On sam mówi, że na drodze do Formuły 1 nie miał się na kim wzorować. Wcześniej kierowcy z Chin co najwyżej brali udział w testach bolidów, żaden nie dostał się na choćby jeden sezon do którejś z ekip. Guanyu Zhou będzie pierwszym, a na jego zakontraktowanie zdecydowała się Alfa Romeo Racing ORLEN. Jak doszedł do F1? Czego po nim oczekiwać? I co decydowało: pieniądze czy umiejętności?
Chiny się doczekały
Grand Prix Chin w kalendarzu Formuły 1 po raz pierwszy znalazło się w 2004 roku. Był na nim wówczas ledwie pięcioletni Guanyu Zhou, który właśnie tam po części złapał wyścigowego bakcyla, przez co 18 lat później stanie się pierwszym chińskim kierowcą w stawce największej serii wyścigowej świata. Chiny i tak jednak na taki – jakby nie było – sukces własnego zawodnika czekały stosunkowo długo, a Zhou był w dodatku… ich jedyną szansą. Przynajmniej w perspektywie najbliższej dekady, bo kolejnych talentów (na razie) nie widać.
To o tyle ciekawe, że Liberty Media – właścicielowi Formuły 1 – od dawna zależało na zwiększeniu zainteresowania swoją serią wyścigową właśnie w Państwie Środka. Bo wszystkim wiadomo, że leżą tam wielkie pieniądze, które tylko czekają na zainwestowanie. W świecie F1 mnóstwo osób chciałoby, by włożone zostały one właśnie w kierowców, bolidy i zespoły. Zhou z pewnością w tym pomoże.
Wcześniej trudno było sobie wyobrazić chińskiego kierowcę walczącego o punkty. Owszem, dwóch przewinęło się przez bolidy Formuły 1, ale tylko na testach. Pierwszy był Ho Pin Tung, który w 2003 roku pojeździł Williamsem, cztery lata później BMW Sauber zakontraktowało go jako kierowcę testowego, a w 2010 był nawet rezerwowym w ekipie Renault. Nie udało mu się wystartować w żadnym Grand Prix, bo żaden z głównych kierowców nie opuścił wyścigu. Niemniej, swoją małą część historii zapisał. Potem był jeszcze Ma Quinghua, który w sezonach 2012 i 2013 odbył kilka sesji treningowych w bolidach zespołów HRT i Caterham. I to by było na tyle.
– Zawsze powtarzam, że tak właściwie w Chinach nie było nikogo, kto mógłby mi wskazać kierunek, w którym powinienem iść, by stać się kierowcą Formuły 1. Gdybym mógł cofnąć się w czasie, kilka rzeczy zrobiłbym zupełnie inaczej. Przechodziłem jednak przez drzwi, nie wiedząc, co jest za nimi. Mam nadzieję, że kiedyś ja sam będę mógł udzielić wskazówek młodym kierowcom. Do tego czasu minie jednak wiele lat, zdążę skończyć karierę – mówił Zhou.
Dodawał też, że w Chinach widać coraz większe zainteresowanie motorsportem, który stał się rozrywką dla każdego – nie tylko najmłodszej generacji, ale też wszelkiej maści celebrytów czy biznesmenów. W dodatku rośnie tam niesamowicie szybko liczba torów kartingowych i dzieciaków, które próbują swoich sił w wyścigach. Reuters przytaczał kilka lat temu przykład szkółki SD Karting Club z Pekinu – rok po otwarciu trenowało w niej 10 osób. Po kolejnych pięciu latach było ich 500.
– Liczba osób, które śledzą nasz sport, zwiększyła się niesamowicie w ostatnich latach. Jestem szczęśliwy, że mogę występować pod chińską flagą i przynosić dumę kibicom. Kraj mnie wspiera, chce, żebym osiągnął swoje marzenia, ale i marzenia chińskich fanów. […] Już wcześniej w Chinach działo się tak, że gdy ktoś osiągał sukces, zainteresowanie danym sportem w kraju rosło – opowiadał.
Teraz wszyscy spodziewają się, że i Formuła 1 stanie się jeszcze bardziej popularna. „Jeszcze bardziej”, bo zainteresowanie nią w Chinach jest już od dawna. Jeden z dowodów na potwierdzenie tej tezy to fakt, że trybuny na tamtejsze Grand Prix regularnie się wypełniały (czas przeszły, bo w czasach koronawirusa wyścig w Chinach odwołano, choć wcześniej mówiło się nawet o dołożeniu drugiego GP). Cały sezon jest też transmitowany i oglądany przez wiele osób. Nie tylko F1 zresztą – ze względu na to, że Zhou jeździł w mniejszych seriach, te również oglądano. Od przyszłego roku młody Chińczyk będzie jednak już w gronie 20 najlepszych kierowców.
– Myślę, że to będzie wielki krok naprzód dla sponsorów, zespołów i całej ekspozycji Formuły 1 – mówił Frederic Vasseur, szef Alfy Romeo. – To wszystko obowiązuje również w przypadku innych zespołów, one też na tym skorzystają. Rozumiem, dlaczego F1 jest szczęśliwa, mając chińskiego kierowcę i to takiego, który potrafi osiągać wyniki. Alfa Romeo prawdopodobnie zyska przez to fanów w Chinach, szczególnie, jeśli będzie dobrze jeździć. To dla nas bardzo ważna decyzja. W ostatnich tygodniach odezwało się do nas więcej sponsorów, niż przez kilka poprzednich lat.
Wcześniej w podobnym tonie wypowiadali się też szefowie Renault, w którego akademii Zhou jeździł przez kilka lat. W dodatku to akurat koncern, który w Chinach prowadzi sporo biznesów. Stąd obecność chińskiego kierowcy w akademii bardzo im pasowała. Teraz na jego sprowadzeniu skorzysta Alfa Romeo, ale – jak mówił Vasseur – zapewne też cała Formuła 1, bo Chiny naprawdę mogą oszaleć na punkcie swojego zawodnika. A jeśli tak się stanie, to popłyną stamtąd ogromne pieniądze.
Finanse jednak na razie zostawmy. Pogadajmy o samym Zhou.
Na imię mu… Joe
Jak wspomnieliśmy – miał pięć lat, gdy poszedł z rodzicami na pierwsze w historii Grand Prix Szanghaju. Jakiś czas potem zobaczył też wyścig nieistniejącej już serii A1 i powiedział rodzicom, że sam chciałby spróbować sił za kierownicą. Ci zaprowadzili go więc na tor kartingowy. Zhou miał wtedy siedem lat i… przeraził się tego, co zobaczył.
– Siedem lat to stosunkowo późny wiek na pierwsze doświadczenia z gokartami, większość osób zaczyna, gdy ma trzy, może cztery lata. Pierwszy raz pojechałem na torze z moim tatą, on prowadził, ja siedziałem z tyłu. Cały czas miałem zamknięte oczy, ani na moment ich nie otworzyłem. Chciałem jechać do domu, ale moi rodzice powiedzieli: „Jesteś tu, więc spróbuj pojechać samemu”. Zmusiłem się i… od razu to pokochałem – wspominał.
Pokochał, bo z miejsca załapał, o co w tym wszystkim chodzi. Podobało mu się uczucie sprawowania kontroli nad pojazdem oraz prędkość, jaką osiągał. To zresztą nic niezwykłego – prawdopodobnie każdy kierowca z F1 powiedziałby wam, że to coś cudownego. Niemniej, młodego Zhou popchnęło to do trenowania. Przez kilka miesięcy jeździł na torze pod dachem, potem menadżer obiektu powiedział mu, że jeśli przyniesie własne opony, to może jeździć i na zewnątrz. Wkrótce miał już nawet własnego gokarta. I szybko się rozwijał.
Miał 11 lat, gdy wygrał wszystkie osiem wyścigów w juniorskich mistrzostwach Chin. Jego talent dostrzegł też wspomniany już Ma Quinghua, który zwrócił się do jednej z agencji menadżerskiej, by ta objęła młodego zawodnika swoją opieką. To pozwoliło też pomóc Zhou niedługo potem, gdy wyjechał do Wielkiej Brytanii, agencja miała bowiem zagraniczne oddziały. A wyjechać musiał, bo motorsport w Chinach był wówczas niszą, oczywistym stało się, że jeśli Guanyu ma stać się wielkim kierowcą, to nie w swojej ojczyźnie.
W wieku 12 lat trafił więc do Wielkiej Brytanii, a konkretnie – Sheffield. –Nie znałem żadnego języka poza chińskim. Chodziłem do tej samej szkoły, do której chodził syn szefa mojego zespołu. Byłem tam jedynym Chińczykiem, na początku było mi trudno. Szkoła była zupełnie inna od tych, które mamy w Chinach. Dodatkowo weekendami jeździłem na zawodach kartingowych w Wielkiej Brytanii i reszcie Europy. Ostatecznie nie miałem wyboru, musiałem się zaadaptować, mimo że przez pierwszy rok niemal nie rozumiałem, co ludzie do mnie mówią. Ostatecznie jednak bardzo mi to pomogło – wspominał. Do dziś mówi po angielsku zresztą z akcentem z okolic, w których mieszkał.
W Wielkiej Brytanii zmieniło się u niego niemal wszystko. Nawet jego imię. Wielu Azjatów przyjmuje angielskojęzyczne imiona na rzecz „rynku zagranicznego”. On też – w Anglii mówili mu Joe, choć w bolidzie jeździ oczywiście pod swoim „właściwym” imieniem. A co do Sheffield, mieszkanie tam wspomina dziś z uśmiechem, choć podkreśla jedno – jego domem na zawsze pozostanie Szanghaj, nawet jeśli obecnie pojawia się tam rzadko.
Wróćmy jednak do rozwoju młodego kierowcy, jakim był Zhou. Chińczyk świetnie bowiem prezentował się w seriach kartingowych i zwrócił uwagę akademii Ferrari. Włoska ekipa sprowadziła go do siebie, a on nie zawiódł w jej barwach – dobrze prezentował się w seniorskiej rywalizacji kartingowej, a potem we włoskiej Formule 4, gdzie został wicemistrzem serii w 2015 roku (z trzema zwycięstwami na koncie).
– Nie miałem wtedy czasu na nic poza jazdą, zrezygnowałem więc ze szkoły. Przeprowadziłem się też do Londynu, a potem do Włoch. Znów musiałem uczyć się języka. Dziś mówię trochę po włosku, ale większość słów już zapomniałem – wspominał.
W kolejnym sezonie przeniósł się do europejskiej Formuły 3 i ekipy Motopark. W roku 2016 jeździł niesamowicie wiele – wystartował łącznie 49 razy: najpierw zaliczył 15 wyścigów w Toyota Racing Series w Nowej Zelandii, potem 30 razy startował we wspomnianej F3, a na koniec czterokrotnie jechał w dodatkowych wyścigach.
Zaczął nieźle – stawał nawet na podium – ale ostatecznie zajął dalsze miejsce w klasyfikacji. W 2017 znów rywalizował w innym zespole – wrócił do Premy, w której startował już wcześniej – a jego wyniki się poprawiły, wygrał nawet pierwsze w karierze Grand Prix na tym poziomie. Ale nie był zadowolony. – Walczyliśmy o tytuł, ale wszystko poszło nie tak. Momentami byłem nieco poza kontrolą. Potem dojrzałem – mówił.
