Robert Kubica może powiedzieć, że był pierwszym Polakiem w Grand Prix Formuły 1, że jako pierwszy z naszych zgarnął pole position i wygrał wyścig. Ale nie może powiedzieć o sobie, że był pierwszym nadwiślaninem, który posadził tyłek w bolidzie. Tym pierwszym był Andrzej Jaroszewicz, kierowca rajdowy, kolorowy ptak PRL-u, syn komunistycznego premiera. Dlaczego ścieramy kurz z tej historii? Z dwóch powodów. Po pierwsze, w tym roku mija 40 lat od wydarzeń na torze w Poznaniu, a po drugie, nie wszyscy kibice być może zdają sobie sprawę, ale wtedy naprawdę pojawił się cień szansy, żeby nasz kraj zorganizował Grand Prix.
*
Kiedy w 2006 r. Robert Kubica został zapytany przez „Playboya”, czy zna nazwisko pierwszego Polaka za kierownicą bolidu Formuły 1, odpowiedział, że nie ma pojęcia. A kiedy jeszcze usłyszał, że ten biało-czerwony pierwszy raz miał miejsce w Poznaniu, tylko się skrzywił. – W Poznaniu? Eee… Dla mnie to nie jest żadne prowadzenie bolidu. To nie są testy. Tak to nawet wy jeszcze dzisiaj możecie prowadzić bolid. Pojedziemy na jakiś tor, zrobią wam szybkie przeszkolenie, dadzą bolid sprzed 8 lat i w drogę… – mówił.
Cóż, dla Roberta nie była to nawet ciekawostka, ale sama historia jest jak najbardziej interesująca. Przywiezienie do naszego kraju bolidu teamu Wolf Racing miało być bowiem pierwszym, małym kroczkiem do przyznania organizacji Grand Prix krajowi zza żelaznej kurtyny. I kto wie, gdyby nie polityka władz komunistycznych, być może dziś to my byśmy mieli tę imprezę, a świat nigdy nie poznałby węgierskiego Hungaroringu?
*
Zanim wrócimy do Poznania i 1979 r., należy jednak przypomnieć, kim był sprawca całego zamieszania. Andrzej Jaroszewicz, bo o nim mowa, to bez wątpienia jedna z najbarwniejszych postaci PRL-u. Można powiedzieć, że jego zakręcony życiorys miał aż trzy odcienie.
W świadomości wielu Polaków pamiętających tamte czasy pozostanie przede wszystkim synem Piotra Jaroszewicza, premiera w latach 1970-1980. Właśnie stąd wzięła się jego najsłynniejsza ksywka – Czerwony Książę. On sam do dziś lubi zresztą żartować, że to całkiem oryginalny pseudonim, bo przecież nasz kraj miał wielu prezydentów i premierów, ale taki książę był tylko jeden. Jak łatwo się domyślić, życie latorośli tak wysoko postawionego polityka było z jednej strony łatwiejsze, bo wielu chciało uchylić nieba „synowi Jaroszewicza”, z drugiej zaś dość niewdzięczne, bo był szczególnie tępiony przez przeciwników systemu. Młody naturalnie zbierał więc cięgi za ojca, ale – bądźmy szczerzy – i tak nie mógł raczej narzekać na swój żywot. Mógł pozwolić sobie na nieporównywalnie więcej niż statystyczny zjadacz chleba. Poruszał się po zupełnie innej komunistyczne orbicie.
Wyjazd za granicę? Proszę bardzo. Kontrola milicyjna? Nie muszę się zatrzymywać, mam przepustkę za przednią szybą. Załatwić paszport koledze? No problemo. Szybszy przydział mieszkania znajomemu? Zobaczę co da się zrobić. Miał oczywistą siłę przebicia, chociaż jak opowiadał po latach, z ojcem w czasach jego kadencji widywał się niezwykle rzadko. Kiedy był już dorosły i mieszkał sam, a chciał pogadać z nim chociaż przez kilka minut, musiał być w jego domu w Aninie o 7.10, bo ten już o 7.30 wyjeżdżał do pracy. Innej opcji nie było, bo premier wracał zwykle w nocy. Jedno jest jednak pewne, koneksje bez wątpienia pozwoliły mu spełnić największe marzenie, a więc zaistnieć w motorsporcie.
