzę w to, że los nie dał mi wtedy mistrzostwa, żeby woda sodowa nie uderzyła do głowy. Wierzę w życiu w przeznaczenie. Miałem tam pojechać po naukę i doświadczenie, tymczasem wróciłem jako wicemistrz świata. I to na sprzęcie „rodzinnym”. W dodatku mówimy o klasie, w której kierowca jest w pozycji leżącej. Pędzisz z dużą prędkością, woda smaga cię po podbródku. Więc doznanie samej prędkości jest zupełnie inne niż w moim obecnym bolidzie, w którym siedzę. Ale z drugiej strony, tata też mi mówi, że w życiu by nie wsiadł w moją obecną łódkę, że to maszyna dla wariatów. (śmiech)
Co zatem takiego jest w F1H2O? Ile wynoszą na przykład przeciążenia, które oddziałują na was podczas wyścigów? W samochodowej Formule 1 wahają się w granicach 4-6 g.
U nas w zakrętach ono dochodzi nawet do 8 g. Z tym, że u nas przeciążenie odczuwa się inaczej. W bolidach samochodowych największego strzału przeciążenia doświadcza się podczas hamowania, przeciążenie działa bardziej od tyłu. Ja nie mam takich hamulców. Wtapiam się w taflę wody i sunę na zakręcie jak po szynach. To taki boczny strzał przeciążenia. Ale oczywiście, to również zajmuje lata, by organizm do tego przywyknął. Na początku się tego obawiałem, przeciążenie na zakrętach mnie bolało. Teraz, kiedy dobrze się wstrzelę, zapnę łódkę w wodzie i poczuję to uderzenie, to jest piękne uczucie.
A jak to jest z samym członem „F1” w nazwie waszego sportu?
Promotor tego sportu to osoba, która wywodzi się z kręgów samochodowych. Przed laty prowadził dwa zespoły samochodowej Formuły 1. I tak postanowił stworzyć organizację, która w tej chwili prowadzi te zawody. Stąd znak „F1” nie znajduje się bez powodu przy skrócie „H20”, choć sama nazwa traktowana jest jako jedno wyrażenie. Rzecz jasna, Formuła 1 na kołach jest bardziej odziana blichtrem i popularniejsza. Przynajmniej w Polsce, bo są rejony na świecie, w których ludzie mają prawdziwego hopla na punkcie motorówek w których się ścigam.
Ten sport musi być popularny. Skoro budżety najlepszych zespołów wynoszą po kilkadziesiąt milionów euro, to działa tu prosta zależność – jest popyt, to jest też podaż. A jak jest z jego popularnością w Polsce? Czy F1H2O powoli przedostaje się do mainstreamu?
Mam nadzieję, że poprzez moje wyniki tak będzie. Duża w tym też zasługa sponsorów, którzy chcą dbać o to, by ten sport był propagowany. Od wielu lat angażuję też swoje prywatne środki, by nabywać prawa telewizyjne i mieć możliwość transmitowania swoich startów. Już teraz na Polsacie i Eleven Sports pokazuje programy z wyścigami z moim udziałem – również transmisje na żywo. Oczywiście, na oficjalnej stronie F1H2O zawsze są dostępne transmisje.
Natomiast jestem świadomy, że konkurencja o uwagę kibica jest ogromna. To już nie są czasy dwóch programów w telewizji. Dziś powoli klasyczna telewizja odchodzi do lamusa, a ludzie wybierają co chcą oglądać przez Internet. Ale będziemy próbować rywalizować. Mam w Polsce dużą grupę kibiców, którzy wspierają mnie niezależnie od wyniku. W Europie na zawodach często widuję polskie flagi – ostatnio, kiedy startowałem we Francji, było ich mnóstwo. To coś, co mnie buduje.
Propagując ten sport marzy mi się, by kiedyś takie zawody odbyły się w Polsce. Jednym z takich szczebelków ku temu, jest Grand Prix w Formule 2 w Augustowie, które odbędzie się w dniach 22-24 lipca. W przypadku tego wydarzenia oprócz startu zajmuję się też opieką menadżerską, logistyką oraz zapleczem technicznym zawodów. Cieszę się, że to organizujemy, jednak jak mówię – traktuję to jako schodek do organizacji Grand Prix Formuły 1 w przyszłości.
Pozmieniało się też w twoim życiu prywatnym. Dwa lata temu się ożeniłeś, a niedawno urodziła ci się córka. Jak to wszystko wpłynęło na ciebie jako zawodnika?
Zmiany wyszły mi na dobre. Często ludzie mnie o to pytają, czy gdzieś z tyłu głowy nie mam poczucia, że ryzykuję, a przecież to niebezpieczny sport. Jasne, nie mogę powiedzieć, że jest bezpieczny. Samo to, że pędzi się łódką ponad dwieście kilometrów na godzinę, jadąc pół metra od drugiego zawodnika, z założenia nie może być bezpieczne. Ale trzeba robić to, co się kocha. Rodzina jeszcze bardziej dodaje mi motywacji – a teraz w szczególności jest mi ona potrzebna, by dążyć do obranego celu. Mam wspaniałą żonę, córa jest moją kochaną landryną, na której widok zawsze się cieszę.
Myślę, że rodzina pomaga bardziej dojrzeć każdemu mężczyźnie. Ja byłem przy porodzie. Widziałem, co kobieta przy tym wszystkim przeżywa, przez co nabrałem jeszcze większego szacunku do wszystkich pań. Pan Bóg nie bez powodu im przekazał ten obowiązek. My, faceci, podniesiemy więcej kilogramów na siłowni, ale nie mielibyśmy tyle siły, by wytrzymać poród. Natomiast mi, jako sportowcowi, rodzina pozwala bardziej skupić się na wykonywanym zadaniu, ale też nie podejmować ryzyka, które jest niepotrzebne. Jednak generalnie podczas wyścigu o tym wszystkim się nie myśli. To są ułamki sekund, nie ma czasu na zastanawianie się.
Pełna stabilizacja w życiu prywatnym pomaga też w zawodach.
Są zawodnicy, którzy raz coś wygrają i na tym się kończy ich pasmo sukcesów. Ale ci ze starej gwardii, najbardziej utytułowani, wszyscy są ojcami. Mam nadzieję, że idę podobną drogą.
Ojciec pomyśli rozważniej?
Podczas wyścigu nie mam na to czasu. Dopiero będąc na lotnisku, w hotelu czy wracając busem, mam flashbacki z toru. Analizuję, co mogłem zrobić inaczej, patrzę na nagrania onboard. Wtedy rzeczywiście można sobie pomyśleć, że w tym i tym momencie mało brakowało. Ale w trakcie wyścigu nie ma na to szans. Tam musisz polegać na instynkcie, to są odruchy zapisane w podświadomości. Ale przed startem, kiedy rusza cała procedura i jestem już zamknięty w kokpicie, te myśli lecą do rodziny. W końcu to moja największa wartość.
ROZMAWIAŁ SZYMON SZCZEPANIK
Czytaj także:
