W czerwcu tego roku Peter Bayer objął stanowisko dyrektora generalnego Scuderia AlphaTauri. Przebywając w siedzibie włoskiego zespołu w Faenzie, wraz z grupą polskich dziennikarzy mieliśmy okazję spotkać się z jego szefem. A musicie wiedzieć, że Bayer to człowiek, który zjadł zęby na motorsporcie, gdyż wcześniej pracował między innymi jako Sekretarz Generalny FIA. – W FIA przez cały weekend jesteś bardzo zrównoważony emocjonalnie. Przychodzisz rano, masz spotkania i działasz. W zespole Formuły 1 przychodzisz rano i masz dobre lub złe wieści, starasz się wszystko zbudować, a następnie silnik się psuje lub Daniel uderza w ścianę – porównuje obie posady nasz rozmówca.
Dlaczego Scuderia AlphaTauri musi zainwestować w oddział mieszczący się w Milton Keynes? Jakie zmiany zachodziły w bolidzie włoskiego zespołu na przestrzeni sezonu? Czym we współpracy z inżynierami różni się doświadczony kierowca od takiego, który w Formule 1 stawia pierwsze kroki? Czy w F1 powinno wprowadzić się więcej części standaryzowanych dla wszystkich zespołów? I czy powiększenie stawki do jedenastu rywalizujących ekip to dobry pomysł organizatorów? CEO włoskiej ekipy w wyczerpujący sposób odpowiedział nam na te oraz wiele innych kwestii.
W tym sezonie Scuderia AlphaTauri przeszła wiele zmian – także na fotelach kierowców. Dlaczego dochodziło do tylu zmian za kierownicą?
PETER BAYER: Masz na myśli kierownicę, w sensie – za sterami naszej firmy czy bolidu?
Oba przypadki.
W takim razie rozpocznę od całej firmy. Jak dobrze wiecie, od wielu lat na czele Scuderia AlphaTauri stał Franz Tost. Jednak już dwa lata temu Franz zaczął myśleć o emeryturze. Chciał móc nacieszyć się normalnym życiem, bez ciągłego podróżowania, rywalizacji oraz presji, której jesteśmy poddawani każdego dnia. O tym także opowiada film „Whatever it Takes”, który mieliście okazję zobaczyć. Myślę, że po dwudziestu latach jego pracy, nowy zespół musi ruszyć dalej. Ja miałem szczęście pracować z nim od 1 czerwca i wiele zaczerpnąłem z jego doświadczeń. Ta współpraca była niesamowita, wspaniale było mieć w tym okresie takiego nauczyciela. Dyrektorem sportowym zostanie Laurent Mekies, który dołączy do nas z zespołu Ferrari od 1 stycznia następnego roku.
W tym samym czasie po stronie właścicieli nastąpiła nowa sytuacja, wynikająca ze śmierci Dietricha Mateschitza. Musieli sobie zadać pytanie, czy potrzebują dwóch zespołów w Formule 1? A jeśli tak, to w jaki sposób mogą zmaksymalizować synergię i ekspozycję naszej działalności – w końcu to drogie przedsięwzięcie. Następnie rozważyli wszystkie opcje i doszli do wniosku, że pomimo otrzymania korzystnych ofert nie sprzedadzą zespołu. Obecnie chcemy, by Oracle Red Bull Racing oraz Scuderia AlphaTauri ściśle ze sobą współpracowały na poziomie technicznym, marketingowym, komunikacji handlowej czy obszaru rozwoju HR. Stąd ich decyzja, że zmiany najlepiej będzie przeprowadzić pod nowym przywództwem, które wstrzyknie świeżą krew i energię. Dla mnie to się idealnie połączyło, biorąc pod uwagę decyzję Franza o przejściu na emeryturę.
A jeżeli chodzi o kierowców?
