Chociaż oczywiście to Formuła 1 uznawana jest za królewską serię wyścigową, to jednak gdybyśmy mieli już przyznać tytuł najbardziej odjechanego wyścigu, zwycięzca mógłby być pewnie tylko jeden – 24h Le Mans. Powiedzmy to sobie szczerze: ktoś musiał mieć nieźle poprzestawiane w głowie, żeby wymyślić imprezę, w której kierowcy pędzą na złamanie karku przez całą dobę. Ale na przestrzeni lat szalony wydawałoby się pomysł zamienił się w wyścig, który nawet „National Geographic” zalicza do największych wydarzeń sportowych na Ziemi. A ponieważ już w ten weekend rusza 85. edycja „całodobówki”, przypominamy nieco jej historię i o co w ogóle w tym całym zamieszaniu chodzi.
Pamiętacie scenę z komedii „Job, czyli ostatnia szara komórka”, w której policjant zatrzymuje szarżującego motocyklistę? – Panie władzo, jechałem szybko, gdyż… lubię zapier… – szczerze odpowiada w niej winowajca. Można zażartować, że legendarny wyścig 24h Le Mans byłby dla niego idealnym miejscem do spełniania motoryzacyjnych fascynacji: świetny sprzęt, cała doba i wytyczony wokół 150-tysięcznego miasta tor Circuit de la Sarthe o długości 13 629 m.
I jeden z najstarszych samochodowych wyścigów świata takich ludzi przyciąga, chociaż na pewno nie komediantów, bo to impreza dla dużych chłopców. Dużych i bogatych, co najlepiej widać po firmach, które właśnie m.in. tam od lat budują swoją sportową markę. Wystarczy wspomnieć, że dwie najlepsze ekipy w historii 24h Le Mans, czyli Porsche i Audi, wygrywały tam kolejno o 18 i 13 razy. „Przepalając” przez ten czas gigantyczne budżety na coraz to nowsze technologie.
Gwiazdy Formuły 1 i… Paul Newman
A wszystko zaczęło się w 1923 r., kiedy to odbyła się pierwsza oficjalna edycja wyścigu. Zwycięzcami zostali wówczas Andre Lagache i Rene Leonard oraz ich 3-litrowy (wtedy taki silnik musiał uchodzić za potwora) Chenard & Walcker. Francuzi przejechali nim wtedy dokładnie 128 okrążeń o łącznej długości ponad 2,2 tys. km. Do drugiej wojny światowej zwycięstwa w Le Mans najczęściej rozdzielali między sobą Bentley i Alfa Romeo. W latach 1940-1948 wyścigu z wiadomych względów nie organizowano, ale kiedy już go wznowiono, rozpoczęła się nowa era – do rywalizacji włączyli się najwięksi gracze z Ferrari, Mercedesem i Jaguarem na czele. To wtedy na dobre rozkręcił się motoryzacyjny wyścig zbrojeń na świecie, bo mniej więcej w tym samym czasie – w 1950 r. – rozegrano też pierwszy w historii sezon Formuły 1.
Francuska „całodobówka” z biegiem lat ulegała wielu modyfikacjom, zmieniano m.in. długość toru, zwiększono z dwóch do trzech liczbę kierowców w zespole, z czasem wprowadzono też oczywiście obostrzenia dotyczące samych konstrukcji samochodów. Nie zmieniło się jednak najważniejsze – wygrywa ta załoga, która w ciągu doby zaliczy największą liczbę okrążeń (rekordowe 397 kółek przejechało w 2010 r. Audi). Tak więc w Le Mans nie tylko prędkość odgrywa najważniejszą rolę. Trzeba też jakoś dojechać do mety w jednym kawałku. Dla niezorientowanych przypominamy, że rywalizacja toczy się obecnie w czterech kategoriach. Te najbardziej prestiżowe, w których ścigają się maszyny o wręcz kosmicznej aparycji, to prototypy – LMP1 i LMP2. Niższe kategorie aut, zdecydowanie już bardziej zbliżone do zwykłych drogowych (oczywiście tylko teoretycznie), to z kolei GT Pro. oraz GT Am.
Rekord prędkości na Circuit de la Sarthe padł w 1988 r., kiedy kierowany przez Rogera Dorchy Peugeot WM-P88 miał w pewnym momencie na zegarach 405 km/h. Wynik ten do dzisiaj nie został pobity, ale głównie dlatego, że jednym z celów późniejszej przebudowy toru było właśnie ograniczenie prędkości. Organizatorzy wyścigu czuli po prostu, że granica szaleństwa musi zostać wytyczona.
Wyścig w Le Mans od zawsze był też więc wabikiem na kierowców Formuły 1. Mark Webber, Kazuki Nakajima, Sebastien Bourdais, Kamui Kobayashi czy Nick Heidfeld, to tylko kilka nazwisk z bardzo licznego grona kierowców, którzy oprócz „jedynki” mają też w CV maraton we Francji. Mało tego, był nawet przypadek, kiedy ten sam kierowca okazał się w jednym roku najlepszy na obu frontach. Takiej sztuki dokonał w 1961 r. Amerykanin Phil Hill, który wygrał zarówno mistrzostwo Formuły 1, jak i 24h Le Mans.
Jako ciekawostkę warto też wspomnieć, że w 1979 r. wyścig na drugim miejscu ukończył Paul Newman. Gwiazdor Hollywood był wielkim fanem wyścigów, aż w końcu sam zaczął startować.
Gwiazdy, najnowsze technologie, a do tego jeszcze publiczność rzędu 300, a niekiedy nawet 400 tys. osób – to wszystko sprawiło, że wyścig stał się imprezą kultową. Wspomniany na wstępie „National Geographic” przygotowując w 2010 r. zestawienie dziesięciu największych wydarzeń sportowych na świecie, zaliczył do nich właśnie Le Mans. Wyścig towarzystwo miał wyśmienite, bo prestiżowy magazyn w swoim rankingu umieścił jeszcze m.in. igrzyska olimpijskie, piłkarski mundial, finał Super Bowl i NBA, Wimbledon, a także golfowy Masters.
Jak Giermaziak wskoczył do Ferrari
Trudno więc się dziwić, że bardzo długo jedynymi polskimi uczestnikami Le Mans, byli co najwyżej kibice i ewentualnie pracownicy niektórych teamów. Dlatego tak szerokim echem w środowisku motorsportu odbił się w 2015 r. start Jakuba Giermaziaka. Według niektórych źródeł, był on bowiem dopiero pierwszym Polakiem w powojennej historii wyścigu. Pochodzący z Gostynia kierowca dostał się do wymarzonej imprezy dzięki dobrym występom w serii Porsche Supercup, a także w innych wyścigach wielogodzinnych. We Francji Polak zasiadł ostatecznie za kierownicą 465-konnego Ferrari 458 Italia GT2, którym dojechał do mety jako siódmy w swojej klasie.
– Uznaję to za duży sukces. Każdego roku chętnych do tego wyścigu jest o wiele więcej niż miejsc – mówi nam Giermaziak. – Specyfiką wyścigów długodystansowych jest to, że ich wygranie jest znacznie trudniejsze w porównaniu do innych serii. Bo na przykład jeśli jedzie się dobrym bolidem Formuły 1, to mamy przynajmniej dwadzieścia okazji w sezonie na wygraną. W 24h Le Mans kierowca ma tylko jedną szansę, bo wyścig odbywa się tylko raz do roku, a dodatkowo jeszcze trwa aż 24 godziny. Magia tej imprezy to też wyjątkowy tor, który jest częściowo uliczny i bardzo szybki za sprawą wielu prostych odcinków. Taka jazda jest ogromnym obciążeniem dla silnika, wymaga także niesamowitej koncentracji przez długi czas. Pamiętajmy, że podczas 24h Le Mans w ciągu jednego dnia przejeżdża się więcej kilometrów, niż przez cały sezon w innej serii.
Giermaziak zwraca uwagę, że z wyścigami 24-godzinnymi wiążą się pewne niedogodności, które nie pojawiają się w przypadku innych serii wyścigowych. Kierowcy mają w ciągu doby kilka zmian, dlatego kiedy następuje jedna z nich, trzeba ten krótki czas maksymalnie wykorzystać: zregenerować siły, zjeść coś, chociaż na chwilę zasnąć. Ale z taką ilością adrenaliny bardzo trudno się jednak wyłączyć.
– Za pierwszym razem bardzo trudno było mi zasnąć pomiędzy zmianami. Kiedy jechałem swój pierwszy wyścig 24-godzinny w Daytonie, po wyjściu z samochodu mój organizm był na tak wysokich obrotach, że po prostu siedziałem i śledziłem wyniki zespołu. Z czasem zrozumiałem, że to błąd. Teraz wysiadając z auta staram się odciąć na tę krótką chwilę od wyścigowej rzeczywistości, dosłownie zmuszając się do snu. Oczywiście przez pierwsze minuty emocje są jednak bardzo duże. Idę wtedy do swojego inżyniera i szybko omawiam z nim najważniejsze informacje. Zaraz po tym udaję się jednak do swojego kampera, biorę prysznic i kładę się do łóżka. Jeśli podczas całodobowego wyścigu uda się złapać 2-3 godziny snu, to jest to dobry wynik – dodaje.
Polski kierowca podkreśla również specyfikę walki na samym torze. W tym samym czasie obok siebie jeżdżą bowiem samochody wszystkich kategorii. Różnice w wykręcanych prędkościach pomiędzy najwyższą klasą LMP1 a najniższą GT Am., są znaczne. Dlatego trzeba mieć dosłownie oczy dookoła głowy. – Le Mans to wyścig bardzo wymagający. To jedyny wyścig długodystansowy, przed którym musiałem przejść całodniową sesję na symulatorze. W ten sposób udowodniłem organizatorom, że potrafię jeździć bezkolizyjnie, że znam tor. Tam nikt nie pozwoli, aby kierowca uczył się trasy „na żywo”.
Tegoroczny wyścig Giermaziak będzie oglądał niestety tylko w telewizji. Ale zapewnia, że nie odłożył jeszcze kasku do szafy.
Zdaniem Maurycego Kochańskiego, eksperta F1 i menedżera, całodobowe wyścigi nie są wyzwaniem dla wszystkich. – Niektórzy kierowcy nie są w stanie pojechać tak długiego dystansu. To trochę tak, jakby porównać bieg na 400 metrów z półmaratonem, gdzie trzeba umieć odpowiednio rozłożyć siły – mówi w rozmowie z Weszło.
I dodaje: – Do Le Mans trzeba podchodzić nieco inaczej niż do zwykłego wyścigu. W Formule 1 wszystko jest na sto procent, a w przypadku 24-godzinnego kierowca mimo wszystko musi wytrzymać swoją zmianę, czasami w nocy, a to wymaga jeszcze większej koncentracji. A pełną koncentrację przez kilka godzin można utrzymać tylko nie przekraczając pewnego limitu ryzyka. Poza tym to już jazda zespołowa. Jest trzech kierowców, a więc dodatkowo dochodzi jeszcze presja, że przez swój błąd można pozbawić kolegów możliwości ukończenia wyścigu. Dlatego w wyścigach długodystansowych ten egoizm znany z innych serii trzeba trochę odstawić na bok. Tutaj bardziej liczy się równa jazda, która jednocześnie zminimalizuje ryzyko awarii samochodu.
A ryzyko awarii na tak długim dystansie jest oczywiście wysokie. Co jednak ma powiedzieć zespół Toyoty, któremu w ubiegłym roku samochód padł na ostatnim okrążeniu? Japoński team prowadził przez większość dystansu i przegrał dosłowne kilka minut przed końcem wyścigu. Żeby zrozumieć skalę pecha, warto spojrzeć na liczbę zaliczonych przez nich okrążeń – 381. Kumacie? Przejechać 381 kółek i wyłożyć się na ostatnim?
Czarne dni na Circuit de la Sarthe
Na koniec należy też wspomnieć o drugiej, czarnej stronie francuskiego wyścigu. Krwawy licznik zatrzymał się tam bowiem na 22 ofiarach śmiertelnych wśród kierowców. Ostatnim pechowcem był Duńczyk Allan Simonsen, który zginął w 2013 r. Jego Aston Martin Vantage GTE rozbił się już zaledwie dziesięć minut po starcie.
Le Mans to jednak przede wszystkim dramat, do którego doszło w 1955 r., kiedy to na skutek koszmarnego wypadku zginęło aż 83 kibiców. Ta tragedia do dziś uznawana jest za jedną z największych w całej historii sportów motorowych. Kiedy po latach czyta się okoliczności tamtego zdarzenia, można mieć wrażenie, jakby czytało się scenariusz do kolejnej części „Oszukać przeznaczenie”. Ale to niestety nie był film.
Wszystko wydarzyło się na 35. okrążeniu. Łańcuch fatalnych zdarzeń zaczął się od nagłego hamowania samochodu Mike’a Hawthorna, który chciał zjechać na tankowanie. Jadący tuż za nim kierowca, chcąc uniknąć zderzenia, odbił gwałtownie w lewo. Kiedy wykonywał ten manewr, w jego tył uderzył z kolei rozpędzony Mercedes Francuza Pierre’a Levegha. Jego wóz wystrzelił do góry i roztrzaskał się o nasyp ziemny. Samochód rozpadł się na setki ostrych części, które spadły wprost na siedzących na trybunach ludzi. Oprócz śmierci 83 widzów i kierowcy, rannych zostało jeszcze ponad 100 osób. Po tym wypadku niektóre kraje podjęły decyzję o wieloletnim zakazie organizowania u siebie wyścigów wielogodzinnych.
Wypadki, chociaż na szczęście nie tak dramatyczne, są jednak wpisane w całodobowy klasyk. Darujemy wam prezentowanie całych kompilacji, bo jest ich bez liku, ale jeden dzwon naprawdę musicie obejrzeć. Chodzi o wypadek Marka Webbera, który próbował swoich sił w Le Mans zanim jeszcze zadebiutował w Formule 1. I w 1999 r. cudem uszedł z życiem. Można wręcz powiedzieć, że dostał nowe życie w prezencie. – Nagle zacząłem widzieć na zmianę niebo i ziemię, niebo i ziemię. To było straszne przeżycie – wspominał później niebywale groźny wypadek Webber.
RAFAŁ BIEŃKOWSKI
