Wydawało się, że w Formule 1 już nic nie osiągnie. Przez dwa lata po swoim powrocie zaliczył jedno podium, na więcej właściwie nie miał szans – zwłaszcza w poprzednim sezonie, przy zawodzącym go bolidzie Alpine. Zaryzykował, przeszedł do Astona Martina. I nagle stał się trzecim kierowcą w stawce, ustępując tylko Red Bullom. W wieku 41 lat Fernando Alonso udowadnia, że wciąż jest wielki. A przecież ledwie kilka lat temu z królową motorsportu się rozstawał.
Spis treści
To miał być koniec
25 listopada 2018 roku Fernando Alonso jechał w Grand Prix Formuły 1 na torze w Abu Zabi. Teoretycznie miał to być jego ostatni start. Zapowiedział, że rozstaje się z serią wyścigów, której poświęcił niemal dwie dekady życia i zdobył w niej dwa mistrzostwa. Choć zdaniem wielu powinien więcej. Do dziś się to powtarza, ledwie kilka dni temu mówił o tym Eddie Jordan, niegdyś właściciel jednego z zespołów w stawce:
– Winię go za to, że nie wygrał czterech, sześciu, a może nawet ośmiu mistrzostw świata, powinien był lepiej wybierać swoje zespoły. W wieku 30 lat Alonso poszedł po pieniądze, a mógł pójść inną drogą – mówił. Fernando te zarzuty odpierał, mówiąc, że nigdy nie kierował się pieniędzmi. Faktem jest jednak, że ekipy wybierał źle.
Po świetnym okresie w Renault przeszedł do McLarena, gdzie nie dogadywał się z kierownictwem, stawiającym na młodego Lewisa Hamiltona, i odszedł po zaledwie jednym sezonie. Potem był katastrofalny powrót do Renault, Ferrari na początku fatalnego okresu tej ekipy i wreszcie raz jeszcze – choć już zupełnie inny – McLaren. I choć Fernando ogółem się z Jordanem nie zgadzał, podkreślił jedno – że w ostatnich sezonach w F1, gdy jeździł w barwach kiepskiego McLarena, faktycznie nie czuł się dobrze.
Zresztą trudno się mu dziwić.
Dla kogoś przyzwyczajonego do walki o podia, cztery sezony, w których w większości wypadków nawet nie punktował, musiały być ciężarem nie do udźwignięcia (jego najlepszą pozycją przez te lata było piąte miejsce – zajął je czterokrotnie). W dodatku Fernando wiedział, że ma inne opcje. Dlatego w listopadzie, ponad cztery lata temu, powiedział: „pas”. Rozstał się z F1. A że miał wtedy na karku 37 lat, trudno było przypuszczać, by miał jeszcze do tego świata wrócić.
CZYTAJ TEŻ: FERNANDO ALONSO. KARIERA TRIUMFÓW, BŁĘDÓW I ZNAKÓW ZAPYTANIA
Zdawało się, że rozpoczyna nową karierę. Inną, ale dla jego fanów równie ekscytującą. Alonso próbował bowiem osiągnąć coś, co do tej pory udało się tylko jednej osobie w całej historii motorsportu.
Pościg za koroną
Tą osobą jest Graham Hill. Tylko jemu udało się skompletować tak zwaną potrójną koronę sportów motorowych. I to niezależnie od tego, w jakim układzie się ją przedstawia. Wersje są bowiem dwie. Ta pierwsza mówi, że wygrać trzeba trzy najsłynniejsze wyścigi świata – Grand Prix Monako F1, Le Mans 24h i Indianapolis 500. Druga wymienia GP Monako na mistrzostwo Formuły 1.
Hill mistrzem F1 zostawał w 1962 i 1968 roku. W Monako triumfował aż pięciokrotnie, po raz pierwszy w 1963. Indy zgarnął trzy lata później, a w Le Mans najlepszy okazał się już w kolejnej dekadzie – w 1972 roku. Trzeba jednak podkreślić, że w tamtych latach to wszystko było w pewnym sensie łatwiejsze. Hill startował w tych wyścigach równocześnie, dziś – gdy jest się pełnoetatowym kierowcą F1 – trudno pokusić się o występy w jakichkolwiek imprezach z innych serii.
Co nie oznacza, że jest to niemożliwe. W końcu Fernando Alonso już w 2017 roku próbował swoich sił w Indianapolis. W 2018 roku wystąpił z kolei w 24 Hours of Daytona. W Daytonie przeżył raczej rozczarowanie (38. miejsce), ale jego start w Indy mógł mu udowodnić, że ma potencjał, by wiele osiągnąć i w innych klasach. A poza tym, jak sam to wówczas ujmował:
– Jeśli chcę być najlepszym kierowcą na świecie, mam dwie możliwości. Albo wygram osiem mistrzostw w F1, pobijając wynik Michaela Schumachera, co jest bardzo nieprawdopodobne, albo wygram mistrzostwa w różnych momentach mojej kariery, w różnych wyścigach.
CZYTAJ TEŻ: OJCIEC, SYN I TRZY MISTRZOSTWA. HISTORIA GRAHAMA I DAMONA HILLÓW
W Indianapolis wówczas nie triumfował, ba, ukończył wyścig w trzeciej dziesiątce. Ale wszyscy eksperci, byli kierowcy czy nawet koledzy Fernando, podkreślali, że jechał znakomicie. Zresztą długo walczył o czołowe pozycje (przez 27 okrążeń był nawet liderem!) aż zawiódł go silnik. Ostatnich 21 kółek odbyło się już bez jego udziału, ale że w Indy liczy się przejechany dystans, to nie spadł na sam koniec stawki. Wydawało się też, że po swoim pierwszym doświadczeniu z amerykańskim wyścigiem, z miejsca się w nim zakochał.
– To najbardziej szalony wyścig świata – powiedział wtedy. A w jego ustach to jak komplement. Nie dziwi więc, że do Indy wracał, ścigał w końcu o potrójną koronę. Z aktywnych kierowców tylko on i Juan Pablo Montoya (zwycięzca GP Monako i Indy 500) są o jeden krok od jej zgarnięcia. Oczywistym jest, że Fernando wygrywał mistrzostwo świata, podobnie jak to, że triumfował w GP Monako. A po 2018 roku udało mu się też w Le Mans.
– To jeden z najważniejszych wyścigów na świecie. W Hiszpanii Le Mans należy do wydarzeń sportowych, które wszyscy śledzą od dziecka. Dorastamy oglądając ten wielki wyścig. Od kilku lat myślałem o tym, żeby wystartować w Le Mans. Byłem bardzo blisko tego celu, kiedy startowałem w F1 z Ferrari, ale nie byli zainteresowani dzieleniem się swoim kierowcą z innymi markami. Pod koniec ubiegłego roku pojawiła się nowa szansa i wtedy zwróciłem się do Toyota Gazoo Racing – mówił wówczas Hiszpan (cytat za Rally And Race).
A potem wygrał tam dwukrotnie.
Inna sprawa, że w barwach Toyoty właściwie nie miał konkurencji. Owszem, dał japońskiej marce – wraz z Sebastianem Buemim i Kazukim Nakajimą – pierwszy w jej historii triumf w legendarnym wyścigu, w 2018 roku. Ale w klasie LMP1, po wycofaniu się Audi i Porsche, liczyła się właściwie tylko Toyota. Dlatego nikogo nie zdziwiło, gdy Hiszpan powtórzył swój triumf po roku.
Choć akurat wtedy nie obyło się bez kontrowersji, bo to drugi samochód Toyoty długo liderował. Aż ściągnięto go na pit stop, w celu wymienienia prawej przedniej opony, co wykazać miały czujniki. Po zmianie okazało się jednak, że czujnik nadal wariuje, więc potrzebny był jeszcze jeden zjazd do alei serwisowej, w trakcie którego wymieniono wszystkie opony. A w tym czasie na prowadzenie wyszedł samochód Alonso i spółki.
Sam Hiszpan przyznawał, że na ten triumf w pełni nie zasłużył.
– Nie mieliśmy tempa potrzebnego do wygrania. Drugi samochód był od nas szybszy, nie zasługiwaliśmy na wygraną, ale mieliśmy szczęście. Tak to już jest. Przy innych okazjach przez pecha traciłem szanse na mistrzostwa w F1, teraz szczęście się do mnie uśmiechnęło – mówił. A potem ogłosił, że z serii wyścigów długodystansowych odchodzi po jednym sezonie (w którego kalendarzu dwukrotnie znalazło się Le Mans).
Jeśli już nigdy do tego wyścigu nie wróci – choć z góry zapowiadał, że chciałby – pozostanie jednym z ledwie trzech niepokonanych kierowców w całej historii imprezy. Obok Woolfa Barnato (triumfy w latach 1928-1930) i Jeana-Pierre’a Wimille’a (1937 i 1939). Przy okazji został też mistrzem świata WEC (wyścigów długodystansowych) i twierdził, że stał się dużo lepszym kierowcą.
– Dwanaście miesięcy temu nie miałem właściwie żadnego doświadczenia z WEC, ale przez rok przytrafiło mi się mnóstwo wspaniałych rzeczy. Wygrywałem w Daytonie, Sebring, dwukrotnie na Spa i w Le Mans. To przerosło moje marzenia. Rozwinąłem się niesamowicie jako kierowca. Dowiedziałem się, jak radzić sobie przy rywalizacji z wieloma samochodami na torze, jak podchodzić do długich wyścigów, jaką pracę wykonać. To coś innego niż F1, tam tkwi się w pewnej bańce, w dodatku tam stale trzeba atakować. Tu chodzi o to, by być jak najbardziej wydajnym i ekonomicznym, by dotrwać w dobrej formie do końca wyścigu – opowiadał.
Została mu jednak jedna zadra – nie wygrał w Indianapolis. Próbował dwukrotnie. W 2019 roku nawet nie zakwalifikował się do wyścigu. Przez kilka dni z rzędu miał problemy z bolidem. Zaczęło się od kierownicy, której nie dostarczono mu na czas. Potem padła elektronika. Później przygotowania zakłóciła kraksa. W końcu samochód… pomalowano na zły odcień pomarańczowego, więc trzeba było go przemalować. A to i tak nie wszystko. Mimo tej komedii omyłek Hiszpan i tak prawie dostał się na start – z Kylerem Kaiserem na dystansie czterech okrążeń przegrał średnią prędkością o 0.019 mili na godzinę.
Rok później był ledwie 21. Od tamtej pory do Indianapolis nie wrócił, bo na powrót poświęcił się królowej motorsportu*.
“Może to nasza wina”
W lipcu 2020 roku Renault – które wkrótce przekształciło się w Alpine – ogłosiło, że ich kierowcą od sezonu 2021 będzie Fernando Alonso. Tym samym Hiszpan poza F1 wytrzymał ledwie dwa sezony. To był niespodziewany ruch. Współczesna królowa motorsportu stawia raczej na młodość, szukając kolejnych talentów. Niemal 40-letni Alonso swoim powrotem w ogóle się w ten trend nie wpisywał, zresztą wielu taki ruch krytykowało.
Ale Cyril Abiteboul, ówczesny dyrektor zespołu, wydawał się wniebowzięty.
– Sprowadzenie Fernando Alonso to plan Grupy Renault, w ramach którego chcemy wrócić na szczyt Formuły 1. Jego obecność w naszym zespole to znaczący dodatek do sportowego poziomu, ale też powrót do marki, z którą jest bardzo związany [w Renault zdobywał swoje mistrzostwa – przyp. red.]. Siła więzi między nim, zespołem a fanami, sprawia, że jest naturalnym wyborem. Jego doświadczenie i determinacja pomogą nam wydobyć z siebie co najlepsze – mówił Francuz.
A jego słowa… cóż, zupełnie się nie sprawdziły. Przez dwa sezony spędzone w Alpine, Fernando Alonso stanął na podium raz. W pierwszym sezonie, zresztą lepszym. Dobrze mu się wtedy jeździło, a zespół od czasu do czasu pokazywał, że ma niezłe możliwości i jest w stanie się rozwinąć (Esteban Ocon wygrał w końcu nawet jedno Grand Prix, w czym zresztą swoją pracą na torze wydatnie pomógł mu Hiszpan). Miejsca 10. i 11., jakie w klasyfikacji generalnej zajęli kierowcy teamu, jasno wskazywały jednak, że na tamten moment to ekipa środka stawki. Ale wszyscy liczyli na jej rozwój. W tym sam Alonso:
– Rok 2021 był dla nas dobry. Esteban wygrał Grand Prix, ja wróciłem na podium. Kontynuowaliśmy to, co robiło Renault w 2020 roku. Czuję, że wykonaliśmy spory progres. Zespół jest teraz mocniejszy, jesteśmy gotowi na wyzwania nowego sezonu. Wszyscy jesteśmy zmotywowani – mówił, przy okazji prezentacji bolidu na sezon 2022. A potem ten właśnie bolid co chwila go zawodził.
Owszem, Alonso punktował całkiem regularnie. Nie ukończył pięciu wyścigów, w trzech innych wypadł poza TOP 10, ale w aż w 14 mieścił się w punktowanych pozycjach. Nieźle, zwłaszcza, że przez kilka Grand Prix jeździł z bandażami na rękach, bo w trakcie kwalifikacji w Australii złamał kości w obu dłoniach, gdy zderzył się ze ścianą (co też wynikało z awarii, a jechał wtedy znakomite okrążenie). Z drugiej jednak strony bolid właściwie nie pozwalał mu na walkę o miejsca na podium. Fernando był coraz bardziej zirytowany, regularnie krytykował zespół i samochód w mediach. Sugerował nawet, że sabotuje się jego poczynania, bo Esteban Ocon z usterkami się nie męczył.
– Byłem rozczarowany niektórymi komentarzami Fernando dla mediów, bo one powinny pozostać sprawą wewnętrzną. Nie rozmawialiśmy o tym, więc zachowam dla niego szacunek i nie będę o tym mówił w prasie. Jednak dobrze, że odchodzi do Aston Martina i każdy będzie podążał swoją drogą – mówił Ocon, gdy stało się jasne, że Alonso zmieni barwy po sezonie. Dodawał też, że Fernando nie przykładał się do pracy. – Szczerze mówiąc, praca w 98 proc. znajdowała się na moich barkach, a w 2 proc. na jego. Byłem momentami przepracowany. Cały rozwój maszyny w symulatorze spoczywał na mnie, to samo z zadaniami marketingowymi.
Pod koniec sezonu obaj kierowcy mieli siebie dość. Gdy dwukrotnie zderzyli się na pierwszym okrążeniu sprintu przed Grand Prix Brazylii, Laurent Rossi, dyrektor generalny Alpine, powiedział im, że może znaleźć natychmiast ludzi na ich miejsca. Inna sprawa, że i on ma swoje za uszami. Alonso – który odszedł już latem – nie czuł się przez Francuza w pełni docenianym. Od ekipy chciał kontraktu na kilka kolejnych lat, ale włodarze nie chcieli mu zaoferować tak długiej umowy, sugerując że – mimo jego klasy – trudno przewidzieć, jak będzie się prezentować przez swój wiek. Więc proponowali co najwyżej roczne przedłużenie.
W dodatku można było momentami odczuć, że w Alpine zastanawiają się, czy nie postawić na Oscara Piastriego. Dlatego, gdy zwolniło się miejsce w bolidzie Astona Martina, Fernando natychmiast podpisał umowę z tą ekipą. Piastri z kolei przeszedł później do McLarena. I tak Rossi został bez obu tych kierowców – i utytułowanego weterana, i ekscytującego talentu. Choć jeszcze w lipcu ubiegłego roku mówił, że jest optymistą w temacie pozostania Alonso. Potem musiał wypowiadać się już w innym tonie.
– Nie mogę oceniać tego, co Fernando czuje. Jeśli czuł, że nie jest doceniany, to możliwe, że to nasza wina. Może nie zrobiliśmy wystarczająco dużo. Może myśleliśmy, że nie musimy go zapewniać, że jest znakomitym kierowcą, bo wiemy o tym i on też. Ale może jednak trzeba było to robić. Wierzę, że jest w tej chwili jednym z najlepszych, jeśli nie najlepszym kierowcą świata. Doceniam go, nawet teraz, gdy odchodzi. Ale przez akademię i nasze inwestycje z nią związane, nie chcieliśmy oferować mu dłuższego kontraktu, jakiego on chciał – mówił.
Dodawał też, że głównym problemem nigdy nie był sam Fernando, a bolid. Porównywał nawet Hiszpana do… Cristiano Ronaldo, mówiąc, że to tak, jakby najlepszego CR wrzucić do słabej ekipy. Nadal byłby świetny, ale nie osiągnąłby tak wiele. – Próbował zapisać na swoim koncie jak najlepsze wyniki, ale auto mu nie pozwalało – mówił Rossi o Alonso.
A co twierdził o tym wszystkim sam Hiszpan?
– Mój ruch był logiczny, ponieważ Aston wykazywał wielką wolę, by mnie pozyskać. Wierzyli w moje możliwości na torze oraz poza nim, co jest szczególnie ważne w ich projekcie. Jeśli chodzi o mnie, to po wszystkich miesiącach negocjacji i przy wolnej posadzie dla młodego kierowcy [Piastriego], podjąłem dobrą decyzję, która wyglądała na win-win dla obu stron. Nie czułem też zaufania. Chodzi o to czy czujesz wsparcie oraz o to czy chcą cię na pewno. Czy to coś chwilowego, czy może takie są fakty. To zawsze jest dziwne uczucie. Uznałem, że przejście do Astona będzie dobrym wyborem, ponieważ pokazywali, iż naprawdę mnie chcą i doceniają moje osiągi w ostatnich dwóch latach.
Więc zmienił team. I wiele przy tym ryzykował.
Hazard się opłacił
W sezonie 2022 Aston Martin radził sobie wręcz fatalnie. Kiedy Fernando Alonso podpisywał kontrakt z tą ekipą, ta miała na koncie ledwie 25 punktów zgromadzonych w 16 wyścigach. Do końca sezonu dopisała na swoje konto jeszcze trzydzieści oczek. Łącznie 55. Alpine w tym samym roku zgromadziło ich… 173. I zajęło czwarte miejsce w klasyfikacji konstruktorów, Aston Martin był w niej siódmy.
Wszystko wskazywało na to, że Nando idzie do gorszego zespołu. A jednak były powody, by sądzić, że u brytyjskiego konstruktora się odnajdzie, a i sama ekipa zanotuje znaczący skok naprzód.
Przede wszystkim Lawrence Stroll, właściciel Astona, nie żałuje pieniędzy na rozwój ekipy. I naprawdę próbuje stworzyć zespół, który byłby zdolny walczyć o najwyższe cele – w tym mistrzostwo. Niedawno podebrał więc Red Bullowi wielu pracowników od aerodynamiki, w tym jednego z najważniejszych – Dana Fallowsa, który był u Czerwonych Byków głównym projektantem. W Astonie jest aktualnie dyrektorem technicznym. Nikt nie robi też tajemnicy z tego, że skusiły go w dużej mierze warunki finansowe.
Nie ma więc przypadku i w tym, że tegoroczny bolid Astona Martina bardzo przypomina ubiegłoroczną konstrukcję właśnie Red Bulla. Po Grand Prix Bahrajnu Sergio Perez żartował nawet, że „dobrze widzieć trzy Red Bulle na podium”. Z kolei Christian Horner, szef Czerwonych Byków, na łamach motorsport.com ujmował to tak:
– Nie żałujemy odejścia Dana, bo mamy wspaniały zespół. Wszystko ewoluuje, nic nie stoi w miejscu. To dla nas komplement, że ktoś wzoruje się na naszej konstrukcji. Wspaniale było zobaczyć takie podium [Verstappen, Perez i Alonso, w tej kolejności] w Bahrajnie. Aston wykonał gigantyczną pracę przez zimę. Dobrze widzieć, że nasz stary bolid tak spisuje się w ich barwach – zażartował.
Bolid Astona jest więc świetną konstrukcją. Ale gdy Fernando Alonso podpisywał z tą ekipą kontrakt, mało kto mógł przewidzieć, że tak to będzie wyglądać. Kilka miesięcy później – gdy w listopadzie jeździł ich maszyną z ubiegłego sezonu i był z niej zadowolony – też nie, bo to przecież inny bolid, tegoroczny to zmiana koncepcji, nie kontynuacja. Hiszpan co prawda chwalił już wtedy ekipę i jednostkę napędową, ale cała reszta pozostawała zagadką.
A potem jakoś to poszło. Już przedsezonowe testy sugerowały, że Aston przygotował świetny bolid, który odstaje właściwie tylko od fenomenalnych Red Bulli. Ale za to jest zdolny rywalizować (i wygrywać) z Mercedesami czy Ferrari. Potem przyszły treningi przed GP Bahrajnu, gdzie Alonso był drugi w pierwszej serii treningowej, a pozostałe dwie wygrał. W kwalifikacjach poszło mu nieco gorzej, spadł na piąte miejsce. Ale w wyścigu awansował na najniższy stopień podium.
– Nie spodziewaliśmy się, że będziemy tak konkurencyjni. Celem w 2023 roku było wejście do środka pola, prowadzenie w nim i zbliżenie się do trzech najlepszych drużyn. Podium chyba nawet nie było na naszym radarze – mówił wtedy. Może nieco się krygował, ale faktem jest, że chyba nikt z ekspertów nie przewidywał takich rezultatów Astona. Sam Alonso zresztą nawiązywał do tego, w co wchodził, a co otrzymał:
– Nawet nie wiem, co powiedzieć. Osiem miesięcy temu ten projekt był wyłącznie zakładem. To wszystko wydaje się nierealne – mówił. Dodawał też jednak, że Bahrajn mógł sprzyjać bolidowi Astona – choć ten był w „bardzo podstawowej specyfikacji” i Fernando był przekonany, że jego samochód stać na więcej – więc tory w Dżuddzie i Australii miały odpowiedzieć na pytanie: „Czy Aston Martin faktycznie jest gotowy walczyć o najwyższe cele?”.
W Arabii Saudyjskiej Alonso znów był trzeci, ale jeszcze raz tonował nastroje.
– Red Bull jeździ w innej lidze. My zaczęliśmy dobrze, ale musimy twardo stąpać po ziemi. Przyjdą wyścigi, gdy będziemy na szóstym albo siódmym miejscu, bo Ferrari poradzi sobie lepiej. Mercedes też na pewno jeszcze się w tym sezonie rozwinie, zrobili to rok temu – mówił. Ale też optymistycznie zapatrywał się na to, co czeka go w Australii. Powtarzał, że lubi ten tor i to fajne miejsce do ścigania. Jeśli wszystko pójdzie dobrze, możliwe, że otworzy tam drugą setkę podiów. W Dżuddzie przecież stanął na pudle po raz setny w karierze.
– O Fernando mówili, że jest za stary i że nie jest zespołowym zawodnikiem. To bzdury. Dajcie mu szybki bolid, a on wyciśnie z niego wynik. W wieku 41 lat zdaje się młodszy od wielu kierowców, którzy mają po dwadzieścia kilka – mówił Flavio Briatore, były szef zespołów F1, a dziś menadżer Alonso.
A skoro Hiszpan jest wiecznie młody, to warto zapytać: co dalej?
Walka o… mistrzostwo
– Fernando wie, że ma bardzo szybki, niezawodny samochód. Taki, który może mu zapewniać miejsca na podium – mówił Eddie Jordan. Choć dodawał, że baty od Red Bulli Aston Martin zapewne będzie zbierać regularnie. Ale żadna w tym ujma, biorąc pod uwagę poziom Czerwonych Byków.