Myślę, że wszyscy widzieliście, że w tym sporcie chodzi o bycie konkurencyjnym. W momencie, w którym rozumiemy, że kierowca nie spełnia krytycznych wyróżników wydajności, jaką powinien według nas osiągnąć, musimy dokonać zmian. Zwłaszcza, jeżeli chcieliśmy opuścić dziesiąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. A tam właśnie się znajdowaliśmy, kiedy zdecydowaliśmy się zmienić Nycka de Vriesa. Bo dziesiąta pozycja w klasyfikacji konstruktorów nie była dla nas opcją. Musielibyście zobaczyć tę zmianę atmosfery, kiedy zespół był na dziesiątym miejscu w porównaniu do tej, kiedy przychodzisz tu w poniedziałek, po tym jak nasze bolidy zdobyły punkty. Byłem tutaj po Meksyku, to był zupełnie inny poziom motywacji. Wszyscy wiedzą, po co poświęcają się tyle godzin i pracują tak ciężko.
To trudne decyzje, ale na koniec analizujesz różne współczynniki. Rozumiesz, że masz problem z aerodynamiką, co było głównym mankamentem naszego samochodu. Ale posiadasz także kierowcę jako współczynnik wydajności maszyny. Nie mogliśmy narzekać na silnik, bo korzystamy z tego samego modelu w każdym wyścigu. Stąd podjęliśmy takie, a nie inne działania.
Co do opcji zatrudnienia Daniela Ricciardo, była dla nas bardzo interesująca. To nie tylko szybki, ale i bardzo doświadczony kierowca, który pomaga nam w ustawieniu samochodu. Poza tym dzieli się wiedzą z młodszymi zawodnikami, jak Liam Lawson czy nawet Yuki Tsunoda. Zatem to bardzo ważny nabytek. Kiedy uderzył w ścianę na jednym z zakrętów na torze w Zandvoort, poczuliśmy jakby to było uderzenie dla całego zespołu. Jednak jako, że mamy dostęp do puli talentów z akademii Red Bulla, wiedzieliśmy, że Liam Lawson może go zastąpić. I wykonał fantastyczną pracę.
Zatem dlaczego od razu nie postawiliście na któryś z młodych talentów?
Wyobraźcie sobie, że siedzimy tutaj, w centrum naszej firmy wraz z 20-30 inżynierami, którzy przekazują swoje uwagi inżynierom wyścigowym, ci przekazują je do Pit Wallu, a ten – kierowcy. W przypadku młodego kierowcy, otrzymujemy wiele informacji zwrotnych, ponieważ ciągle wprowadzamy go w odpowiednie momenty hamowania, kąty skrętu kierownicy, awarie silnika czy pracę mechanizmu różnicowego. Innymi słowy, dostarczamy mu ogromną ilość informacji. W przypadku doświadczonego kierowcy jest dokładnie odwrotnie. On mówi nam tylko „chłopaki, mam problem w ustawieniach”, albo „sprawdźcie balans mojego bolidu”. Wtedy inżynierowie mogą zmaksymalizować swoją wydajność, podczas gdy w innym przypadku jej szukają. Dlatego doszliśmy do wniosku, że aby nasz zespół w przyszłym roku bardziej liczył się w stawce, duet Yuki-Daniel to optymalny wybór.
W takim razie, jaka przyszłość czeka Liama Lawsona?
Przede wszystkim Liam jest oficjalnym kierowcą rezerwowym zespołów Oracle Red Bull Racing oraz Scuderia AlphaTauri. To oznacza, że spędzi dużo czasu w symulatorze i będzie obecny na wszystkich wyścigach na wypadek, gdyby któryś z głównych kierowców tych zespołów nie mógł wystartować. Planujemy także, by przepracował z nami tak dużo dni testowych, jak tylko to możliwe. Dobrym przykładem jest tu Oscar Piastri, który przed wskoczeniem do bolidu Formuły 1 przejechał w nim wiele kilometrów na testach. Wynika to z faktu, że pomiędzy samochodem F2 a F1 występuje spora różnica. Dlatego, aby zniwelować tę lukę i ponownie dać Liamowi więcej doświadczenia i pewności siebie, zainwestujemy w niego. To słuszna droga w przypadku młodych kierowców i jestem przekonany, że przed ukończeniem 25. roku życia Nowozelandczyk będzie miał stałe miejsce w jednym z bolidów Formuły 1.
SPRAWDŹ: PROMOCJA W FUKSIARZ.PL DLA NOWYCH GRACZY. 100% BEZ RYZYKA DO 300 ZŁ
Skoro już rozmawiamy o młodych kierowcach, to wiecie że jeden z waszych młodych kierowców, Kacper Sztuka, dołączył do programu Red Bull Junior Academy?
Nie.
Nie, naprawdę? Cóż, w takim razie już wiecie!
Jaki był wasz cel na ten sezon i czy udało się go zrealizować?
Musimy trochę rozróżnić, że cele na 2023 rok wyznaczał Franz Tost. Był bardzo ambitny i pełen nadziei, ale mówiąc szczerze, nie wiem którą konkretnie pozycję w stawce chciał zająć. Kiedy dołączyłem do zespołu [w kwietniu tego roku – dop. red.] było jasne, że jedyne co chcemy zrobić, to uciec z dziesiątego miejsca w klasyfikacji konstruktorów. I tak zrobiliśmy, podejmując trudne decyzje, o których wcześniej wspomniałem. Głównie pracowaliśmy nad poprawą aerodynamiki bolidu, która na początku wyglądała bardzo słabo. Mieliśmy problemy z balansem pojazdu, prędkością na prostej, wydajnością aerodynamiki, wejściami w zakręty oraz stabilnością przy ich wyjściu.
Peter Bayer i Franz Tost.
Zasadniczo, nasz samochód nie nadawał się do jazdy. Ale pracowaliśmy nad nim tu, w fabryce. Przygotowaliśmy trzy zmiany upewniając się, że zdołamy wyprodukować części i dostarczyć je na tor. Podam konkretne liczby: w porównaniu z ubiegłym rokiem zwiększyliśmy o 60% nasze wysiłki projektowe. Mam na myśli projektowanie nowych części, wymyślanie pomysłów czy zgłaszanie nowych propozycji.
Chciałby pan coś zmienić w obecnym bolidzie zespołu? Do końca pozostały jeszcze dwa weekendy Grand Prix.
Tak. Chyba nie jest żadną tajemnicą, że obecnie wszystkie zespoły śledzą ekipę Oracle Red Bull Racing. Ich filozofię w zakresie tworzenia podwozia, sidepodu czy możliwości docisku samochodu. Niektóre media powiedziały kiedyś, że pomimo iż jesteśmy siostrą Red Bulla, nasz bolid wygląda najmniej podobnie do ich maszyny. Dlatego zdecydowaliśmy się zwiększyć nasz research, by bardziej zrozumieć ich samochód. Bo to bardzo złożona zagadka aerodynamiczna, którą oni rozwiązali. To z pewnością nasz cel. Ponownie przytoczę tu konkretne liczby. Na początku roku byliśmy w niektórych obszarach gorsi od najlepszych ekip aż o sekundę na okrążeniu. Zmniejszyliśmy tę różnicę o 0.6-0.7 sekundy. Więc wciąż mamy 0.3 sekundy straty, ale będziemy naciskać tak bardzo, jak tylko możemy. Będziemy ulepszać nasz wóz aż do Grand Prix Abu Zabi.
Kontynuując naszą rozmowę o zmianach w bolidzie. Co głównie zmieniło się w samochodzie od pierwszego Grand Prix w Bahrajnie i która zmiana była najtrudniejsza do wprowadzenia?
Podłoga. Myślę, że to już wszyscy wiedzą, że ta koncepcja podłogi wytwarzającej siłę docisku, stworzyła ogromne wyzwanie by samochód jechał szybciej. Upraszczając temat: łatwo jest przyspieszyć samochód po prostu go obniżając. Jednak wtedy FIA opracowała zasadę mówiącą o tym, jak bardzo można obniżyć bolid. Mamy tablice tytanowe, które służą do pomiaru czy działasz legalnie z wysokością samochodu czy też nie. To trudne zagadnienie aerodynamiczne, bo musisz zrozumieć swoje zawieszenie, wszystkie części oraz to, jak utrzymać podłogę w dobrym stanie, bez jej zbyt wysokiego zużycia. Jak widzieliśmy, pod tym względem nawet duże zespoły mogą się pomylić. Myślę, że w tej kwestii wykonaliśmy dobrą robotę. Długo o tym milczeliśmy, ale jesteśmy całkiem zadowoleni z uzyskanych rezultatów.