Mimo niepowodzenia, do Zhou zgłosiło się wspominane już Renault, ściągnęło go do swojej akademii i już w 2019 roku wprowadziło go do F2. Został wówczas najlepszym debiutantem w całej stawce. – Jestem szczęśliwy. Mieliśmy nieco pechowych momentów, ale ogółem poradziliśmy sobie dobrze. Kilka razy byłem na podium, zdarzyło mi się prowadzić w wyścigu. Na początku oczekiwaliśmy tylko punktów, podia miały przyjść na koniec, a tymczasem już w trzecim wyścigu na nim stanąłem – mówił sam zawodnik.
W kolejnym sezonie miał walczyć nawet o końcowy triumf. Wyszło inaczej.
Solidny, ale czy na F1?
Rok 2020 był dla niego kiepski i właściwie pokazał, dlaczego Zhou nigdy nie był uznawany za jeden z największych talentów w stawce. O ile w pierwszym sezonie pokonywał takich kierowców jak Mike Schumacher, Nikita Mazepin czy Callum Ilott (i dostał, rywalizując z nimi, nagrodę dla najlepszego „pierwszoroczniaka”), o tyle w kolejnym to oni regularnie go objeżdżali.
– Kluczem jest to, by w F2 spędzić dwa lata. Pierwszy rok to nauka, drugi ma przynieść rezultaty – mówił przed rozpoczęciem przygody z Formułą 2. Wyszło tak, że lepsze wyniki miał w swoim debiutanckim sezonie. Przez większość 2020 gnębiły go problemy techniczne, często nie dojeżdżał do mety, czasem z powodu własnych błędów, częściej z przyczyn niezależnych. Dopiero w Soczi – na trzy wyścigi przed końcem sezonu – udało mu się zaliczyć debiutancką wygraną w jednym ze sprintów (w czasie każdego weekendu wyścigowego Formuły 2 rozgrywa się dwa takie i jeden „właściwy” wyścig). Szczęśliwie, bo przez odpadnięcie dwóch rywali, ale wygrana to wygrana.
To mu pomogło, odblokowało go mentalnie, do tego zeszło z niego nieco presji. – Cały sezon był pewnym ciosem, ale pozwolił mi się rozwinąć. Wiele się z tego nauczyłem, dzięki temu w tym sezonie pokazuję się z lepszej strony – mówił potem. Bo i faktycznie, w roku 2021 Zhou w końcu jeździ tak, jak tego od niego oczekiwano – przewodził nawet stawce w klasyfikacji generalnej, ale potem kilka gorszych wyścigów sprawiło, że na czoło wysunął się Oscar Piastri, którego Chińczyk będzie starał się jeszcze dogonić (choć z pewnym fotelem w Alfie nie ma już takiej presji wyniku).
Mimo wszystko zauważyć trzeba jedno – Zhou od kilku lat niemal zawsze miał bolid dostosowany pod siebie i swoje możliwości, jeden z lepszych w stawce. Klasyfikację generalną serii wygrał mimo tego tylko raz – na początku tego roku triumfował w azjatyckiej Formule 3. To mało, również biorąc pod uwagę jego własne oczekiwania. Dlatego o Chińczyku zwykło się mówić, że to kierowca „solidny”. Taki, który w niezłym bolidzie dowiezie punkty, a nawet stanie na podium, ale jeśli dostanie słabszą maszynę, prawdopodobnie nie osiągnie niczego wielkiego. Również dlatego, że nie ma takiej naturalnej szybkości, jak na przykład Mick Schumacher, z którym rywalizował w F2.
To jednak też nie tak, że ma złe wyniki. Wręcz przeciwnie – rezultaty, jakie notuje, są zadowalające. Ale prawdopodobnie gdyby nie to, że jest Chińczykiem, nie wszedłby tak szybko do bolidu Formuły 1. Lub nie wszedłby w ogóle. Zresztą samo to, że z rąk wypuściła go ekipa Alpine (przypomnijmy: dla Renault, którego częścią jest Alpine, Chiny to ważny rynek), już o czymś świadczy. Marcin Budkowski, dyrektor zespołu, mówił co prawda:
– Sukces akademii zależy też od tego, kto z niej wychodzi. Chcemy tworzyć kierowców na miarę Formuły 1, nie możemy więc stać im na drodze do fotela w innych ekipach, jeśli są na takie wyzwanie gotowi. To źle wpływałoby na ich kariery, ale też źle świadczyłoby o naszej akademii. – Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że gdyby Zhou miał większy talent, to Alpine mogłoby zdecydować się na niego postawić lub przynajmniej próbowałoby go przekonać do tego, by jeszcze rok pojeździł w ich barwach w F2 (nawet jeśli szansa na jego pozostanie byłaby minimalna).
Inna sprawa, że gdy już wsiadł do bolidu F1, to radził sobie całkiem nieźle. W tym roku miał okazję pojeździć podczas jednej z sesji treningowych w Austrii w samochodzie Alpine, należącym na co dzień do Fernando Alonso. Wykręcił 14. czas sesji, lepszy nawet od Sebastiana Vettela i tylko o pół sekundy gorszy od drugiego z kierowców Alpine – Estebana Ocona. A jeździł na oponach pośrednich. Ocon na miękkich, a więc szybszych.
– To było wspaniałe. Jestem wdzięczny za tę możliwość. Musiałem dbać o bolid, bo należy do Fernando, ale starałem się też pokazać z jak najlepszej strony. Pierwszy zestaw opon zszedł mi na złapanie rytmu, a od drugiego jechałem na wynik. Nie zanotowałem perfekcyjnego okrążenia, ale jestem zadowolony z czasów – mówił. Zadowoleni byli też włodarze Alpine, którzy podkreślali, że Zhou pokazał się z naprawdę dobrej strony.
Uśmiechnąć mógł się zapewne i Fernando Alonso, który wtedy odpoczywał. Bo to po pierwsze idol, a po drugie – swego rodzaju mentor chińskiego kierowcy. – Nigdy nie spodziewałem się, że pojadę w fotelu Fernando. On bardzo mi pomaga, udziela wielu wskazówek, informacji. O bolidzie rozmawialiśmy na długo przed tym, jak dostałem szansę jazdy w treningu. To niesamowicie miły gość, poświęcił mi dużo czasu. Mistrz świata pomagający młodemu kierowcy – to, bazując na moim doświadczeniu, nie zdarza się często – opowiadał mediom Zhou.
Na wskazówkach Fernando Chińczyk niewątpliwie skorzystał. Ale dlaczego właściwie trafił do Alfy Romeo?
Kasa czy umiejętności?
Nikt, nawet Frederic Vasseur, nie ukrywa, że ważnym czynnikiem było to, że Zhou jest Chińczykiem, a tamtejszy rynek jest wielki i niezagospodarowany. O tym już pisaliśmy. Zapewne jeszcze ważniejsze okazało się jednak to, że młody kierowca miał wnieść ze sobą do zespołu 25 lub 30 (zależnie od wersji) milionów dolarów. Jego rodzina jest bowiem bogata, w Chinach zarządza ponad dwudziestoma przedsiębiorstwami.
Tym samym Zhou dołączył do grupy tak zwanych „paydriverów” – gości, którzy w F1 jeżdżą, bo są w stanie za to nieźle zapłacić i wesprzeć drużynę. To nie nowy proceder, ale w ostatnich latach znacząco się nasilił. Widać to choćby po przypadkach Nikity Mazepina, Nicholasa Latifiego czy Lance’a Strolla (a nawet Roberta Kubicy, który do Formuły zapewne nigdy by nie wrócił, gdyby nie wsparcie PKN ORLEN). I o ile Latifi oraz Stroll potrafią pokazać się z niezłej strony (choć zapewne znaleźliby się lepsi kierowcy na ich miejsca), o tyle Mazepin znany jest głównie ze swojego porywczego charakteru i błędów. Tak na torze, jak i poza nim.
