Od szczytu do dna. Od Kubicy do… Czy Williams wróci na swoje miejsce?

Takich historii w świecie sportu jest bardzo dużo – niestety albo stety. Fakt, że ktoś osiągnął ogromny sukces, ba, nawet wygrywał przez długie lata i zbudował sobie bardzo mocną pozycję, nie oznacza, że tak samo będzie już zawsze. Zasłużone ekipy spadają z Premier League, Serie A, czy La Liga, w Polsce – o czym ostatnio głośno – jest niestety tak samo. Nie inaczej sprawy wyglądają w Formule 1, czego najlepszym dowodem jest sytuacja w zespole Roberta Kubicy. Ci, którzy sporty motorowe dopiero zaczęli śledzić, pewnie się zdziwią, ale Williams to drugi najbardziej utytułowany team w prawie 70-letniej historii Formuły 1. Czy jest szansa, że z polskim kierowcą na pokładzie wróci na szczyt?

Formuła 1 to niezwykle skomplikowany sport. W każdym teamie pracuje sztab ludzi i pisząc „sztab” nie mamy na myśli 10 czy 20 osób, jak w wojskowym centrum dowodzenia. W tym przypadku to mała armia, której żołnierzy liczy się w setkach, czasem nawet w tysiącach. Cała ta grupa skupia się na tym, żeby stworzyć najszybszy i najbardziej niezawodny samochód, który pozwoli dwójce kierowców walczyć o zwycięstwa, podia i punktowane miejsca. Czasem zdarza się tak, że w całej tej potężnej maszynerii niby wszystko działa, jak należy, ale koniec końców – wyników nie ma. Ten sport jest do tego stopnia złożony i skomplikowany, że czasem wystarczy dosłownie jeden trybik, który funkcjonuje niewłaściwie, żeby wszystko rozłożyć na łopatki. I niestety bywa tak, że nic się z tym faktem nie da zrobić. Tak właśnie wyglądał sezon 2018 dla zespołu Williams.

5 razy gorsi od najgorszych

Ubiegłoroczne wyniki angielskiej stajni można opisać tylko jednym słowem: katastrofa. Czemu tak ostro? W sezonie jest 21 wyścigów. W każdym zespół wystawia dwóch kierowców. To daje nam 42 szanse na wygraną, podium, czy choćby punktowane miejsce. O to ostatnio w teorii nie powinno być trudno, bo punkty zdobywa dziesięciu kierowców spośród dwudziestu, którzy meldują się na starcie. A przecież w w wyścigu dzieją się różne rzeczy. Ktoś w kogoś wjedzie, komuś nawali bolid, komuś źle przykręcą koło, i tak dalej. Słowem: czasem kilka osób do mety nie dojedzie. To oznacza, że wystarczy pokonać kilku rywali, aby zapunktować. Tyle teorii. W praktyce w 2018 roku zespół Williamsa wykorzystał raptem 3 z 42 szans na zdobycie punktów! Lance Stroll był ósmy w Grand Prix Azerbejdżanu oraz dziewiąty we Włoszech. Wyścig na Monzy był zresztą wyjątkowo udany dla zespołu w tym fatalnym sezonie, bo punkcik za dziesiąte miejsce zdobył także Siergiej Sirotkin. Dodajmy: jedyny punkcik w karierze. Łącznie niezwykle utytułowana ekipa wyszarpała więc w całym roku siedem oczek. Przedostatni w klasyfikacji generalnej zespół Toro Rosso zakończył sezon z dorobkiem niemal pięciokrotnie wyższym, zaś mistrzowska drużyna Mercedesa zapisała na swoim koncie 655 punktów.

Dla Williamsa to najgorszy sezon w historii startów w Formule 1. Historii, dodajmy, pełnej sukcesów i zwycięstw, które przyszły zresztą bardzo szybko. A było tak: w 1977 roku Frank Williams stworzył nowy zespół o nazwie Williams Racing. Wcześniej, bez większego powodzenia, wystawiał w Formule 1 dwa zespoły: Frank Williams Racing Cars (1969-75) oraz Wolf-Williams Racing (1976). W przypadku angielskiego konstruktora sprawdziło się porzekadło „do trzech razy sztuka”. Bo kiedy wystartował z nowym projektem, z miejsca zaczął wygrywać. W 1979 roku Clay Regazzoni zgarnął pierwsze zwycięstwo w wyścigu, a rok później Alan Jones zdobył dla zespołu pierwsze mistrzostwo, pomagając przy okazji wywalczyć także mistrzostwo konstruktorów. Pierwsze z dziewięciu w historii, co daje niesamowitą średnią jeden tytuł na 4,5 sezonu w Formule 1.

Fatalna konstrukcja

Co więcej, choć Formuła 1 jeździ od 1950 roku, a Williams dopiero od 1977, to tylko Ferrari może się pochwalić większą liczbą tytułów od angielskiej ekipy (16). Faktem jest, że ostatni tytuł dla stajni w Grove to sezon 1997, nie oznacza to jednak w żadnym razie, że najpierw było dwadzieścia lat sukcesów, a potem dwadzieścia lat posuchy. Od tytułu dla Jacquesa Villeneuve’a, 21 lat temu, zespół Williams przez większość czasu utrzymywał się w czołówce. Dwa razy był drugi w klasyfikacji konstruktorów, pięć razy trzeci. Przez te wszystkie lata kłopotem była regularność. Rzućcie tylko okiem na kolejne sezony od 2004 roku. Czwarte, piąte, ósme, czwarte, ósme, siódme, szóste, dziewiąte, ósme, dziewiąte, trzecie, trzecie, piąte, piąte. I wreszcie 2018 rok i ostatnia pozycja w stawce, najgorsza w historii. Po sezonie, w którym nic nie było, jak należy. Po sezonie, w którym siedmiu mistrzów świata w barwach Williamsa (Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill i Jacques Villeneuve) tylko mogło łapać się za głowy, patrząc na popisy Lance’a Strolla i (zwłaszcza) Siergieja Sirotkina. Inna sprawa, że łatwo zwalić winę na młodych, niedoświadczonych kierowców, ale prawda jest taka, że bolid Williamsa był po prostu słaby. Może wybitny kierowca wycisnąłby z niego trochę więcej, ale generalnie – wiele wycisnąć się nie dało…

– Problemy dotyczyły samochodu w całości. Można powiedzieć, że mieliśmy kłopoty w każdej jego części, od nosa, do ogona. Próba wprowadzenia zmian i poprawienia działania takiego samochodu zawsze będzie bardzo trudna. Próbowaliśmy i to bardzo ciężko. Nie udało się, ale nie z powodu braku ciężkiej pracy, energii, czy motywacji. Po prostu wady naszego bolidu były zbyt fundamentalne, żeby dało się je naprawić w trakcie sezonu – przyznała Claire Williams, szefowa zespołu w rozmowie z portalem Austosport. – Wydaje mi się, że bez względu na budżet, który moglibyśmy przeznaczyć na modyfikację samochodu, a włożyliśmy w to ogromne pieniądze, nawet gdybyśmy potroili budżet, nie jestem przekonana, czy to by coś zmieniło.

Jednym słowem: w fabryce Williamsa w Grove zbudowano fatalny samochód. Samochód, który nie nadawał się do konkurencyjnej jazdy w Formule 1, bez względu na to, jak dużo kasy zespół wpompował w jego rozwój. Trochę na takiej samej zasadzie, że nieważne ile forsy wydasz na podkręcanie, polerowanie, dodatkowe akcesoria i inne bajery w Dacii Duster, to Mercedesa czy BMW z niej nie zrobisz. Lepiej więc nie marnować pieniędzy, tylko pogodzić się z faktami. A fakty są takie, że FW41 (każdy kolejny bolid Williamsa nosi nazwę FW, od nazwiska założyciela; w pierwszym sezonie był to FW1, potem FW2 i tak dalej) to największy niewypał w historii teamu. Jedyny pozytyw jest taki, że z Formuły nie spada się nawet po koszmarnym sezonie. Gdyby obowiązywały takie zasady, jak w ligach piłkarskich, to już w połowie sezonu Williams mógłby rozpoczynać rekonesans po Formule 2.

Ograniczone zasoby czy kryzys zarządzania?

– Historyczny zespół z wielkimi osiągnięciami dziś jest ledwie cieniem wielkiego Williamsa sprzed lat. Potęgi, która przez dużą część lat dziewięćdziesiątych rządziła w Formule 1 tak, jak w tej dekadzie rządził Red Bull i jak teraz robi to Mercedes. Przyczyną brutalnego upadku na samo dno była zupełnie nieudana konstrukcja bolidu, który już na wstępie zawierał w sobie kardynalne, konstrukcyjne błędy, których zresztą nigdy do końca nie dało się zidentyfikować. Kryzys Williamsa to jednak kryzys zarządzania – mówi wprost Cezary Gutowski, dziennikarz „Przeglądu Sportowego” od lat śledzący z bliska Formułę 1. – To kryzys filozofii prowadzenia teamu tak, aby wpisywał się on w obecne standardy Formuły 1. Szefowa i faktyczna właścicielka ekipy Claire Williams zapewnia, że jej organizacja zidentyfikowała problemy i przeszła restrukturyzację, ale podkreśla asekuracyjnie, że na efekty tych zmian trzeba będzie zaczekać. Wtóruje jej szef techniczny Paddy Lowe – notabene odpowiedzialny za projekt nieudanego, zeszłorocznego Williamsa. Żadne z nich nie składa deklaracji, co do wyników na sezon 2019.

Jakie są więc szanse, na to, że ekipa z Grove wróci na właściwe tory? Czy zimowa przerwa wystarczy na rozwiązanie kluczowych problemów? Z wypowiedzi Claire Williams można wyczytać, że zespół dość szybko pogodził się z faktem, że FW41 to gniot, po czym zaczął intensywne prace nad FW42.

– Musimy być świadomi tego, co możemy osiągnąć ze zmianami, które wprowadzamy. Zmiany zawsze są czymś dobrym, ponownie wprowadzają równowagę. Jednak, żeby zrobić znaczącą różnicę, musisz dać tym zmianom trochę czasu. Jak już mówiłam, nie spadasz z 5. miejsca w klasyfikacji konstruktorów na 10., bez kilku rzeczy, które poszły źle w twojej organizacji. Teraz przechodzimy powolny proces rozwiązywania tych problemów – tłumaczy Williams. – W zespole jest 650 osób, ale wciąż uważam, że jeśli chodzi o ludzi, którzy rozwiązują masę naszych problemów, mamy ograniczone zasoby. Nie możemy jednocześnie zająć się wszystkim. Musimy więc nieco łagodzić nasze oczekiwania w stosunku do przyszłego sezonu.

Jedno jest pewne: gorzej nie będzie, bo jest to po prostu niemożliwe. Serio. Gdyby wystawić w 21 wyścigach sezonu 2018 wspomnianą Dacię Duster, to wcale nie prezentowałaby się dużo gorzej niż bolid Williamsa. No dobra, oczywiście przesadzamy, bo na każdym okrążeniu traciłaby minutę, a nie kilka sekund, ale jeśli chodzi o zdobycz punktową – byłoby podobnie.

Utknęli w pustce

Co poszło nie tak? Swoją teorię ma Martin Brundle, zdobywca 9 podiów w Formule 1, zwycięzca 24-godzinnego wyścigu w Le Mans, który od lat komentuje F1 w brytyjskiej telewizji. Brundle analizował sytuację nie tylko Williamsa, ale także McLarena. Brytyjskie zespoły mają na koncie 17 tytułów konstruktorów i prawie 300 wygranych wyścigów. Rzecz w tym, że żaden z nich nie wygrał wyścigu o 2012 roku, a ostatni tytuł wywalczył dekadę temu.

– Problem z tymi zespołami jest taki, że dziś znajdują się poza miejscem w którym trzeba być w Formule 1. Dziś musisz być albo producentem (jak Mercedes czy Ferrari), albo Haasem, czy Toro Rosso, czyli zespołem klasy B, który jest zależny od innych. To zostawia pośrodku pustkę, w której znajdują się Williams i McLaren, które same nie są zespołami pracującymi, ale z pewnością nie są także zespołami B – oceniał Brundle w czasie Autosport Internationa Show. – Poczekajmy i zobaczmy, jak to się rozwinie. Miejmy nadzieję, że w jakiś sposób dobrze dla nich. To musi być ciężkie, kiedy muszą walczyć z zespołami jak Haas, które mają kompletnie inny model biznesowy i dostają mnóstwo części od Ferrari i Dallary.

– Osiągnęliśmy dno – nie owija w bawełnę Paddy Lowe, dyrektor techniczny Williamsa. – To był bardzo trudny rok dla zespołu i dla mnie osobiście. Powiedziałbym, że to był jeden z najtrudniejszych sezonów, jakie kiedykolwiek miałem w Formule 1. To był ciężki, naprawdę ciężki czas. Ale są też pozytywy: jeśli chodzi o nasze wyniki, osiągnęliśmy dno. To jest zdrowy proces dla zespołu, przez który trzeba przejść.

Z oficjalnych komunikatów zespołu wyłania się więc prosty przekaz: popełniliśmy masę błędów, przez co było fatalnie, ale Wyciągnęliśmy wnioski, ciężko pracujemy i będzie tylko lepiej. Czy rzeczywiście? Cóż, polscy kibice zdecydowanie muszą mieć taką nadzieję. W końcu nie po to czekaliśmy tyle lat na powrót Roberta Kubicy, żeby teraz oglądać go na końcu stawki.

Atuty Williamsa? Kubica

Kubica to zresztą najbardziej widoczny przykład zmian w zespole. Nieco ponad rok temu był murowanym faworytem do miejsca za kierownicą bolidu Williamsa. Miał być naturalnym partnerem dla młodziutkiego i niedoświadczonego Lance’a Strolla, syna miliardera finansującego zespół. Układ wydawał się idealny, ale tylko do momentu, kiedy na horyzoncie pojawił się Siergiej Sirotkin z workiem rubli od sponsorów. Władze Williamsa w sobie tylko znany sposób skalkulowały, że dzieciak z kasą od taty plus dzieciak z kasą od oligarchów to świetny przepis na dobre wyniki. Ze starej, sprawdzonej przez lata receptury wykreślili takie składniki, jak doświadczenie, chłodna głowa, umiejętność rozmowy z inżynierami i rozwoju bolidu oraz kilka innych. Efekty było widać na torze gołym okiem. Od ekspertów słychać było głosy, że posadzenie za kółkiem Sirotkina, a powierzenie marginalnej roli Kubicy to sytuacja mniej więcej taka, jak wystawienie Sławomira Peszki w pierwszym składzie reprezentacji, a odesłanie na trybuny Lewandowskiego. Williams po roku doszedł do wniosku, że coś może być na rzeczy. Bez żalu rozstano się z Sirotkinem, z pewnym żalem z pieniędzmi jego sponsorów, po czym podpisano umowę z Polakiem.

– Właśnie skład jest teraz atutem Williamsa. Za kierownicą ich samochodu usiądą bardzo szybki, doskonale rozeznany w kwestiach technicznych Robert Kubica oraz bardzo obiecujący, młody debiutant George Russell. Kolejną mocną stroną jest motor Mercedesa, ale oczywiście bez dorównującego do tych standardów bolidu kierowcy nie będą mieli szans w walce o prymat w środku stawki. O walce z czołówką – Mercedesem, Ferrari i Red Bullem nie może być mowy – tłumaczy Gutowski. – Wszelkie znaki wskazują, że także w sezonie 2019 Williams będzie ekipą końca stawki, choć pewne nadzieje niosą dość duże zmiany regulaminu technicznego, które zmusiły teamy do poważnych zmian w koncepcjach aerodynamicznych ich bolidów. To może nieco przetasować stawkę. Cień nadziei niesie też fakt, że przed zeszłorocznym, brutalnym upadkiem Williams przez lata był jednym z najlepszych zespołów środka stawki. Jeśli zeszłoroczna porażka była jedynie wypadkiem przy pracy, może wrócić na swoje naturalne miejsce, które zajmował wcześniej.

Na razie – wiemy, że nic nie wiemy. Sezon się zakończył, fabryki zespołów pracują pełną parą nad nowymi bolidami. Wszystko, co z nimi związane, jest póki co absolutnie ściśle tajne. Pierwsze karty zostaną odsłonięte za mniej więcej miesiąc, kiedy zespoły zaczną oficjalne prezentacje swoich samochodów. Potem, od 18 do 21 lutego i od 26 lutego do 1 marca na Circuit de Catalunya w Barcelonie odbędą się przedsezonowe testy. Po nich cały cyrk przeniesie się do Australii, gdzie dwa tygodnie później, 17 marca, odbędzie się inauguracja sezonu. Paradoksalnie, w sporcie, w którym o wyniku często decydują setne części sekundy, te dwa miesiące do startu wyścigu o Grand Prix Australii to tak naprawdę… bardzo mało czasu.

JAN CIOSEK

Fot. Newspix.pl