– Jeśli Alonso dostanie szansę wygrania wyścigu, nie wypuści jej – to z kolei słowa Flavio Briatore.
– Fernando jest niesamowicie konkurencyjny. Sam porównuję go z Rogerem Federerem. On też był starszy od większości rywali w ostatnich dwóch latach na szczycie. Do tego, by wygrywać, potrzebna jest w takiej sytuacji koncentracja na zwycięstwach, odpowiednie nastawienie i wielka motywacja. Fernando to dobry przykład – opowiadał Emerson Fittipaldi, mistrz świata F1 z 1972 i 1974 roku.
A co mówi sam Fernando Alonso? Że choć fani chcieliby zobaczyć go „tylko” wygrywającego Grand Prix po raz 33., to on sam walczy o mistrzostwo świata.
– Wygrana w wyścigu? Potrzebujemy pomocy Red Bulla, ale to się w końcu wydarzy. Nie mogą zawsze dojeżdżać na pierwszych dwóch miejscach. Pewnego dnia przydarzy im się nieudany pit stop albo nawali skrzynia biegów. Zdarzą się Grand Prix, gdy coś nam pomoże. Mam nadzieję, że to wykorzystamy. Max przecież miał już raz awarię w kwalifikacjach. Nasz zespół na pewno będzie jednak walczył o tytuł, ale dojście na taki poziom zajmuje nieco czasu. Może i cały sezon. Mamy dobre fundamenty, na których da się budować lepszą przyszłość.
Jasne, że Fernando ma swój interes w tym, by o ekipie wypowiadać się jak najbardziej pozytywnie. Ale na razie Aston Martin nie daje podstaw ku temu, by mówić cokolwiek innego. Dwa podia w dwóch pierwszych wyścigach, drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów. To początek sezonu, owszem, ale na ten moment brytyjska ekipa jest wielkim pozytywnym zaskoczeniem. Walka o mistrzostwo? Nie w tym sezonie. Ale jeśli przed rokiem 2024 znów zrobi krok do przodu, to kto wie, czy 42-letni Fernando Alonso nie będzie wtedy naciskać na oba Red Bulle.
Bo to jest główny problem: trzeba dogonić te piekielnie szybkie bolidy. Inna sprawa, że nie tak szybkie, jak ostatnio sugerował to na przykład Lewis Hamilton (mówiąc, że nikt wcześniej nie miał takiej przewagi nad resztą stawki), na którego wypowiedzi zaśmiał się sam Fernando, uznając, że trzeba Brytyjczykowi przypomnieć początki ery hybrydowej, gdy on i Nico Rosberg odjeżdżali reszcie stawki w kwalifikacjach o sekundę. Red Bull aż takiej przewagi nie ma i Hiszpan nawet w obecnej sytuacji widzi potencjał na dogonienie Czerwonych Byków.
Ma na to na pewno ten i kolejny sezon. Gdy będzie się kończyć ten w roku 2024, na karku będzie mieć 43 lata. Sporo, ale biorąc pod uwagę, że już teraz zakrzywia nieco spojrzenie na wiek w Formule 1, może nadal nie będzie myśleć o drugim końcu kariery w królowej motorsportu. Chyba że skusi go wizja walki o potrójną koronę. Dużo będzie też zależeć, rzecz jasna, od tego, czy Aston Martin – lub inny zespół – zaoferuje mu wtedy umowę.
Na ten moment jednak Fernando Alonso jest w F1 i już po czterdziestce walczy o podium klasyfikacji generalnej. I już to samo w sobie jest niesamowite.
SEBASTIAN WARZECHA
Fot. Newspix
*warto dodać, że w 2020 roku wystartował też w Rajdzie Dakar, gdzie radził sobie naprawdę dobrze i dojechał do mety w klasyfikacji samochodów na 12. miejscu.
Czytaj także:
![Śmieszek, który zmienia się w bufona. Co się dzieje z Lando Norrisem? [KOMENTARZ]](https://static.weszlo.com/cdn-cgi/image/width=225,quality=65,format=auto/2024/11/12.IPA_Agency_IPA51226828-scaled.jpg)
