Zaczynali od wyścigów, które nie były mistrzowskimi. Startowali tutaj dwukrotnie, aż w końcu uznano, że tor zasługuje na własną rundę mistrzostw świata. Przez 25 lat Formuła 1 gościła na torze Imola niedaleko Bolonii. Teraz powraca po czternastoletniej przerwie. Z wielu powodów to historyczny obiekt, zaraz to zresztą udowodnimy. I to trzeba oddać Liberty Media – począwszy od Grand Prix Toskanii na torze Mugello, królowa sportów motorowych gości w samych pięknych miejscach. Mugello, Nurburg, Portimao, a teraz właśnie Autodromo Enzo e Dino Ferrari.
1980. Williams mistrzem po raz pierwszy
Pierwsze dwa wyścigi Formuły 1 na Imoli odbyły się w 1963 i 1979 roku. Wygrywali je odpowiednio Jim Clark z Team Lotus oraz Niki Lauda jadący Brabhamem. Wielkim zaskoczeniem ze strony organizatorów było jednak, kiedy wyścig w 1980 roku został przeniesiony z legendarnej Monzy właśnie na Imolę. Zaburzyło nam to tradycję – gdyby do tego nie doszło, dziś obiekt niedaleko Mediolanu byłby jedynym, który znalazł się we wszystkich 70 kalendarzach wyścigowych F1. Tymczasem w terminarzu zagościł nowy tor, bo w „świątyni prędkości” akurat trwały prace renowacyjne.
To właśnie tutaj swoją świetną dyspozycję po raz kolejny pokazywał Williams z Alanem Jonesem i Carlosem Reutemannem w składzie. Ich drugie oraz trzecie miejsce pomogło wówczas stajni z Grove zostać mistrzem świata konstruktorów po raz pierwszy w historii. Wyścig wygrał jednak Nelson Piquet z Brabhama zasilanego silnikami Forda. Amerykański producent mógłby dziś przybić piątkę z Mercedesem – jego silniki zamontowano wówczas we wszystkich sześciu autach, które zmieściły się w strefie punktowanej.
Start, GP Imola 1980.#F1 📸 Mark Sutton. pic.twitter.com/1TwUmQk49B
— Legendary F1 🏁 (@LegendarysF1) October 5, 2020
1989. Zasianie ziarna nienawiści
Jest to wyścig pamiętny z dwóch powodów. Jeden z nich dotyczył duetu Ayrton Senna – Alain Prost. Panowie już rok wcześniej starli się w bezpośredniej walce o mistrzowski tytuł, którą wygrał Brazylijczyk. Francuz poczuł, że jego dotychczasowy status jest zagrożony, a ten chłopak z Sao Paulo jest już w tej dyscyplinie kimś znaczącym. Nastroje w McLarenie zaogniły się jednak jeszcze bardziej po rywalizacji na Imoli. Przed wyścigiem panowie umówili się, że nie będą atakować się w pierwszych zakrętach toru. Wyścig został jednak przerwany przed ukończeniem trzech pierwszych okrążeń.
W feralnym Tamburello – o którym więcej za chwilę – w ścianę wpadł Gerhard Berger z Ferrari. Jego samochód stanął w płomieniach, natomiast Austriak cudem wyszedł bez szwanku z tego wypadku. Nastąpił restart z pól startowych. Problem polegał na tym, że Senna myślał (lub blefował – co nie jest wciąż jednoznaczne), że umowa ta obowiązywała tylko podczas pierwszego startu. W szybkiej sekcji Tamburello, a następnie na dojeździe do łuku Villeneuve oraz kolejnego, ostrego zakrętu Tosa najpierw zaatakował, a później minął Prosta. Wyścig ukończył z czterdziestosekundową przewagą nad drugim miejscem.
#OnThisDay in 1989, Senna was first over the finish line at Imola, 40 seconds ahead of the chasing pack. #Legend pic.twitter.com/J8QF9azZZY
— McLaren (@McLarenF1) April 23, 2016
W McLarenie nastało piekło. Francuz i Brazylijczyk porzucili jakiekolwiek partnerstwo – stali się wobec siebie dwójką darzącą się nienawiścią.
1994. Czarny weekend
Kiedy słyszymy „Imola”, wracamy pamięcią do tego właśnie Grand Prix. Dziennikarz David Tremayne opowie po latach, że „właśnie wtedy Bóg odwrócił się do nas plecami”. Od początku ten weekend był jedną wielką pomyłką, błędem w matriksie, coraz większym koszmarem. Kłopoty zaczęły się w piątek, kiedy w ostatniej sekcji Variante Bassa samochód Jordana, prowadzony przez Rubensa Barrichello, podbił się na krawężniku i uderzył w barierę z opon. Kierowcę uratował Sid Watkins, jeden z tych cudownych ludzi, którzy przyczynili się do poprawy bezpieczeństwa w F1. Niewiele bowiem brakowało, a Brazylijczyk udławiłby się własnym językiem.
To jednak sobota wpędziła wszystkich w coś na kształt depresji. Roland Ratzenberger z zespołu Simtek wpadł wtedy w barierę w zakręcie Villeneuve. Bardzo szybki łuk wymagał odpowiedniej trakcji, której bolid słabo dysponowanego zespołu nie posiadał. Choć śmierć Austriaka ogłoszono dopiero po pewnym czasie, już obrazki z toru budziły niepokój. W chwili, gdy bolid wytaczał się w zakręcie Tosa, głowa kierowcy bezwładnie opadała w kokpicie. Pierwsza od 12 lat śmierć kierowcy w trakcie weekendu wyścigowego nie spowodowała jednak odwołania zawodów. Jak myślicie, o co mogło chodzić? Oczywiście o zbyt duże koszty odwołania eventu. Pomilczmy teraz razem – tak nieludzko brzmi bowiem to wytłumaczenie.
Remembering Roland Ratzenberger, 1960-1994 pic.twitter.com/u1BG7jorB9
— Formula 1 (@F1) April 30, 2019
Tym bardziej, gdy popatrzymy na niedzielę. Najpierw doszło do wypadku JJ-a Lehto i Pedro Lamy’ego, który wywołał neutralizację. Po zjeździe samochodu bezpieczeństwa nie ścigano się jednak zbyt długo. Wypadnięcie Ayrtona Senny z toru było efektem kilku czynników – krótkiej fazy wyścigu po neutralizacji, niestabilnego zachowania jego Williamsa FW16, ale przede wszystkim usterki kolumny kierowniczej. Auto wpadło w betonową barierę, po czym urwany element zawieszenia przebił kask Senny. Wszyscy widzieli, że jest źle. Wszyscy widzieli, że trwa walka o jego życie – tak jak dzień wcześniej u Ratzenbergera. A i tym razem nie udało się powstrzymać najgorszego.
Senna jeszcze w trakcie weekendu wyścigowego pozdrawiał przez radio… Prosta, który pojawił się w padoku po przejściu na emeryturę. Właśnie Sennie ustąpił wtedy miejsca w Williamsie. Minęła chwila i Brazylijczyka już nie było.
2001. Braciszek Ralf wreszcie na czele
Bądźmy szczerzy – Williams i BMW byli parą, która musiała walczyć o najwyższe cele. Oczywiście, ich związek skończył się ostatecznie sporem. BMW chciało wejść do F1 pod własną nazwą. Williams – jak dobrze wiemy – nawet nie chciał słyszeć o zaprzedaniu się niemieckiemu diabłu. Natomiast za cenę niezależności stracił później szansę na jakiekolwiek świetne wyniki. W 2001 roku miał jednak nadzieję, że w Grove nadal będzie pięknie i przyjemnie.
Kiedy z trzeciego miejsca w sposób wręcz atomowy ruszył Ralf Schumacher, w zespole poczuli, że to może być ten dzień. Williams czekał na zwycięstwo od czterech lat, od chwili, gdy Jacques Villeneuve zwyciężał na Nurburgringu i sunął później po tytuł mistrzowski. Młodszy brat Michaela wreszcie zaczął spełniać oczekiwania. Dobrze poradził sobie szczególnie w ostatniej fazie wyścigu, gdzie jego bolidowi zaczął doskwierać problem z ciśnieniem oleju, a w pogoń za nim ruszył David Coulthard z McLarena. Dopiero w swoim piątym sezonie Niemcowi udało mu się jednak przełamać impas i choć na chwilę przyćmić wybitnego krewnego.
Ralf Schumacher’s first win, Imola 2001 #Williams #BMW #Formula1 #F1 pic.twitter.com/qJB08cQyRO
— F1 Images (@F1_Images) February 15, 2014
2003. Zwycięstwo w cieniu rodzinnej tragedii
Postawcie się w miejscu braci Schumacherów – jesteście w trakcie weekendu wyścigowego, rywalizujecie na torze, a w niedzielę rano przychodzi do was wiadomość, że wasza mama nie żyje. Powiedzmy sobie wprost – to Michael potrafił się od tego odciąć, jest wybitnym przykładem na to, jak umiał radzić sobie z silnymi emocjami. W trakcie wyścigu wydawał się być totalnie odłączony od wszystkiego, co dzieje się poza torem. Dziś – kiedy Formuła 1 przytłacza wielu kierowców – jest to nie lada wyczyn. Spoglądasz na tor, widzisz sunące po nim Ferrari, a to jest cały czas ta sama maszyna, to samo zespolenie człowieka z samochodem, gdzie dopatrzenie się najmniejszych błędów jest wręcz niemożliwe.
Elisabeth Schumacher byłaby jednak dumna z obu swoich synów. Obaj z Ralfem spisywali się najlepiej, jak mogli. Startowali z pierwszego rzędu. W tym rozgrywanym przy pochmurnej pogodzie wyścigu pojechali z czarnymi opaskami na kombinezonach, a logotyp Marlboro na kasku Michaela również wyjątkowo przybrał czarny kolor. Ralf wyprzedził Michaela po starcie i utrzymywał prowadzenie do pierwszej rundy pit-stopów. Ostatecznie zwyciężył jednak starszy z braci (Ralf z kolei zajął czwarte miejsce), odrabiając straty do rywali po trzech rundach bez wygranej. Na podium wzrok mistrza wyglądał ponuro, jakby uleciała z niego cała życiowa energia. Obaj z bratem opuścili tor zaraz po zakończeniu rywalizacji. Znajmy powagę sytuacji, jeżeli zamiast kierowcy, na konferencję po wyścigu przychodzi w zastępstwie szef zespołu Ferrari, Jean Todt.
#OnThisDay in 2003 an emotional Michael Schumacher won the San Marino GP – just hours after his mother passed away pic.twitter.com/KOMT35ITrB
— Formula 1 (@F1) April 20, 2016
2005. Młodzian postawił się mistrzowi
Rok wcześniej wywoził poza tor Juana Pablo Montoyę i został przezeń określony „ślepym lub głupim”, skoro nie widział w zakręcie Kolumbijczyka. Teraz sam otrzymał policzek od losu. Michael Schumacher przekonał się, co to jest mistrzostwo jazdy defensywnej. A taki samozwańczy tytuł mógł sobie przyznać Fernando Alonso.
Od początku sezonu Renault wyrastało na najsilniejszy zespół – najlepiej przystosowało się do nowego regulaminu, który zakazywał zmiany opon w trakcie trwania wyścigu. To była końcówka tzw. wojny oponiarskiej – gdzie zdecydowanie lepiej spisywały się produkty koncernu Michelin. Z nich korzystało właśnie Renault. Poza tym, samochód R25 był po prostu mniej awaryjny niż nieco szybszy, ale wadliwy McLaren Kimiego Raikkonena. Fin już w pierwszej fazie wyścigu z 2005 roku musiał się z niego wycofać na skutek usterki samochodu. Do akcji wkroczył starszy z braci Schumacherów, którego Ferrari jeździło na gorszych oponach Bridgestone. Po starcie z trzynastego miejsca walczył on o zwycięstwo z Alonso, a nawet jechał od niego szybciej. To były jednak czasy bez systemu DRS, stąd też walka trwała przez kilkanaście okrążeń. Niespełna 24-letni wówczas Hiszpan robił, co mógł i wytrzymał presję – nie oddał pozycji Schumacherowi.
2006. Schumacher się rewanżuje, a Ide spada w otchłań
Jak dotąd, jest to ostatni wyścig, który odbył się na tym torze. Zapamiętany został z kilku powodów. Świetne kwalifikacje zaliczył Michael Schumacher, dla którego sześćdziesiąte szóste pole position było rekordem historycznym – pobił on bowiem osiągnięcie Ayrtona Senny. Ferrari przed własną publicznością chciało się pokazać z jak najlepszej strony, tyle że trzeci już rok z rzędu podszczypywał już pewien zespół z Brackley – startujący wtedy już jako fabryczny team Hondy. Rubens Barrichello odszedł z Ferrari, Jenson Button znów kręcił się w okolicach czołówki, a to i tak nie wystarczyło – w wyścigu nie do powstrzymania był Schumacher. Zerknijmy jednak na tyły – tam bowiem zupełnie nie radził sobie pewien Japończyk. Yuji Ide staranował na pierwszym okrążeniu Christijana Albersa. Od początku nie imponował wyścigową szybkością, a ten błąd był gwoździem do trumny jego kariery w F1. Ide jest do dziś ostatnim w historii kierowcą, któremu odebrano przyznaną wcześniej Superlicencję FIA.
2006 SAN MARINO
Michael Schumacher (Ferrari) avenged his 2005 defeat by beating Fernando Alonso (Renault) thanks to sharp pit strategy.
Yuji Ide (Super Aguri) partook in his final GP, having his superlicense revoked after wiping out Christijan Albers (Midland) #F1 pic.twitter.com/MtMW3Teduy
— F1 in the 2000s (@CrystalRacing) May 4, 2019
*****
I tak powstała historyczna czternastoletnia wyrwa – w tym czasie Imola gościła m.in. dni filmowe zespołów F1, koncerty na festiwalu Sonisphere, a nawet wyjątkowo dwa etapy kolarskiego Giro d’Italia. To będzie już trzeci wyścig w tym sezonie rozgrywany we Włoszech, co czyni sytuację podobną do tej spotykanej w MotoGP, gdzie cztery nawet tory hiszpańskie (Montmelo, Walencja, Aragonia oraz Jerez) organizowały wyścigi Grand Prix pod egidą FIM. W 2020 roku Imola powraca przynajmniej na chwilę – z całym dobrodziejstwem inwentarza, z dziedzictwem historycznym, a nawet z przebudowaną sekcją Variante Bassa.
Witamy ją z otwartymi ramionami.
RAFAŁ MAJCHRZAK
