– Szaleni chłopcy kończą na cmentarzu – powiedział kiedyś Juan Manuel Fangio. On nie był ani szalony, ani wygadany, ani nawet specjalnie atrakcyjny dla kobiet, ale był za to 5-krotnym mistrzem świata Formuły 1. I to w jej początkowej erze, która z bezpieczeństwem miała mniej więcej tyle wspólnego, co kosiarka do trawy z samochodem.
Kilka dni po starcie nowego sezonu warto przypomnieć historię Argentyńczyka, bohatera szalonych lat 50., którego porwanie zlecił sam Fidel Castro. Tym bardziej, że niektórzy stawiają go nawet wyżej od Michaela Schumachera.
Najciekawsze jest to, że w 2013 r. stwierdził tak szanowany włoski magazyn „Autosprint”, gdzie przecież dla Włochów „Schumi” przez związek z Ferrari jest prawie jak krajan. Dziennikarze za najlepszego kierowcę Formuły 1 wszech czasów uznali jednak właśnie Juana Manuela Fangio, mimo że Niemiec uzbierał dwa tytuły więcej.
W nadchodzącym sezonie mistrzowski ranking może zostać zresztą nieco przemeblowany. Chociaż pierwsze miejsce z siedmioma mistrzostwami Schumachera wciąż pozostaje niezagrożone, to drugiego Argentyńczyka doganiają właściciele czterech tytułów, czyli Lewis Hamilton i Sebastian Vettel. Zapowiada się pasjonująca walka, chociaż w porównywaniu obu epok lepiej zachować umiar. Co ciekawe, po lekturze archiwalnych wywiadów ze zmarłym w 1995 r. Argentyńczykiem można domniemywać, że nie miałby on pewnie o obecnej Formule 1 najlepszego zdania.
– Wszystko jest teraz bardziej wrażliwe, bardziej doskonałe. Możesz przegrać przez malutką rzecz. Żałuję, że najlepsi kierowcy nie zawsze mogą wygrać, ponieważ nie mają najlepszego samochodu. To smutne. Wydaje mi się, że projektanci są ważniejsi od kierowców – mówił w… 1979 r.
Ciekawe, co powiedziałby dzisiaj.
Balcarce
Małe miasteczko w prowincji Buenos Aires.
To tam w 1911 r. w niezamożnej rodzinie włoskich imigrantów urodził się Juan Manuel. Był czwartym z szóstki dzieci. Na początku jak każdy smarkacz uganiał się za piłką. Miał talent, lewą nogą wyczyniał ponoć cuda. Cudotwórcą nie był za to w szkole. Według niektórych źródeł rzucił ją w cholerę jeszcze przed piętnastym rokiem życia. Dla niego był to układ idealny, bo w końcu mógł na cały etat pomagać w miejscowym warsztacie samochodowym, gdzie od pewnego czasu regularnie zaglądał (wcześniej był też pomocnikiem kowala). Od zawsze chciał być blisko samochodów. Jak później opowiadał, o karierze kierowcy marzył „już od czasu pieluszek”.
Początkowo kręcił się na lokalnych rajdach jako mechanik, ale kiedy miał 18 lat w końcu przyszedł czas na niego. Chociaż oczywiście nikt nie dał mu fury i sam musiał ją sobie zorganizować. Zwrócił się więc do przyjaciela, który pożyczył mu Forda robiącego za taksówkę. Zdemontował elementy nadwozia, na czas rajdu montując własne. I pojechał. Przeżył, taksówka także, bo odzyskała swoje blachy i jeszcze długo z powodzeniem woziła ludzi.
Kiedy dorósł, upomniała się o niego armia, ale po powrocie w rodzinne strony dorobił się własnego warsztatu. Na początku oczywiście skromnego, chociaż biznes szybko się rozkręcał. Naprawiał samochody, ale też startował coraz częściej i w coraz trudniejszych rajdach.
Jego pierwszym wielkim zwycięstwem, którym przedstawił się szerszej publiczności, było Gran Premio del Norte w 1940 r. Ponad 6 tys. mil z Buenos Aires przez Andy aż do peruwiańskiej Limy i z powrotem. Trzynaście dni mordęgi, w której towarzyszył mu Chevrolet z 1939 r. Oczywiście napakowany częściami zapasowym, bo Fangio wiózł ze sobą nową skrzynię biegów, tłoki, a nawet tylną oś. Żartował, że wraz z kolejnymi setkami kilometrów auto stawało się coraz lżejsze. Ale wygrał, tak jak wiele kolejnych rajdów, dzięki czemu w ciągu kilku lat stał się znany w całej Argentynie. Został gwiazdą kierownicy. Tak jak marzył „od pieluszek„.