Poruszył pan temat podłogi. Jak gruba musi być na zakończenie wyścigu i w jaki sposób przewidujecie jej zużycie?
Zapewne widzieliście w naszej fabryce podwozia samochodów. Na środku podwozia znajduje się deska, wykonana z drewna syntetycznego. Na końcu samochodu musimy umieścić tytanową płytkę o wielkości maksymalnie 7500 milimetrów kwadratowych i grubości 1,10 centymetra. Płytka posiada małe dziurki dzięki którym FIA na koniec wyścigu mierzy jej grubość. W tych miejscach nie może ona zejść do poziomu poniżej 9 milimetrów. Zatem masz 2 milimetry na interpretację w których miejscach twój samochód regularnie dotyka asfaltu. Jeżeli je przekroczysz, to dojdzie do złamania przepisów technicznych. A to oznacza dyskwalifikację. Dlaczego tak jest? Bo jak wcześniej powiedziałem, najłatwiejszą sztuczką jest obniżenie samochodu, które powoduje większy docisk czy zapewnia lepszą prędkość. Dlatego istnieje szczegółowy pomiar tych elementów.
Jakie zadania Scuderia AlphaTauri wyznacza sobie na następny rok?
Zarówno ja, jak i Laurent stawiamy sobie za cel ogromne wyzwanie, którym jest wejście w buty Franza. To legenda Formuły 1, więc będziemy musieli od razu wejść na wysokie obroty i upewnić się, że dowozimy temat. Jeżeli chodzi o samo przygotowanie, przebywając w fabryce mogliście zobaczyć nasze pomysły i części, które wykorzystamy w 2024 roku. Nasza filozofia wynika z obecnej stabilności zespołu, a regulacje mają na celu optymalizację samochodu i jego lepsze przygotowanie z wyścigu na wyścig. Dlatego cały czas kładziemy nacisk na rozwój. Zeszłej nocy ja i Franz gościliśmy pewne media tu, w Faenzie. Powiedziałem wtedy, że nasz cel minimum na następny sezon to siódme miejsce. Franz na to dodał „Minimum siódme miejsce oznacza szóste”. Kiedy spoglądamy na teraźniejsze dane dotyczące wydajności i wiemy, w którą stronę mamy pójść, to wierzymy, że jesteśmy w stanie tego dokonać.
Przed przyjęciem posady w Scuderia AlphaTauri wcześniej pracował pan na stanowisku Sekretarza Generalnego FIA. Jak porówna pan pracę w padoku Formuły 1 do poprzedniego zajęcia?
Pewnego dnia powiedziałem, że kiedy pracujesz dla FIA, masz bardzo dobry kontakt ze wszystkimi zespołami i nie przeszkadzają ci żadne zasady. W tym roku, kiedy na konferencji prasowej siedziałem obok Frédérica Vasseura, pomyślałem że zwykle zaprosiłby mnie na kawę, a teraz już tego nie zrobi. (śmiech) Mówiąc poważnie, jest zupełnie inaczej. Pracując dla FIA starasz się zachować neutralność, próbujesz być uczciwy i przejrzysty wobec wszystkich zespołów. Upewniasz się, że każda zmiana regulaminu jest zrównoważona w swoich konsekwencjach. Pracując dla zespołu masz jeden cel, którym są twoje samochody i kierowcy. Wszystko inne w pewnym momencie przestaje być istotne. Z pewnością dużą różnicę stanowią emocjonalne wzloty i upadki.
Konferencja prasowa przed Grand Prix Kataru. Od lewej: szef zespołu Williams James Vowles, szef zespołu McLaren Andrea Stella, szef zespołu Ferrari Frederic Vasseur oraz CEO zespołu AlphaTauri Peter Bayer.
W FIA przez cały weekend jesteś bardzo zrównoważony emocjonalnie. Przychodzisz rano, masz spotkania i działasz. W zespole Formuły 1 przychodzisz rano i masz dobre lub złe wieści, starasz się wszystko zbudować, a następnie silnik się psuje lub Daniel uderza w ścianę. Myślisz, że masz świetny samochód, jak to miało miejsce w Sao Paulo, a później kierowcy nie radzą sobie w eliminacjach. Wtedy nie wiesz, czy powinieneś płakać, krzyczeć czy na chwilę odejść by pobyć sam ze sobą. Więc obie prace są zupełnie inne, ale na swój sposób bardzo interesujące.
Pragnę zaznaczyć, że podczas moich sześciu lat pobytu w FIA miałem przyjemność pracować z Jeanem Todtem, który stał się moim mentorem i przyjacielem. Dobrze przygotował mnie do tego zadania, bo zawsze mówił mi „pewnego dnia skończysz w zespole, upewnij się, że wiesz to i to”. W zasadzie nadal z nim rozmawiam i proszę o rady jak reagować w pewnych sytuacjach. Jako zespół musimy przestrzegać regulacji finansowych, sportowych, technicznych, ale odpowiadamy także za stronę komercyjną, medialną czy politykę firmy, więc to bardzo kompleksowy biznes. Jednak Laurent i ja mamy odpowiedni miks umiejętności i cech, by tym zarządzać.
Pytanie dotyczące pracy w tunelu aerodynamicznym. W jaki sposób tworzone są modele do tego tunelu i skąd wiecie, że po testach modeli samochód będzie się tak zachowywał na torze?
Nie jestem inżynierem, ale postaram się wytłumaczyć ten proces. Chodzi o pracę inżynierów i projektantów, którzy wpadają na pomysły jak poprawić naszą wydajność, która następnie zostaje przetestowana w CFD [obliczeniowej mechanice płynów – dop. red.]. Wzrost CFD przynosi nam pozytywne sygnały. Obecnie wykorzystujemy tunel w Bicester, jednak w przyszłości będziemy robić testy w Milton Keynes. Z tunelu korzystamy w ten sposób, że budujemy model odpowiadający 60% wielkości bolidu. Poszczególne części tworzymy za pomocą drukarek 3D i umieszczamy w modelu samochodu, który znajduje się w tunelu.
Oczywiście korelacja pomiędzy modelem umieszczonym w tunelu aerodynamicznym i prawdziwym samochodem zawsze będzie przedmiotem dyskusji, dlatego nasi inżynierowie muszą być bardzo skupieni, bo możesz wierzyć, że jesteś na dobrej drodze z wprowadzanymi zmianami, a na koniec bardzo się pomylić. Jednak w naszym przypadku badania z tunelu są bardzo dokładne i przekładają się na rzeczywistość. Jak powiedziałem, korzystamy z modelu rozmiarów 60% bolidu – na większy nie pozwalają przepisy. Obserwujemy tam jego zachowanie, a następnie wracamy tu, do fabryki, by poskładać te informacje w całość.
Zgadza się pan się z tym, że w Formule 1 powinno wprowadzić się więcej części standaryzowanych dla wszystkich zespołów?
Dobre pytanie. To był jeden z tematów, nad którym dyskutowaliśmy, kiedy jeszcze pracowałem w FIA. Właściwą odpowiedzią było ustalenie limitu kosztów w ramach których możesz robić, co chcesz. Doszliśmy do wniosku, że w Formule 1 najbardziej sprawdza się ekstremalna konkurencyjność. Za każdym razem, kiedy wymyślisz nową regułę, zespoły zatrudnią setki inżynierów, by ci znaleźli sposób na jej obejście lub korzystną dla siebie interpretację. Mówiąc szczerze, sądzę że obecny system przepisów działa naprawdę dobrze. Masz dość restrykcyjny system zasad, kilka standaryzowanych części i limit budżetowy, który daje ci pewną swobodę – na przykład w zakresie udoskonaleń aerodynamiki.
Dlaczego o tym wszystkim mówię? Ponieważ jeżeli spojrzycie na osiągi samochodów to zobaczycie, że prawie każdy bolid ma szansę w kwalifikacjach dojść do drugiej, a nawet trzeciej sesji. Owszem, niektóre samochody mają kłopoty w wyścigach, ale nie sądzę że standaryzacja części byłaby dla nich rozwiązaniem. Podam wam przykład. Jeżeli zapytalibyście mnie, czego nam brakuje, by odrobić stratę do zespołu Williamsa, to prawda jest taka, że niczego. A pod względem zespołu nawet wychodzimy na prowadzenie, gdyż możemy na ten cel przeznaczyć dodatkowe kilka milionów z budżetu. Więc to otwarte drzwi do rozwoju są rozwiązaniem, nie jazda na tych samych częściach.
Z tego co rozumiem, od 2026 roku FIA ponownie myśli o większym rozwoju obszaru aerodynamiki, co w mojej opinii jest właściwym ruchem. Ujednolicenie części to problem, który został poruszony w słynnym Klubie Piranii. Jeżeli wymyślisz taki element, to ktoś musi zagwarantować jego niezawodność. Powiedzmy, że niektóre ekipy spierają się, czy powinniśmy korzystać z takich samych skrzyń biegów. Wyobraźcie sobie, że FIA rzeczywiście je wprowadza, a później jeden z zespołów nie wygrywa wyścigu z powodu awarii skrzyni biegów. Wtedy rozpętałoby się piekło. Dlatego to skomplikowana kwestia. Kiedyś mieliśmy też dyskusję na temat standaryzacji hamulców – klocków, tarcz, przewodów i tak dalej. Potencjalnie mogłoby to być pomocne dla zespołów, ale w rzeczywistości ciężko byłoby znaleźć balans prawny – kto poniósłby odpowiedzialność, gdyby taka część zawiodła? I oczywiście dopóki dany zespół będzie czerpał korzyści z opracowanej przez siebie części, tak długo będzie bronił się przed jej ujednoliceniem. Taka jest natura naszej pracy.
Porozmawiajmy o przyszłości. Jak blisko Scuderia AlphaTauri zamierza współpracować z Oracle Red Bull Racing?
Tak blisko, jak tylko pozwoli nam na to FIA. (śmiech) Żarty na bok, od strony technicznej jest dobrze zdefiniowane, na co możemy sobie pozwolić. Najpopularniejszym przykładem z przeszłości było tylne zawieszenie – włączając w nie wszystkie osłony, które przekładały się na aerodynamikę pojazdu. Z różnych powodów nie zastosowaliśmy niektórych części. Jednak wierzymy, że w przyszłym roku wykorzystamy pełną listę części, wliczając w to przednie zawieszenie. Powinniśmy odnaleźć w naszym samochodzie dodatkowe osiągi.
Ponadto bardzo ściśle współpracujemy z zespołem Red Bulla pod względem marketingowym. Nasz zespół do spraw marketingu, któremu przewodzi Fabian Wrabetz, jest wprawdzie mały, ale bardzo produktywny. Red Bull Racing w Milton Keynes zatrudnia ponad sto osób w dziale promocji. A strona komercyjna to głównie sponsorzy, w końcu my też musimy płacić za swoje działania. Myślę też, że jednym z najistotniejszych elementów naszej współpracy jest rozwój HR. Dobrzy ludzie i mocni inżynierowie to dziś kluczowy wyróżnik wydajności. Dlatego też musimy zbudować bardziej nowoczesny i przyjazny obiekt w Wielkiej Brytanii niż ten, którym obecnie dysponujemy.
Dziś trudno przekonać nam wielu doświadczonych inżynierów, by przyjechali pracować do Włoch. Wielu z nich ma już rodziny, a Faenza nie posiada ani jednej międzynarodowej szkoły. Jedna taka placówka znajduje się w Bolonii, ale jest dość mała. Czasami ich partnerki mają już pracę w danym kraju i nie chcą się przeprowadzać. Więc w grę wchodzą tutaj ważne czynniki ludzkie, przez które często słyszmy odpowiedź, że ktoś chciałby do nas dołączyć, ale nie przeniesie się do Włoch. Posiadając nową placówkę w Milton Keynes stajemy się bardziej atrakcyjni na rynku pracy. Wierzymy także, że nasza wartość jako pracodawcy wzrośnie także dzięki jeszcze ściślejszej współpracy z centralą w Salzburgu, czyli Christianem Hornerem i jego zespołem.
Zapewne nie może się pan z nami podzielić szczegółami dotyczącymi restrukturyzacji zespołu. Ale co dla fabryki z Faenzy oznacza większy nacisk na część zespołu w Wielkiej Brytanii? Czy przyszłość Scuderia AlphaTauri leży właśnie na Wyspach?