Tutaj dochodzimy do drugiej strony jego życiorysu – Andrzej Jaroszewicz był jednym z najlepszych polskich kierowców rajdowych lat 70. W sezonach 1975 i 1976 był wicemistrzem Europy, mało tego, wcześniej pobił nawet rekord świata w jeździe długodystansowej. W 1973 r. był jednym z siedmiu kierowców, którzy stanęli przed takim zadaniem na poniemieckiej autostradzie pod Wrocławiem. On i cały zespół pod kierownictwem Sobiesława Zasady jeździł bez przerwy przez dwa tygodnie. Pokonanie 50 tys. kilometrów zajęło im 361 godz. i 36 min. Przy czym to właśnie Jaroszewicz był tym, który przeciął Fiatem 125p linię mety.
Syn premiera był bez wątpienia jedną z najważniejszych postaci naszego motorsportu tamtych lat także z tego względu, że w młodym wieku został szefem nowo utworzonego OBRSO, a więc Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych FSO, gdzie był jednocześnie kierowcą fabrycznym. Wszystkie najnowocześniejsze technologie, które udawało się ściągnąć z Zachodu do Polski, trafiały właśnie tam. Nic więc dziwnego, że Jaroszewicz mógł sobie pozwoli na wiele. Na przykład na rozbicie kultowej Lancii Stratos podczas Rajdu Hiszpanii, wycinając przy okazji pół kilometra gaju oliwnego…
Był też jednym z czołowych bon vivantów okresu PRL. Wystarczy zresztą prześledzić jego cały życiorys, w którym znajdziemy pięć żon i niezliczoną liczbę romansów. Daniel Olbrychski ponoć do dziś jest cięty na kierowcę za to, że ten odbił mu kiedyś Marylę Rodowicz i spotykał się z nią przez kilka tygodni. Kmicic dał mu zresztą za to po pysku.
*
Dobra, tyle o samym Jaroszewiczu, przejdźmy teraz do Formuły 1. Syn premiera, z racji swoich rajdowych wojaży, nawiązywał za granicą wiele znajomości. Złapał też wspólny język z Walterem Wolfem, kanadyjskim biznesmenem i właścicielem teamu Walter Wolf Racing. Kiedy zespół w 1977 r. debiutował w „Jedynce”, Jaroszewicz akurat powoli odchodził już z rajdów. Miał wprawdzie chrapkę na mistrzostwo Europy, ale część partyjnych oficjeli – mimo mocnych korzeni rodzinnych kierowcy – zaczęło go atakować, przez co tracił zaplecze.
– Pragnąłem ocieplić u nas wizerunek polskiego motosportu. Bardzo mi zależało, żeby ludzie nie zapomnieli o naszych wcześniejszych osiągnięciach. Zwłaszcza że udało nam się zrobić naprawdę dużo. Rajdowe polskie fiaty może nie były najsilniejszymi samochodami swoich czasów, ale wystarczyły, żeby namieszać w stawce, mieliśmy ukończonych kilka naprawdę obiecujących prototypów, polonezy też sobie radziły. Ale moja wyobraźnia sięgała dalej. To był zresztą czas, kiedy dostawałem od fanów mnóstwo listów. Również ze względu na nich chciałem zorganizować w Polsce coś, co na zawsze związałoby nasz kraj z czołowymi światowymi rozgrywkami samochodowymi. Marzyło mi się sprowadzenie do Polski wyścigów Formuły 1. Chociaż rzecz jasna, nie miałem zamiaru brać udziału w tych rozgrywkach, bo to zupełnie inna dyscyplina niż rajdy – opowiadał Jaroszewicz w wywiadzie-rzece, którego udzielił Alicji Grzybowskiej na potrzeby książki „Czerwony Książę”.
Tor Poznań wciąż jeszcze pachniał nowością, dlatego ówczesny szef OBRSO zaczął sondować, na ile obiekt odpowiadałby wymogom Formuły 1. Doszło do spotkania, podczas którego Andrzej Jaroszewicz wręczył Wolfowi dokumentację zdjęciową obiektu wraz z dokładnymi planami. Kanadyjczyk z kolei wybrał się z tą paczką do doskonale znanego wszystkim Berniego Ecclestone’a, który był już wtedy panem Formuły 1.