Co ciekawe, nie wiadomo jakby potoczyły się jego dalsze losy, gdyby nie Juan Peron. Ówczesny prezydent Argentyny był wielkim fanem motoryzacji i samego Fangio, którego prawdopodobnie chciał też wykorzystać do ocieplenia swojego politycznego wizerunku. Tak czy inaczej w 1948 r. wydał dyspozycję, aby wysłać grupę najlepszych kierowców na starty do Europy. Wiadomo kto był jej największą gwiazdą.
Europa
Kiedy jego noga tam stanęła, miał już jednak 37 lat.
Pierwszy pełny sezon na Starym Kontynencie zaliczył w 1949 r. wygrywając aż dziewięć wyścigów. Trafił idealnie, bo były to lata, kiedy wykluwała się Formuła 1. Wkrótce zgłosiło się po niego szefostwo Alfy Romeo i w sezonie 1950 Argentyńczyk jeździł tam m.in. z Giuseppe Fariną. Panowie ujeżdżali Alfettę 159.
W cyklu mistrzostwa świata zadebiutował na Silverstone. Do zabawnej historii doszło podczas prezentacji zawodników w obecności króla Jerzego VI. Monarcha chciał prawdopodobnie wymienić kilka słów z kierowcą, ale ten rzucił w jego kierunku: – No „spik” english. „Spik” italian, „spik” spanish. Król miał wyglądać na bardzo zmieszanego, aż w końcu tłumacz przełożył mu kolejne słowa Fangio: – Proszę, powiedz Jego Wysokości, że nie muszę mówić po angielsku, aby dobrze prowadzić. Gadka była więc krótka.
Plotka niesie, że angola nie nauczył się zresztą nigdy. Chociaż trzeba też brać poprawkę na to, że w tamtych czasach nie był to w świecie motorsportu język urzędowy.
Pierwszym w historii mistrzem świata został wspomniany Farina, który wyprzedził na koniec sezonu Fangio o trzy punkty. Królowała więc Alfa Romeo. Warto wspomnieć, że wówczas cykl F1 składał się jedynie z siedmiu wyścigów, z czego aż sześć odbywało się w Europie, a tylko jeden w Stanach Zjednoczonych. Argentyńczyk wygrał wtedy trzy w Monaco, Belgii i Francji.
Rok później tytuł trafił jednak już do niego, co odbiło się wielkim echem w Argentynie. Do tego stopnia, że prezydent Peron zarządził kilka dni wolnych od pracy. Juan Manuel Fangio zdobył swoje pierwsze mistrzostwo, chociaż nie był znany z agresywnej jazdy. Słynął z tego, że potrafił wygrywać najmniejszym nakładem sił, najmniejszą możliwą prędkością. Stirling Moss, który w latach 50. jeździł m.in. w barwach Maserati i Mercedesa powiedział, że Argentyńczyk nigdy nie był szaleńcem na torze. Był artystą. Chociaż i on miał bardzo poważne dzwony, ale o tym później.
Swoje cztery kolejne tytuły zdobył w latach 1954-1957 w barwach Mercedesa, Ferrari i Maserati. Miał wiele kapitalnych wyścigów, ale dwa można nazwać pomnikami. Historycy motoryzacji wspominają je do dziś.
Pierwszym była Monza i 1956 r. Ostatni wyścig sezonu, szanse na wygraną miało aż trzech kierowców. Oprócz „El Maestro” byli to Stirling Moss z Maserati i Peter Collins, kumpel z Ferrari. W samochodzie Argentyńczyka już po kilku okrążeniach strzelił jednak układ kierowniczy. Menadżer Ferrari zwrócił się do Luigiego Musso (nie miał szans na tytuł), aby odstąpił swoje auto, ale ten olał dyspozycję szefostwa. Niespodziewanie sam z siebie auto oddał jednak Collins, który zatrzymał się na zmianę opon. Dzięki niemu Fangio ukończył wyścig i zdobył tytuł. Kiedy wsiadał do samochodu kolegi, z wdzięczności prawie płakał.
Drugi, zdecydowanie najsłynniejszy moment, to jednak niemiecki Nurburgring i sezon 1957, kiedy ponownie jeździł na chwałę Maserati.