− Formuła 1 to emocje, talent, samochody, ryzyko i szybkość. Ale kiedy rządzi pieniądz, potrafi być bezlitosna, bezwzględna. Moja wiara pokierowana była ku niespodziewanemu, uwielbiałem zaskakujące rozstrzygnięcia, wielkie bądź małe zwycięstwa dokonane dzięki czyjemuś zaangażowaniu – pisał niedawno na Twitterze Antonio Giovinazzi, czyli gość, którego Zhou zastąpi w bolidzie Alfy. Sęk w tym, że sam Giovinazzi też nie pokazywał się z tak dobrej strony, jak się spodziewano i ostatecznie niespecjalnie dziwi, że z F1 wyleciał. Znów jednak wracamy do podstawowej kwestii: czy Zhou ma na tyle duży talent, by powiedzieć, że nie było lepszych kandydatów na jego miejsce?
Odpowiedź brzmi – nie. Lepsi byli na pewno. Zadziałała tu jednak dość oczywista mieszanka – z jednej strony pieniądze, które Chińczyk wnosi, z drugiej strony talent, który pozwala domniemywać, że będzie prezentować się z całkiem niezłej strony. Geniuszem kierownicy pewnie nigdy nie zostanie, ale w Alfie raczej tego nie oczekują. A najlepiej o tym, że czegoś po Zhou ostatecznie można oczekiwać, świadczy fakt, że nawet Oscar Piastri – wydawałoby się, że pierwszy z kierowców F2 w kolejce do fotela wyższej serii – bronił wyboru swojego rywala do Alfy Romeo.
– Wszyscy wiemy, że stoją za nim duże pieniądze, ale nie radzi sobie źle. Jest drugi w mistrzostwach, ma tyle samo zwycięstw co ja i prowadził w klasyfikacji przez pierwszą połowę sezonu. Z pewnością nie przychodzi do F1 z brakiem wyników. Myślę, że nie będzie mu łatwo z Valtterim, który będzie dla niego trudnym przeciwnikiem. Nie mogę się doczekać, by zobaczyć, jak sobie poradzi, jednak uważam, że wykona dobrą robotę – mówił Piastri.
Swoją drogą w tej wypowiedzi wspomniał też o Bottasie, który będzie kolegą z zespołu (i rywalem) Zhou. Jego zakontraktowanie też miało być ważnym czynnikiem w sprowadzeniu Chińczyka – po prostu Alfie łatwiej było się zdecydować na młodego kierowcę, gdy mieli już kogoś doświadczonego, kto gwarantuje pewien poziom za kółkiem. – Guanyu ma potencjał na dobrego kierowcę. Zresztą dla Chin bez sensu byłoby wpychać do Formuły 1 słabego zawodnika. Oni chcą odnieść sukces – mówił Vasseur.
Czego więc spodziewać się w 2022 roku po Zhou? On sam mówił, że nie nastawia się na wiele – bo w kalendarzu znajdzie się wiele nowych dla niego torów, do tego będzie musiał zapoznać się z bolidem. Biorąc jednak pod uwagę, że będzie to start nowej ery w F1, w której będą obowiązywać ograniczone budżety (do 145 milionów dolarów na zespół) i nowe wymagania techniczne, całkiem możliwe, że bolid Alfy okaże się bardziej konkurencyjny niż w tym roku. A wtedy Chińczyk może zapisać historię jeszcze raz – zdobywając pierwsze punkty dla swojego kraju.
Jeśli wyników jednak nie będzie, pewnie wielu zacznie wypominać mu ponownie, że w F1 jest tylko dzięki pieniądzom. A to jednak – choć całkiem duża – tylko część prawdy.
SEBASTIAN WARZECHA
Fot. Newspix