I okazało się, że jak na tamte czasy (wolniejsze auta, mniej rygorystyczne zabezpieczenia) poznański tor stwarzał możliwość przyjęcia najszybszych kierowców świata. Uznano go wręcz za jeden z najbezpieczniejszych obiektów. Pomysł wcale nie wydawał się więc kosmiczny, poza tym władze F1 bardzo poważnie rozważały zorganizowanie Grand Prix za żelazną kurtyną. Nawet pomimo tego, że w drugiej połowie lat 70. wyścigów europejskich nie brakowało. Te były rozgrywane już w Hiszpanii, Monaco, Belgii, Szwecji, Francji, Wielkiej Brytanii, Niemczech, Austrii, Holandii i we Włoszech.
Projekt był zaawansowany, Polacy jeździli do innych krajów na Grand Prix żeby z bliska zobaczyć, jak wygląda organizacja takiej imprezy. Materiały zbierał zarówno Andrzej Jaroszewicz, jak i zarządcy Toru Poznań. Adam Smorawiński, dyrektor budowy obiektu jeździł do holenderskiego Zandvoort, które już od lat organizowało Grand Prix. Goście z Polski dzięki wsparciu Berniego Ecclestone’a mogli obejrzeć tor centymetr po centymetrze, od parku maszyn, przez zaplecze po parkingi, bo przecież wyścig to także dziesiątki tysięcy widzów. Później dzięki Berniemu podobną wizytę mogli złożyć również na niemieckim Hockenheim.
Plany były ambitne, chociaż z ewentualną organizacją wyścigów wiązałyby się rozmaite problemy.
– Jak na przykład prowadzić sprzedaż biletów za granicę? – mówi w rozmowie z Weszło Dobiesław Wieliński, autor książki „Magia asfaltowej wstęgi” opowiadającej historię poznańskiego toru. – Przecież istniał ruch wizowy, a nasze państwo nie gwarantowało, że wszyscy, którzy złożą wnioski, je otrzymają. Tymczasem przedsprzedaż biletów była niezbędnym warunkiem w Europie Zachodniej już w latach 70. Kolejna sprawa – potrzebne byłyby wielkie parkingi, hotele, a na to nawet nie było miejsca. Temat organizacji wyścigu nakręcały niektóre gazety, ale twórcy toru od początku prawdopodobnie zdawali sobie sprawę, że Formuła 1 jest w PRL-u raczej nierealna. Brakowało infrastruktury.
*
Mimo to w końcu padła jednak propozycja, aby zaprezentować w Poznaniu bolid teamu Wolf Racing. Sprowadzenie tej drogiej zabawki do Polski często przedstawiane było jako fanaberia syna ówczesnego premiera, za którą zapłaciła Polska Rzeczpospolita Ludowa, ale sam Jaroszewicz twierdził po latach, że to nie była prawda.
– Kiedy prace nad projektem były już zaawansowane, Walter Wolf sam zaproponował: „Słuchaj, przybliżmy trochę ludziom ten sport. Ja dam swój samochód, ty go poprowadź”. A prasa napisała, że sprowadzenie tego bolidu było moim kaprysem, co akurat na pewno nie pomogło nam w zdobyciu zwolenników. Opisano to jako jedną z moich zachcianek, za którą zapłacił Skarb Państwa. A w rzeczywistości to Walter pokrył koszty transportu i dostosowania bolidu – opowiadał kierowca.
Do Polski przyprowadzono dokładnie ten sam egzemplarz, którym w 1977 r. Jody Scheckter wygrał Grand Prix Monaco (gość dwa lata później już jako kierowca Ferrari został mistrzem świata). Auto musiało jednak przejść drobny lifting, ponieważ Jaroszewicz to był jednak kawał chłopa. Udało się to bez większych problemów i stało się – prezentacja bolidu z silnikiem Forda Cosworth V8 3.0 była jedną z atrakcji II wyścigu o puchar Międzynarodowych Targów Poznańskich zorganizowanych w połowie czerwca 1979 r.