Jego głównymi rywalami byli kierowcy Ferrari, Mike Hawthorn i wspomniany Peter Collins, który był tym razem po drugiej stronie barykady. Ich taktyka była prosta – przejechać 22 kółka, bo tyle liczył wtedy wyścig, bez pit stopu. Argentyńczyk (planował postój) przegrał start, ale niedługo później wyszedł na prowadzenie. Wszystko posypało się w alei serwisowej, bo swoją robotę kompletnie zawalili mechanicy – postój trwał około minuty. Kiedy Juan Manuel wyjechał w końcu na tor, miał już blisko 50 sekund straty, które jakimś cudem musiał nadrobić w mniej niż dziesięć okrążeń. I wtedy zaczęła się jazda. Obrońca tytułu jechał agresywnie jak nigdy wcześniej, „łykał” zakręty na wyższym biegu niż teoretycznie powinien. Opłaciło się. Kilka razy pobił rekord toru, wyprzedził wszystkich i wygrał zdobywając tytuł. Mając 46 lat, co do dziś czyni go najstarszym mistrzem F1 w historii.
– Nawet teraz kiedyś myślę o tym wyścigu, to czuję strach – mówił w wywiadach jeszcze kilkadziesiąt lat później. To była jego ostatnia wygrana w Grand Prix. Licznik zatrzymał się na 24 triumfach w 51 startach.
Kostucha
– Szybka jazda na torze mnie nie przeraża. Przeraża mnie, kiedy jadę zwykła ulicą i jestem zależny od jakiegoś idioty, który myśli, że jest Fangio – tak odpowiedział kiedyś na pytanie o strach.
Jak już przypominaliśmy, Fangio był wytrawnym taktykiem, miał świetne wyczucie kiedy nie dociskać pedału gazu do dechy i nie tworzyć zbędnego ryzyka. Ale napisanie, że nigdy nie gnał na złamanie karku byłoby jednak nietrafione, bo… właśnie złamał sobie kiedyś kręgosłup. Stało się to w 1952 r. na Monzie, czyli na jednym z jego ulubionych torów. Powodem wypadku było ogromne zmęczenie, bo gwiazdor stawił się tam dosłownie pół godziny przed startem.
Do Włoch miał dostać się prywatnym samolotem z Belfastu, ale maszyna zepsuła się. Poleciał więc do Londynu mając nadzieję, że tam znajdzie szybkie połączenie do Mediolanu. Niestety, przez pogodę wstrzymano loty. Z Anglii obrał więc kurs na Paryż, gdzie chciał następnie wsiąść do pociągu i tak dostać się na Półwysep Apeniński. Ale i to nie wypaliło, bo takiego pociągu w środku nocy ze stolicy Francji nie było. Argentyńczyk nie miał wyjścia, musiał więc pożyczyć samochód. Po wielu godzinach jazdy dotarł nim na tor dosłownie na styk. Przed wskoczeniem do auta wyścigowego zdążył jedynie wziąć szybki prysznic. Ominęły go więc treningi i zwyczajowe przypomnienie sobie charakterystyki zakrętów.
Startował z ostatniego pola, dlatego od razu wziął się do roboty, czyli do wyprzedzania. Na drugim okrążeniu mijał kolejnych kierowców, ale jego reakcje nie były wystarczająco szybkie. W końcu stracił panowanie nad samochodem i ten uderzył w skarpę porośniętą trawą. Na jego szczęście tuż przed zderzeniem wypadł z kokpitu. – Wciąż pamiętam silny zapach trawy tuż przed upadkiem – wspominał. Jego szybki powrót do sportu był wręcz niebywały.
Po tylu latach trudno zweryfikować pewne informacje, ale można doszukać się wzmianek, że Fangio po tej kontuzji miał dość kłopotliwą „pamiątkę”. Otóż chcąc odwracać głowę, musiał pracować całym torsem. A jednak mimo to został potem mistrzem świata jeszcze cztery razy.
Największa trauma miała jednak miejsce kilka lat wcześniej, jeszcze w czasach wyścigów długodystansowych w Ameryce Południowej. Podczas przejazdu przez Peru Fangio był już mocno zmęczony, problemem była też mgła. Samochód wypadł z drogi, a jego pilot i przyjaciel Daniel Urrutia zginął na miejscu. „El Maestro” oszukał przeznaczenie.
Tak jak podczas masakry w trakcie wyścigu 24h Le Mans w 1955 r. Tamten wypadek uznawany jest za największą tragedię w historii sportów motorowych. Ten feralny dzień najlepiej pokazał, jak wyglądały wówczas kwestie bezpieczeństwa podczas wyścigów.
Czarne 35. okrążenie. Wszystko zaczęło się od nagłego hamowania samochodu Mike’a Hawthorna, który na prostej, na wysokość głównej trybuny chciał zjechać na tankowanie. Jadący tuż za nim Lance Macklin, chcąc uniknąć zderzenia, odbił gwałtownie w lewo. Nie wiedział, że tuż za nim gnają Francuz Pierre Levegh oraz Fangio. Argentyńczyk jakimś cudem ominął całe zamieszanie, ale wóz Levegha uderzył w maszynę Macklina, wystrzelił do góry i roztrzaskał się o nasyp ziemny. Samochód rozpadł się na setki części, które spadły na ludzi. Zginął kierowca, 83 widzów, a ponad setka została ranna.
Po wypadku niektóre kraje i zespoły wycofały się na pewien czas z rywalizacji. M.in. Mercedes, dlatego Fangio niedługo później przeszedł do Ferrari.
Fidel
Jego życie bywało jednak porywające – i to dosłownie – także poza torem.
W 1958 r. został zaproszony do udziały w Grand Prix Kuby, chociaż nie był to żaden cykl mistrzowski, tylko impreza wymyślona przez rządzącego wówczas na wyspie generała Fulgencio Batistę. Pierwszą edycję w 1957 r. wygrał oczywiście argentyński kierowca. Drugiej nie dał rady, bo został właśnie porwany. Z pokoju hotelowego wyprowadzili go dwaj uzbrojeni członkowie „Ruchu 26 lipca”, czyli organizacji kierowanej przez Fidela Castro. To miało być uderzenie w rząd Batisty, skompromitowanie go, bo o porwaniu podczas zawodów miały pisać wszystkie gazety. I oczywiście pisały, bo niecodziennie celuje się z broni i zakłada worek na głowę światowej gwieździe sportu.
Najlepsze w tej historii było jednak to, że sam Fangio porwanie wspominał całkiem nie najgorzej. Po latach opowiadał, że napastnicy traktowali go dobrze i przepraszali za całą akcję tłumacząc, że szukali po prostu sposobu, aby zwrócić na siebie uwagę świata. Zdradzili mu nawet, że zasadzali się na niego już rok wcześniej, ale jakoś nie wyszło. Kiedy misja w końcu się powiodła, ukrywali go w dobrze wyposażonym mieszkaniu na przedmieściach Hawany. Dawali mu jeść (stek plus ziemniaczki), a nawet wysłuchać transmisji radiowej z wyścigu. Wyścigu dodajmy tragicznego, bo jeden z samochodów wjechał w grupę kibiców i zginęło siedem osób. Lata pięćdziesiąte…
Porywacze wypuścili go po ponad dobie bez żadnego zadrapania. I z kolejnymi przeprosinami na odchodne. Sam Fangio zdradził też po latach, że przez pewien czas utrzymywał nawet z nimi korespondencyjny kontakt. Świat nie znał wtedy jeszcze pojęcia „syndromu sztokholmskiego”, ale był to jego niezły przykład.
O Juanie Manuelu głośno było też długo po śmierci.
Fangio nigdy się nie ożenił, chociaż romansował z Andreą Berruet. Zawsze twierdził też, że był bezdzietny. W 2015 r. argentyński sąd nakazał jednak ekshumację zwłok mistrza, ponieważ Oscar „Cacho” Espinoza (też kierowca, syn Berruet) utrzymywał, że jest jego synem. Kiedy o sprawie stało się głośno, do sądu wpłynął… kolejny wniosek o badanie DNA. Tym razem od niejakiego Rubena Vasqueza. Mężczyzna tłumaczył, że jego matka Catalina Basili w latach 40. spotykała się z Fangio i powiedziała mu, że prawdopodobnie jest on jego ojcem.
I dwa testy genetyczne potwierdziły podejrzenia. Można więc powiedzieć, że Fangio został ojcem w wieku 104 lat.
RAFAŁ BIEŃKOWSKI
Fot. English School
*cytaty pochodzą z archiwalnych artykułów „Autosport” (1979), „The Telegraph” (1995) i „The Independent”, korzystałem też z „Zarysu historii sportu samochodowego” Jana Litwina.
