Na Grand Prix Formuły 1 dojeżdżałem… Polonezem

Większość wyścigów Formuły 1 rozpoczynała się w niedzielę o godzinie 14. Przyjmijmy, że wtedy tradycyjna polska rodzina siada do obiadu, żona podaje rosół. Zażartowałem kiedyś, że my, komentatorzy, musimy zadbać o to, żeby przy tym stole nie doszło do awantury. Dlatego tak musimy poprowadzić komentarz, żeby i mąż miał coś dla siebie, ale i żona niosąca ten rosół – mówi w rozmowie z Weszło Andrzej Borowczyk. Dziennikarz motoryzacyjny Polsatu przez wiele lat zajmujący się wyścigami F1, a obecnie WRC, opowiedział nam o kulisach pracy przy sportach motorowych.

To prawda, że w latach 80. w czasach pracy w TVP dojeżdżał pan na Grand Prix F1 Polonezem?

Boże kochany, gdzie pan to wygrzebał? Ale to prawda, pamiętam to dość dokładnie. Przy wyjazdach pomagała nam FSO, fabryka dawała samochód i pieniądze na paliwo do granicy. To były jeszcze czasy, kiedy miało się może dwie diety na dziesięć dni, więc życie zmuszało, aby za granicę zabierać kiełbasę i konserwy. U nas akurat z jedzeniem nie było aż tak źle, bo na Formule istniał już catering, dlatego „myśliwska” czy kabanosy z nami nie podróżowały. Kiedyś faktycznie pojechaliśmy Polonezem w turę, która była pewnie jakimś absolutnym rekordem świata. Włodek Zientarski komentował wyścig z Monzy we Włoszech i po nim wracał do Polski, ale ja pojechałem dalej. Zrobiłem wyścig w Estoril w Portugalii, potem było Grand Prix w Hiszpanii w Jerez, a wracając zajechałem na salon samochodowy do Paryża. Potem była jeszcze wystawa motoryzacyjna w Berlinie i dopiero później powrót do Polski.

To ile wykręcił pan wtedy kilometrów?

Kilka tysięcy. W każdym razie muszę przyznać, że Polonez nie zepsuł się ani razu! Do dzisiaj pamiętam jedyną drobną usterkę, która się pojawiła. Banalna historia – przewody wysokiego napięcia przebiegały w pobliżu obudowy filtra powietrza i na skutek drgań jeden z nich zaczynał się przecierać o dość topornie wykonaną obudowę tego filtra. I silnik przerywał. Prosta sprawa, przewód należało tylko odpowiednio zaizolować jakimś grubszym kawałkiem gumy lub owinąć kilka razy… torebką foliową. I po usterce. Jak więc widać, Żerań przygotowywał naprawdę dobre samochody.

Nie czuł się pan dziwnie przed dziennikarzami z innych krajów, kiedy zajeżdżał tak na parking przed Grand Prix?

Nie rozglądałem się specjalnie po parkingach, ale prawda jest taka, że koledzy z innych krajów przylatywali najczęściej samolotami, a ich auta pochodziły z lotniskowych wypożyczalni. A jeśli chodzi już o warunki pracy mediów przy F1, to nie ma przepychu. Jeśli ktoś myśli, że obowiązują tam lektyki i wszędzie stoją panny z wachlarzami, to jest w błędzie. Oczywiście są największe stacje typy Sky czy BBC, gdzie na miejscu zatrudnionych jest po kilkadziesiąt osób i wszystko odbywa się na innych zasadach, ale nie jest to powszechne. Kiedy robiliśmy Formułę w czasach polsatowskich, byliśmy już na normalnym, europejskim poziomie. Poza komentatorami zawsze był operator oraz reporter i oprócz samego wyścigu można było robić także sporo materiałów newsowych, które na bieżąco wysyłaliśmy do Warszawy. Ale byli też koledzy z niektórych krajów, którzy próbowali robić wszystko jednoosobowo, trochę na zasadzie dopinania na siłę i dociskania kolanami.

Pana pierwszy wyjazd na F1 to rok 1986 i węgierski Hungaroring. Jak pan to wspomina?

To było w ogóle pierwsze Grand Prix na Węgrzech. Z Polski pojechała tam cała wycieczka dziennikarzy i tak naprawdę mało kto wiedział, o co w tym wszystkim chodzi od strony organizacyjnej, akredytacyjnej itd. Była przez to cała masa kabaretowych historii, które jednak udało się pokonać. Tak czy inaczej z bliska obejrzałem tę Formułę i co tu dużo mówić – spodobała mi się. Bo pamiętajmy, że wcześniej dostęp do F1 był ograniczony, nie było jeszcze internetu. Później, na początku lat 90., kiedy tylko pojawiła się taka możliwość, natychmiast kupiłem sobie antenę satelitarną. Mało tego, żeby zdobywać jak najwięcej informacji, kupiłem też… faks. Podejrzewam, że w owym czasie nie we wszystkich redakcjach były faksy, a ja miałem taki w domu. Trudno się z niego korzystało, bo chociaż faks był cacy, to jakość połączeń była taka, że na przykład wysłanie wiadomości z Łodzi do Katowic było możliwe tylko o 2 w nocy, bo w ciągu dnia linie były zbyt obciążone. Mimo to faks ułatwił mi dotarcie do wielu źródeł informacji. Przekazałem swój numer wszystkim rzecznikom prasowym zespołów, organizacji sportowych i firm zaangażowanych w sporty motorowe, przez co późnej dostawałem tony informacji prasowych z pierwszej ręki.   

Kiedy rozmawiałem z ludźmi motorsportu sprzed lat, mówili mi, że komuna bardzo długo nie lubiła promowania takich sportów, bo kojarzone były raczej z zepsutym Zachodem. A jednak Formuła była w TVP.

Sam tego nie pamiętam, ale podobno pierwsze transmisje z Formuły w polskiej telewizji pojawiły się już w latach 70. Natomiast moje czasy, czyli przełom lat 80. i 90., miały już nieco inne podłoże. Wtedy do końca nie zdawałem sobie sprawy na jakich zasadach to działało, ale bardzo mocno w sporty motorowe zaangażowane były firmy tytoniowe. I F1 w TVP – z tego co ja się orientuję – znalazła się za sprawą Philip Morrisa pokrywającego zapewne koszty licencji telewizyjnej. Byłem wtedy akurat współpracownikiem programu „Auto Moto Fanklub”. Ówczesna redakcja sportowa tak jakby nie miała ochoty tej Formuły robić. Być może dlatego, że nikt się tam tym nie interesował. I naturalnie zaproponowano to nam. Podjęliśmy się tego.

Warunki pracy były wtedy trochę chałupnicze?

Sporo było improwizacji. Jeździliśmy nie na wszystkie wyścigi, głównie na te europejskie. Szefem był Włodek Zientarski. Dla bezpieczeństwa robiliśmy to w taki sposób, że jak jeden z nas jechał robić transmisję z danego miejsca, to drugi zostawał w Warszawie, żeby być tzw. podpórką na wypadek zerwania łączy. A nie były to rzadkie przypadki. Ale oprawa była dość fajna, było nawet trochę studia.

Trzydzieści lat temu kierowcy byli bardziej dostępni niż dziś? Ciężko było dopaść na rozmowę takiego Sennę czy Prosta?

Nie było łatwo, ale na pewno łatwiej niż teraz. Nie chcę powiedzieć, że dzisiejsi kierowcy są bardziej zmanierowani, ale po prostu stworzono im taki świat. Pamiętam sytuację z 1987 r., kiedy Grand Prix Węgier wygrał Nelson Piquet, czyli facet, który zawsze uchodził za trudnego gościa. Zauważyłem go akurat jak szedł po wyścigu przez paddock, już po cywilnemu, mając u boku blondynkę, której nogi kończyły się w okolicy ramion. Zapytałem, czy możemy jeszcze zamienić trzy słowa. Na co on, że nie ma problemu: „Chodź, pójdziemy na parking, to po drodze pogadamy”. Szliśmy sobie i gadaliśmy. Doszliśmy na ten parking i okazało się, że czekała tam na niego taksówka marki… Dacia. Nie ukrywam, że wtedy więcej niż pomocne były też wspomniane firmy tytoniowe. One bardzo o to dbały, ich działy PR były rozwinięte niesamowicie. Nie wiem jak to wyglądało w innych dyscyplinach sportu, ale odnoszę wrażenie, że to właśnie firmy tytoniowe stworzyły zalążki PR w sporcie. Wtedy 90 proc. zawodników w Formule 1 nosiło na piersi znaczek „Marlboro World Championship Team”. Gdy chciało się przeprowadzić wywiad z takim zawodnikiem, to rozmawiało się najpierw z…. PR-owcem Marlboro. Dzięki temu miałem okazję nagrywać rozmowy np. z Prostem, Senną czy Mansellem. Dzisiaj zapotrzebowanie na tego typu kontakty jest dużo większe, ale nie oszukujmy się, czasami jest się na Grand Prix, a można przez cały weekend danego zawodnika nie zobaczyć na własne oczy. Bo gość tylko przemyka gdzieś między garażami, stamtąd wskakuje do samochodu, jedzie do hotelu i tyle go widziano. 

Formuła stała się jeszcze bardziej elitarnym sportem?

Chodzi raczej o bardziej sformalizowany dostęp do zawodników. Chociaż są oczywiście dziennikarze żyjący w bliższych relacjach z niektórymi kierowcami, są takimi dziennikarzami-instytucjami w tym towarzystwie, a więc wiadomo, że komuś takiemu kierowca nie odmówi. Ale to ludzie, którzy zajmują się Formułą kilkadziesiąt lat, są na każdym Grand Prix. Tym, co dzisiaj bardzo mnie w tym wszystkim razi, jest jednak ta przesadna PR-owa ingerencja, która doprowadziła do tego, że język stał się taki, a nie inny, kierowcy zaczęli posługiwać się schematami, coraz trudniej o emocje. Inna sprawa, że znamy to nie tylko ze sportu.

Robert Kubica słynął raczej z ciętego języka.

Miał swój dość niepokorny styl, ale w pewnym momencie też został poddany „obróbce”, określonym wymogom i o niektórych rzeczach nie mówił już tak chętnie. Musiał dostosować się do obowiązujących reguł gry. Proszę sobie wyobrazić, że do dzisiaj w każdym zespole F1 z dziennikarzami mają prawo rozmawiać tylko kierowcy, szef teamu i ewentualnie dyrektor techniczny. Czyli jeśli jesteśmy już przy Robercie, to w czasach kiedy jeździł w BMW Sauber wiadomo było, że z mediami – oprócz kierowców – mogą rozmawiać tylko Mario Theissen i Willy Rampf. Przed Grand Prix dziennikarze, których adresy e-mailowe są w bazie danego teamu, dostają rozpiskę w jakich godzinach codziennie i dla kogo ten kierowca będzie dostępny. I to są spotkania dosłownie 10-minutowe, a w przypadku telewizji jest obowiązkowa tzw. ścianka z wianuszkiem kamer i mikrofonów. Wszyscy przekrzykują się z pytaniami, a po tych 10 minuta PR-owiec bierze kierowcę za mankiet i wychodzą. Tak jest od lat. Wszystko jest strasznie uporządkowane. Tak samo jak to, że kiedy kierowcy zostaną wytypowani na oficjalną konferencję prasową FIA, to tego dnia już nie pojawią się na spotkaniu swojego teamu z mediami.

Oprócz pracy komentatorskiej w Polsacie jest pan też szefem biura mediów podczas Rajdu Polski. Na rajdach zasady pracy dziennikarze też są tak surowe?

Są podobne, ale kontakt z zawodnikami jest zdecydowanie łatwiejszy. Być może kierowcy rajdowi są lepiej nastawieni do mediów. Czasami telefonują do mnie dziennikarze z pytaniami w stylu: „Proszę pana, a kiedy będzie konferencja z tym czy tamtym, bo chcemy z nim nagrać rozmowę? Czy pan nam to zorganizuje?” Ja mogę pomóc, szepnąć słówko rzecznikowi teamu czy samemu kierowcy, natomiast czasami widzę, że niektórzy pracują systemem „czerwony dywan i lektyka”. Doświadczyłem także kuriozalnych sytuacji. Zatelefonował kiedyś dziennikarz jednej ze stacji telewizyjnych i bez owijania w bawełnę zaproponował: „Wie pan co, ja bym zostawił swój numer telefonu. My na rajd nie przyjedziemy, ale jakby był jakiś dzwon, ofiary w ludziach, to niech pan da znać, my od razu przyjedziemy”. Nie chcę się wyrazić co o nim pomyślałem. Odpowiedziałem, że naturalnie zatelefonuję, że ma to jak w banku. No jak postąpić z takim delikwentem? To drastyczny przypadek, który pokazuje obcą mi filozofię uprawiania zawodu dziennikarskiego.   

Wracając do F1. Kierowcy są często niedostępni, a jak jest ze słynnym Berniem Ecclestonem, który do niedawna był władcą całego cyklu?

Nie jest gadułą, rzuca raczej półsłówkami. Jak przyjdzie pan do niego o coś zapytać, bąknie coś pod nosem albo powie, że nie ma czasu. Ale na pewno potrafi wykorzystywać swoją pozycję. Jeśli ma coś do powiedzenia, chce wypuścić w świat jakiś przekaz to wiadomo, że to zrobi. Ma swoich dziennikarzy, którym sprzedaje ważne informacje. Wiadomo, że to postać niesamowicie barwna, chociażby ze względu na swoje męsko-damskie historie. Jego obecna żona (Fabiana Flosi – red.) jest od niego młodsza bodaj o 47 lat. Poznałem ją zanim jeszcze zostali małżeństwem. Była wtedy dyrektorem u promotora – organizatora Grand Prix Brazylii. Ciekawostka: wracając kiedyś z tego wyścigu siedzieliśmy obok siebie w samolocie lecącym z Sao Paulo. Przegadaliśmy chyba z pół nocy. Później zobaczyłem ją na jakiejś imprezie organizowanej przez Ferrari, kiedy pojawiła się obok Ecclestone’a. „Kurczę, skąd ja znam tę damę, która stoi obok Berniego?!” – mówiłem sam do siebie. Dopiero później zaskoczyło mi w głowie, że to tamta Fabiana z samolotu. 

Widać było po stylu bycia Ecclestone’a, że jest aż tak obrzydliwe bogaty?

Na Formule pan tego nie widzi. Zawsze jest ubrany nienagannie, ale raczej tylko w ciemne spodnie i białą koszulę. Bogactwo bardziej widać po jego córkach. Na nich angielska prasa bulwarowa ma używanie. Pamiętam, jak kiedyś opublikowali rachunek na kilkadziesiąt tysięcy funtów, który jedna z córek zapłaciła w nocnym klubie. Chyba wszyscy bawili się na jej konto. Czytałem także o kosztach ślubu i wesela Petry we Włoszech oraz najdroższej w owym czasie rezydencji w Hollywood, którą kupił dla niej tata.

Ecclestone chciał ponoć swojego czasu zrobić F1 dla kobiet. To dobry pomysł? 

Miał różne pomysły, zawsze chciał, aby w stawce zawodników była kobieta, ale sukcesów na tym polu nie było. Narażę się strasznie feministkom, ale w historii sportów motorowych była tylko jedna kobieta, która potrafiła rywalizować z mężczyznami. Michèle Mouton została wicemistrzynią świata w rajdach, a niewiele brakowało, aby założyła mistrzowską koronę. Atrakcyjna brunetka z burzą loków na głowie wpędziła w kompleksy wielu mistrzów kierownicy. A sam Ecclestone to dla mnie fenomen, także z innego punktu widzenia. Ma 86 lat i niewiarygodny umysł, jest w stanie kierować przedsięwzięciem, które nie do końca jesteśmy w stanie zrozumieć. F1 zmienia obecnie właściciela, przejmuje ją grupa Liberty Media. Bernie niewątpliwie będzie powoli odsuwany, tym bardziej, że ma już swoje lata. Nie zmienia to jednak faktu, że to Ecclestone stworzył z Formuły jedno z największych widowisk sportowych świata. Był czas, że większą oglądalność telewizyjną od wyścigów miały tylko igrzyska olimpijskie i mistrzostwa świata w piłce nożnej. 

Chociaż nie zanosi się na powrót Kubicy do F1, to niedawno znów odżył pomysł budowy toru wyścigowego w Gdańsku. To marzenie ściętej głowy?

Inicjatyw, żeby w Polsce wybudować tor F1 było kilkanaście jak nie kilkadziesiąt, bo różne „businessmany” myślały, że zarobią na tym fortunę. Ale Gdańsk był akurat pomysłem, który stał na ziemi. Miałem przyjemność doradzać przy jego przygotowywaniu. Jest zrobiony wstępny projekt architektoniczny przygotowany przez Hermanna Tilke (najsłynniejszy projektant torów wyścigowych na świecie – red.). To ma być obiekt wielofunkcyjny i nosi nazwę: Narodowe Centrum Sportów Motorowych. Główny tor nie ma jednak standardu F1. Jest oczko niżej, ale został tak pomyślany, żeby zawsze można było przy niewielkich nakładach doprowadzić go do poziomu F1. Ale jak się pan domyśla projekt stoi, bo potrzebne są duże pieniądze na jego realizację. Zastanawiam się jednak, czy teraz w ogóle jest dobry czas na takie decyzje właśnie ze względu na zmiany własnościowe w F1. Chyba musimy poczekać i zobaczyć w jakim kierunku pojedzie Formuła. Wybudowano już kiedyś tory w Korei czy Indiach, na których dzisiaj nic się nie dzieje. O wyścigach w tych krajach już prawie zapomnieliśmy. 

Wyścigów F1 nie komentuje pan już od dwóch lat. Teraz zajmuje się pan przede wszystkim obsługą WRC. Życie nieco zwolniło?

Nie. Rajdowe mistrzostwa świata znów pojawiły się w Polsacie z czego się ogromnie cieszę, bo to zupełnie inny sposób komentowania. W przypadku rajdów pokazywanie rywalizacji często jest bardzo trudne i kłopotliwe ze względu na brak tej jedności miejsca i bezpośredniej rywalizacji koło w koło. Komentarz przy Formule jest bardziej żywiołowy, bo widać tam bezpośrednią walkę. Komentarz jest pewnego rodzaju opowieścią, dlatego podczas transmisji trzeba „sprzedać” bardzo dużo ciekawych informacji. Bardzo miło wspominam transmisje z trzech odcinków Rajdu Polski sprzed dwóch lat, gdy robiliśmy to wspólnie z Kajetanem Kajetanowiczem jako ekspertem. Czułem, że to co zrobiliśmy, było ciekawe i miało swoją dramaturgię. Wiele osób potwierdziło później moje odczucia.

Grzegorz Jędrzejewski, z którym relacjonował pan F1 w latach 2013-2015, określił kiedyś swój styl komentarza jako latynoski, brazylijski. A pan jak nazwałby swój?

To oczywiście kwestia terminologii, ale na pewno nie mam brazylijskiego. Emocjonuję się wieloma sprawami, natomiast wydaje mi się, że nie możemy narzucać telewidzowi jakiejś naszej przesadnej obecności. Oczywiście musimy cały czas być obecni, nie zostawić telewidza samego, ale ja na komentowanie patrzę też troszeczkę inaczej. Nie chodzi o to, żeby zainteresować dwie czy trzy osoby, tylko żeby były to miliony. W związku z tym mając świadomość, że nie wszyscy są takimi twardymi kibicami F1 czy rajdów, to muszę zainteresować też osoby, które niekoniecznie wiedzą o co w tym sporcie chodzi.   

Stąd u pana tak szeroka tzw. wiedza lifestylowa?

Dokładnie. Większość wyścigów F1 rozpoczynała się w niedzielę o godz. 14. Przyjmijmy, że wtedy tradycyjna polska rodzina siada do obiadu, żona podaje rosół. Zażartowałem kiedyś, że my, komentatorzy, musimy zadbać o to, żeby przy tym stole nie doszło do awantury, dlatego tak musimy poprowadzić komentarz, żeby i mąż miał coś dla siebie, ale i żona niosąca tę zupę. To żart, ale odrobinę prawdy na pewno ze sobą niesie. Dlatego podczas przygotowywania się do relacji szukamy różnych informacji, nawet jeśli one nie do końca nam się podobają, są trochę tabloidowe.

Podejrzewam, że wielu telewidzów wyobraża to sobie tak, że po prostu siada pan i komentuje. Że to łatwa robota.   

Generalnie cały czas się przygotowuję. Ciągle czytam i ciągle mam niedosyt. Jestem z gatunku tych, którzy do milczków nie należą, ale wychodzę także z założenia, że pytać to nie wstyd. Przez lata nawiązałem wiele interesujących kontaktów i czasami człowiek dowiaduje się o rzeczach tak zaskakujących i ciekawych… Ale trzeba rozmawiać. Ostatnio byłem w Finlandii na prezentacji fabrycznego teamu Toyoty w Helsinkach. Pojawiło się tam bodaj 200 dziennikarzy z całego świata. Wielu z nich znam, bo chociaż ten światek się zmienia, to są tam też panowie nawet po siedemdziesiątce. Taki Martin Holmes, który przez lata pisał roczniki o WRC, nadal jest aktywny. Jest kopalnią wiedzy, to niewiarygodne, że gość ma jeszcze tyle pary to tego wszystkiego. A ja podczas takiej prezentacji, oprócz obowiązków zawodowych, porozmawiałem jeszcze z kilkunastoma osobami i dziennikarzami. To naturalne, że kolega z Niemiec może coś wiedzieć o dalszych planach ekipy Volkswagena, Włoch podzieli się ploteczkami o Ferrari, Hiszpan być może zdradzi, dlaczego Rajd Katalonii dostał żółtą kartkę od FIA. Oni pytali mnie z kolei o Rajd Polski czy Kubicę. Po prostu trzeba rozmawiać, tak to działa. Zamknięcie się tylko w wiedzy internetowej jest błędem. Internet jest pomocny, ale sporo tam przekłamań. Gdzieś ktoś puści bombę, a ona jest natychmiast powtarzana. A często z prawdą ma niewiele wspólnego.

Co pana ostatnio najbardziej wkurzyło?

Wkurzenie to za duże słowo, ale określenie „niesmak” oddaje opinie o jednej książce. Proszę, na biurku leży u mnie najnowsza biografia Michaela Schumachera. Napisała ją Karin Sturm. Znam ją, to dziennikarka, która od lat jest przy Formule 1. Książka została przetłumaczona na język polski i niestety, ale wydawca się nie popisał, głównie za sprawą tłumacza. Z tej książki może się pan np. dowiedzieć, że Schumacher jest kierowcą… rajdowym. To nie przypadek czy pomyłka, bo ten błąd występuje wielokrotnie. Zdziwienie budzi także informacja, że samochód Formuły 3 ma błotniki, a Jean Todt to „kierownik wyścigów Ferrari”! Wydawca nie zadbał o poprawność redakcyjną książki i nie skorzystał z pomocy osób, które posiadają określoną wiedzę. Na rynku znalazła się pozycja przynosząca dużo ciekawych informacji o Schumacherze, ale niestety okaleczona przez tłumacza i wydawcę.

Ukończył pan I Liceum Ogólnokształcące im. Mikołaja Kopernika w Łodzi. Sprawdziłem, ta szkoła wypuściła wielu znanych dziennikarzy, takich jak chociażby Michał Fajbusiewicz, Sergiusz Ryczel czy Anita Werner.

To raczej przypadek, bo moje liceum nie miało wiele wspólnego z dziennikarstwem. Dominowały przedmioty ścisłe czyli akurat te, za którymi nie przepadałem. Zawsze byłem humanistą i później studiowałem na anglistyce, bo zdawałem sobie sprawę, że znajomość języka obcego będzie bardzo pomocna w zawodzie dziennikarza. Nie da się ukryć, że dziś język obcy to standard. Z podziwem patrzę na młodych ludzi, którzy porozumiewają się nawet kilkoma. Ale motoryzacja zawsze była moim konikiem, jeszcze dużo wcześniej zanim zacząłem zajmować się wyścigami i rajdami jako dziennikarz.

Dłubało się w garażu?

W trudnych latach 80., w przydomowym garażu, złożyłem sobie malucha, a później poloneza. Na dłoń nie nadepnął mi słoń, a przeciętna wiedza techniczna też wystarczyła. Maluch był bardzo prosty do złożenia, bo wszystko w nim do siebie pasowało, w przeciwieństwie do Poloneza, w którym nie brakowało sporych niespodzianek. W sumie dziwne, bo przecież samochód składało się z części zamiennych kupionych w sklepie Polmozbytu.

Dlaczego? Przecież Polonez to nie Ferrari.

Ciekawa historia. To był fenomen istniejący chyba tylko u nas. Za komuny, jak ktoś poobijał samochód w wypadku, to publiczną wiedzą było, że rzeczoznawca firmy ubezpieczeniowej dostawał na boku „gratyfikację”, żeby zakwalifikować nadwozie do wymiany. Tak nie robiono nigdzie indziej na świecie, bo samochód, który miał nadwozie na tyle uszkodzone, że się nie nadawało do naprawy, to szedł do… kasacji. Jaka wymiana nadwozia? Natomiast u nas było to bardzo powszechne i jak ktoś sobie taką wymianę nadwozia załatwiał, to później to uszkodzone jeszcze sprzedawał. I to była baza dla składaków, takich jak mój. Kupowało się takie nadwozie, wiozło do zakładu blacharsko-lakierniczego, przywoziło do garażu po naprawie i zaczynało się składanie.

I długo robił pan takiego składaka?

Ponad rok. Taki Polonez kosztował wtedy mniej więcej tyle, ile wynosiła jego cena detaliczna, ale na pewno nie dwa razy więcej, jak na giełdzie, na co dziennikarza nie było przecież stać. W moim przypadku prawdopodobnie największą korzyścią tej zabawy było dokładne poznanie tych samochodów. Później łatwiej było o nich pisać mając stosowną wiedzę. A że Fiaty 126p i Polonezy startowały także w rajdach, to prędzej czy później musiałem się zająć sportami motorowymi. Po prostu.

ROZMAWIAŁ RAFAŁ BIEŃKOWSKI

Fot. archiwum prywatne Andrzeja Borowczyka