Andrzej Jaroszewicz przejechał bolidem siedem okrążeń. Niby niewiele, ale i tak zrobiło to na nim wielkie wrażenie. Jak opisywał po latach, w tamtych czasach zdarzało mu się jeździć samochodami z większą liczbą koni mechanicznych, ale uczucie powożenia bolidem było dla Czerwonego Księcia nieporównywalne z niczym. – Siła odśrodkowa dosłownie wciskała mnie w fotel, a pod balaklawą i kaskiem czułem, jak skóra na głowie zwijała mi się jak u mopsa – wspominał w rozmowie z Alicją Grzybowską.
Wróćmy jeszcze na chwilę do samego Andrzeja Jaroszewicza, ponieważ tuż po wydarzeniach na Torze Poznań uległ on bardzo poważnemu wypadkowi. Jak na ironię, doszło do niego na… niewinnej motorynce.
Po powrocie z Poznania do Warszawy dwukrotny wicemistrz Europy został zaproszony na imieniny do jednego z hoteli w stolicy. Zabawa była przednia i mocno podlewana procentami, dlatego uczestnicy nie bardzo chcieli kończyć ją w pierwotnym miejscu. Jaroszewicz zaprosił więc roztańczoną grupę do swojego domu. Razem z nimi miał jechać wynajęty zespół i to właśnie muzycy wsiedli do fiata należącego do rajdowca. Ten odstąpił im swoje auto, ponieważ był już po kilku głębszych i wolał pojechać pożyczoną od jednego z nich motorynką. Niestety, podróż nie potrwała długo, bo przy skręcie z al. Niepodległości przednie koło wpadło w zapadniętą studzienkę. Jednoślad wystrzeliło do góry, a Jaroszewicz upadając rozbił głowę o krawężnik. Jeden z najlepszych polskich kierowców, który kilkadziesiąt godzin wcześniej kierował bolidem, omal nie zabił się na motorynce.
Na skutek poważnych obrażeń miał sparaliżowaną twarz i spędził w szpitalu kilka miesięcy. To był w zasadzie koniec jego kariery w rajdach.
*
Można spotkać się z tezą, że to właśnie paskudny dzwon Jaroszewicza i jego długa rekonwalescencja były powodem upadku projektu pod tytułem „Formuła 1 w Polsce”. Ale można to chyba między bajki włożyć, skoro nawet sam kierowca od początku podkreślał, że to nie on miał jeździć w królowej sportów motorowych w przypadku przyznania imprezy. Był urodzonym rajdowcem i wiedział, że to nie dla niego. Jak przekonywał po latach, najważniejsze było po prostu zorganizowanie wyścigów na polskiej ziemi.
Znacznie bardziej wiarygodna wydaje się być wersja mówiąca o braku politycznej woli. – Decyzje zależały oczywiście od rządu i partii. Kraj był w przededniu kryzysu gospodarczego, z czego władze zdawały sobie sprawę. Cukier był już na kartki, więc skąd pieniądze na takie inwestycje. PZPR nie chciała tak ryzykować wobec braków na rynku spożywczym – mówi dziś Dobiesław Wieliński.
Zresztą już sama budowa toru w Poznaniu nie pasowała wielu członkom partii, dla których sport motorowy był dzieckiem kapitalizmu, a tego przecież nie mogli adoptować. A jakby tego było mało, także samo środowisko motorsportu nie mówiło jednym głosem. – Władze Polskiego Związku Motorowego w Warszawie źle patrzyły na projekt. Myślały o budowie toru w stolicy. Koncepcję tę forsowali czołowi kierowcy rajdowi i wyścigowi z Warszawy, przez co Poznań był źle odbierany – dodaje dziennikarz.
Sam Andrzej Jaroszewicz twierdzi z kolei do dziś, że także coraz słabsza pozycja polityczna jego ojca nie pozwalała popchnąć projektu do przodu. – Jestem przekonany, że gdyby ojciec rządził jeszcze rok czy dwa, to udałoby mi się ściągnąć Formułę 1 do Polski. Imprezę ostatecznie dostali Węgrzy, którzy nie mieli wtedy nawet toru. Zbudowali Hungaroring i do dziś co roku organizują jedno z najbardziej znanych wydarzeń sportowych na świecie.
RAFAŁ BIEŃKOWSKI
Fot. archiwum D. Wielińskiego i A. Jaroszewicza