Nasza siedziba, czyli fabryka, dział prawny, finansowy oraz HR znajdują się w Faenzie i tutaj pozostaną. Natomiast w Milton Keynes budujemy centrum wydajności, które głównie będzie zajmowało się projektowaniem, aerodynamiką i pracą w tunelu aerodynamicznym. Zatem każdy nowy człowiek, który będzie chciał do nas dołączyć, będzie miał opcję pracy w Wielkiej Brytanii lub Włoszech. Chcemy w tej kwestii zachować nieco większą elastyczność.
Czy zespół czeka zmiana nazwy?
Jeżeli chodzi o nazwę, to owszem, czeka nas zmiana, jednak jeszcze nie mogę ujawnić ani konkretnej nazwy, ani też partnera, który jest z nią powiązany. Zbliżamy się bardziej do rodziny Red Bulla, jednak AlphaTauri, która należy do jego portfolio, to marka odzieżowa. Brand odnosi sukcesy, jednak posiada nieco inne cele strategiczne, które chce osiągnąć. To jednak otworzyło nam drogę do stworzenia nowej, własnej tożsamości – jak miało to miejsce wcześniej w przypadku Toro Rosso. To niezwykle ważne dla sponsorów, ale też całego zespołu i kierowców, którzy także chcą wiedzieć, dla kogo pracują i walczą na torze.
W tym roku region Emilia-Romania w którym się znajdujemy, został dotknięty ogromnymi powodziami. Czy wpłynęły one także na funkcjonowanie fabryki Scuderia AlphaTauri?
To była druzgocąca klęska żywiołowa dla całego regionu. Zginęło dziewięć osób, a czterdzieści tysięcy musiało opuścić swoje miejsca zamieszkania. Wiele z nich do dziś mieszka w hotelach przez przedłużające się formalności związane z wypłatą ubezpieczenia. Oczywiście istnieje system wsparcia dla takich osób, ale nie raz to wsparcie wymaga czasu.
W Scuderia AlphaTauri mieliśmy ogromne szczęście, że obszar, na którym znajduje się fabryka, nie został dotknięty powodzią. Jednak siedemdziesięciu naszych pracowników straciło domy, mieszkania lub samochody. Z tego powodu zrobiliśmy dwie rzeczy. Przede wszystkim oddaliśmy im do dyspozycji siłownię oraz inne obszary firmy, które zamieniliśmy w noclegownie. Przy pomocy wojska sprowadzono do tych pomieszczeń materace, dzięki czemu ci ludzie mieli dach nad głową. Ponadto wsparliśmy finansowo zarówno ich, jak i całe ich rodziny, by mogły powrócić do normalnego życia. Nawet miesiąc temu miałem w tej sprawie spotkanie z burmistrzem Faenzy.
Na zakończenie – w 2026 roku do Formuły 1 dołączy nowy zespół – Andretti. To oznacza, że w Formule 1 będzie rywalizowało 11 ekip. Jaka jest pana opinia na ten temat?
Zakładam, że FIA przeprowadziła na ten temat analizę. Teraz Formuła 1 musi przeanalizować tę kwestię od strony komercyjnej, a następnie zdecydować, czy faktycznie chce zobaczyć ten zespół na starcie. Na razie trudno mi się wypowiedzieć. Pamiętajmy, że w tym sporcie występują zespoły, których właściciele wydali na nie setki milionów dolarów. A w niektórych przypadkach, nawet miliardy. Jeszcze nie tak dawno temu, bo w 2019 roku, trzy zespoły myślały o wycofaniu się z rywalizacji, bo Formuła 1 była zbyt droga i komercyjnie nieopłacalna. Obecnie wkraczamy w etap, w którym każdy odnajduje równowagę i stąd każdy zespół zadaje sobie pytanie, czy potrzebujemy jedenastej ekipy? Po co nam ona, skoro w dziesiątkę w końcu udało nam się dostać do komercyjnego zielonego obszaru? Zatem FIA oraz Formułę 1 czeka masa pracy, by przedstawiły nam propozycję, jak wprowadzenie kolejnego zespołu mogłoby wyglądać.
SZYMON SZCZEPANIK
Fot. Newspix
Czytaj więcej o Formule 1:
